Golf eHybrid und Golf GTE im Fahrbericht

Was rollt denn da durch die Wolfsburger Autostadt? Eine sechsrädrige Kiste in Mikrowellengröße mit Antenne auf dem Dach. "Ich liefere Ihre Kennzeichen" steht auf der Box – also das hat ja mal Stil, wenn ein Roboter dem Neuwagenkunden die Schilder bringt, oder? Aber während autonomes Fahren derzeit nur im Hintergrund rauscht, schreitet die Elektrifizierung in großen Schritten voran: Bei den VW-Plug-ins folgen Touareg R, Arteon und Tiguan, heute stellen sie den Golf 8 eHybrid und GTE vor.

Deren Antriebe sind identisch: 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS plus 80-kW-Elektromotor im Gehäuse des Sechsgang-DKG (DQ400e), dazu ein 13-kWh-Akku, der bei gediegener Fahrt wohl für rund 50 E-Kilometer genügt. Die Abgrenzung der Modelle erfolgt per Systemleistung und -drehmoment: 204 PS und 350 Nm im eHybrid zu 245 PS und 400 Nm im GTE.

Im Vergleich zum Golf 7 GTE besteht das Akkupaket weiterhin aus 96 Zellen, deren Dichte erhöht wurde (zuvor: 9 kWh). Allerdings bleibt es bei 3,6 kW Ladeleistung, also knapp vier Stunden Ladedauer.

PHEV-Golf bleibt Golf

Los geht‘s mit dem 2.000 Euro günstigeren eHybrid (39.781 Euro) im E-Modus, in dem der 1,6-Tonner für die Stadt hinreichend zügig anfährt. Beim Zwischenbeschleunigen kommt es drauf an: Der E-Motor (HEM80evo) wohnt nicht nur beim Getriebe, sondern nutzt auch dessen Gänge. Wenn innerorts der Fünfte eingelegt ist, dauert es kurz, bis er im Zweiten anständig loszieht: Ansatzlosen Durchzug abrufen klappt im E-Modus nur per manuellem Schalteingriff.

Um jetzt auf der Landstraße den Lkw zu überholen, reicht es, das Pedal über den Kick-down-Knopf zu drücken: Der Benziner (EA211, "Entwicklungsauftrag") springt sofort an und erreicht mit der E-Maschine einen durchaus ordentlichen und damit alltagskomfortablen Vortrieb, der zur bequemen Federung passt.

In dieser Situation muss der Vierzylinder trotz kaltem Öl gleich hart ran. Weil das beim Kunden eben vorkomme, hat er für die höheren Belastungen im Kaltlauf etwa speziell beschichtete Kurbelwellenlager sowie ein angepasstes Kolbenspiel. Vor allem dreht er im E-Modus zyklisch mit nur leicht angelegter Trennkupplung heimlich mit, um zumindest das Öl zu verteilen – verschleißärmer und viel freundlicher geht‘s mit der Öltemperaturanzeige im Digitaltacho.

Im Hybridmodus darf er regelmäßig mitmachen: Dabei schaltet er sich geschmeidig zu, wobei er das Anfahren in aller Regel dem E-Motor überlässt. Das macht er nur dann nicht, wenn er an der Ampel weiterläuft, weil über das Modusmenü eine Erhöhung des Batteriestands angewählt wurde. Anders als beim Golf 7 GTE ist das allerdings die einzige Situation, in der er die Batterie dafür mit dem Verbrenner lädt. Darüber hinaus belässt er rekuperierte Energie lediglich weitestgehend im Akku.

Über den Touchscreen ist auch die Rekuperation verstellbar: "schwach" fühlt sich nach normaler Motorbremse an, "stark" verzögert genügend, um das Bremspedal seltener bemühen zu müssen. Wobei das gut abgestimmt ist: kein matschiger Übergang zwischen Rekuperation und Bremse, zudem fällt ruckfreies Anhalten leicht – nur sporadisch weicht das Pedalgefühl für eine Bremsung mal etwas ab. Nicht so toll: Wenn du stark bremst, erhöht sich der Bremsdruck manchmal automatisch weiter.

245-PS-GTE mit starkem E-Boost

Beim GTE kommt letzteres bei der Testfahrt nicht vor, wobei der natürlich auch mehr von Sport versteht. Klar, er federt straffer, vor allem spürst du hier aber einen wuchtigen E-Boost, der die recht geringe Differenz zum eHybrid beim Nullhundertwert (0,7 s) relativiert. Und obwohl er den Turbobenziner nicht ansatzlos aus dem Drehzahlkeller zerrt: Oberhalb von gut 2.000/min reagiert der Antrieb enorm zackig aufs Fahrpedal.

Laut VW soll er diese Fahrleistungen über Land immer liefern, jedoch wird die E-Unterstützung bei Dauervolllast nach circa 20 Sekunden reduziert, später ganz gestrichen. Auch deshalb wird bei 225 km/h abgeregelt, damit der Benziner die Temporegion alleine halten kann. Zudem wissenswert: Mit vielen Autobahn-Volllastphasen lässt sich der Akku schnell leeren, was dann in der Beschleunigung spürbar wird.

Der 245-PS-GTI könnte 250 km/h reißen, bis der Sprit leer ist. Ob‘s Parallelen gibt? Die bequemen Sportsitze etwa, aber auch das Lenkrad mit den Touch-Inseln, die schon am Armaturenbrett die Bedienung erschweren. Die Differenzen? Das Mehrgewicht von gut 160 kg ist deutlich spürbar: Der GTE reagiert nicht annähernd so agil auf Lenkbefehle, fühlt sich insgesamt weniger dynamisch an und hat ohne Differenzialsperre deutliche Traktionsnachteile.

Eine Grundsportlichkeit vermittelt er dennoch, ganz besonders für einen Plug-in. Wer die Attribute also mischen möchte, kann sich auch bei ihm durchaus überlegen, ob der Roboter die Schilder bringen soll.