VW Golf VIII R mit Driftmodus: R geht jetzt quer!

Bei dreieinhalb Tausend Touren pegelt sich das digitale Drehzahlband. Die Titan-Abgasanlage knattert wie Kanonenschläge. Linker Fuß vom Bremspedal und Golf R böllert los. Minimal schlupfen alle Viere. Klar, schließlich fallen gerade 320 PS und über die Pirellis her. Der Hinterkopf dotzt kurz am gestickten R-Logo des alcantarisierten "Top Sportsitzes" an, der nicht nur so heißt, sondern tatsächlich top ist. Dann jagen Schaltblitze durchs Digi-Cockpit und das Siebengang-DSG lädt den vorsortierten zweiten Gang nach. Im Idealfall zeigt der Tacho 4,7 Sekunden auf hundert. Doch nicht heute. Der Hockenheim-Asphalt ist regenfeucht, das Thermometer fiebert sich kaum über Null Grad hinaus und trotzdem ist schon jetzt klar: das wird ein heißer Tag mit dem König der Gölfe.

Was beim Golf R gleich auffällt, dass auf den ersten Blick nichts so richtig auffällt. Natürlich verklebt VW reichlich R-Logos ringsum. Doch von vorn, muss man schon ein echter Fanboy sein, um ihn anhand lackierter Elemente in der Stoßstange vom GTI Clubsport unterscheiden zu können. Denn auch der R trägt dessen durchgehendes Leuchtband samt optionaler LED-Matrix-Scheinwerfern (975 Euro). Das sieht einerseits cool aus, andererseits unterscheidet er sich im Rückspiegel so kaum vom VW ID.3. R-exklusive ist dagegen der Lapiz-Blue-Metallic Lack für 760 Euro.

Auch innen mangelt es an Eigenständigkeit gegenüber dem zivilen Achter. Blöd, nicht nur, weil hier drinnen kaum Sportler-Flair aufkommt, sondern weil die Bedienung ein Graus ist: Dabei sollte man sich eigentlich irgendwann an die umständlichen sowie unbeleuchteten Touchslider gewöhnen, zumal das Infotainment im Testwagen zur Abwechslung mal nicht aussteigt. Doch wird es mal hitzig hinterm Lenkrad, heizt dir der Golf ungewollt zusätzlich ein. Wie das? Na, weil der Handballen eben nun mal dort aufliegt, wo VW den Taster für die Lenkradheizung platziert.

Vmax 270 km/h aber nur mit Performance-Paket

Richtig heiß wird der Golf R jedoch erst mit Performance-Paket: Für 2.265 Euro reißt der Testwagen dann die Vmax-Sperre bei 250 nieder und schaltet zwei zusätzliche Fahr-Modi frei. An der Dachkante wirkt jetzt ein zweiteiliger Spoiler dem Auftrieb entgegen und in den Radhäusern drehen sich 19 Zoll statt 18 Zoll große Felgen. Die tragen übrigens Pirellis Snottozero-3-Winterschlappen. Einerseits tragisch, weil heute schon mal nix ist mit Rundenzeiten fahren. Andererseits ist nun mal Winter und bei der fiesen Witterung freust du dich spätestens auf dem Heimweg bei einsitzendem Eisregen über das Schneeflocken-Symbol auf der Flanke.

Wer will, gönnt sich im Sommer Semislicks für 1.000 Euro extra und tauscht die serienmäßige Vier-Rohr-Auspuffanlage für 3.800 Euro gegen das Akrapovič-Modell. Und Junge, die aus Titan gefertigte Klappenanlage, wiegt nicht nur sieben Kilo weniger, sie knallt auch mindestens sieben Mal lauter. Ja, die Tunertröte macht dermaßen Radau, dass wir uns kaum trauen an den hochsensiblen Messmikros der Ring-Offiziellen vorbei zu hämmern. Schließlich ist heute Ruhetag. Kein Witz. Lärmschutz-Emissionen. Anwohner-Aufstände – das volle Programm.

Von Golfig bis Race

Doch das "Lautstärkeproblem" lässt sich leicht wegindividualisieren. Das heißt aber nicht, dass wir jetzt in Comfort-Modus herumdümpeln, der automatisch den Schalldämpfer anschraubt, dem Antriebsstrang die Eco-Kette anlegt und das 1045 Euro teure DCC-Fahrwerk weichspült. Nein, wir betouchen lieber den blau unterleuchteten R-Taster am Lenkrad, der den Laptimer im Digi-Cockpit aufruft und alle Fahrspaß-Beteiligten auf den "Race"-Modus einstimmt. Also fast alle, denn es braucht mal eben sechs Bedienschritte am Infotainment-Screen, um das ESP zu lockern oder gleich ganz raus zu schmeißen – Das ist schon etwas lächerlich bei einem Kompaktsportler.

Erst jetzt ist auch die Launch-Control aktiv, dank der wir gerade so schön vom Fleck weg beschleunigen. Druckerzeuger ist der bekannte 2,0-Liter-Turbodirekteinspritzer: Der EA888 evo4 stellt hier von 2.100 U/min bis 5.350 U/min ganze 420 Nm Drehmoment bereit, was nichts anderes bedeutet, als das er aus jeder Lage anschiebt, und zwar saumäßig. Erst jenseits von Tempo 200 merkst du, dass nicht viel mehr als die optional freigeschalteten 270 km/h drin sind. Aber die sind auf dem Hockenheim-Ring selbst am Ende der langen Parabolika nicht drin.

Jetzt beißt die R-Bremsanlage zu, die laut VW 18 Zoll messen soll. Die gelochten Scheiben bringen es jedoch nur auf 357 mm Durchmesser, was nichts an deren zupackender Art mindert. Denn die geschwindigkeitsabhängige Kennung des elektronischen Bremskraftverstärker sorgt jederzeit für feine Dosierbarkeit und sensibles Ansprechen bei gleichzeitig kurzem Bremspedalweg. Zudem knickt die R-Bremse nicht ein – Leider keine Selbstverständlichkeit, wie erst kürzlich der Test des Konzernzwillings Audi S3 zeigte, dessen S-Bremse bereits in der zweiten schnellen Runde überhitzte.

Allrad mit echtem Torque Vectoring

Aufgepasst, den Einlenkpunkt der Spitzkehre nicht verpassen. Unaufgeregt und präzise folgt der R dank Progressiv-Lenkung der angedachten Linie. Schon vor dem Scheitelpunkt gibst du wieder Gas. Doch statt jaulend über die Vorderachse zu schieben, leitet der 4Motion-Allradantrieb die Kraft dorthin, wo sie am effektivsten wirken kann: nach hinten. Dort schließt das neu entwickelte Hinterachsgetriebe die Torque-Splitter-Kupplung am Kurven äußeren Rad, sodass dort bis zu 100 Prozent des verfügbaren Drehmo

ments anliegen. Die Folge: Der Golf giert mit dem Heck, frisst sich in den Scheitelpunkt und stürmt volle Lotte in Richtung Mercedes-Tribüne davon. Das lieber Leser ist echtes Torque Vectoring!

Und jetzt geht die Party erst richtig los. Ein Toucher auf die R-Taste und dann auf den Nürburgring-Spezialmodus genügt und der R ist im Nordschleifenfieber. Während der Fahrdynamikmanager unmerklich im Hintergrund Allradantrieb, elektronische Differenzialsperre und DCC-Dämpfer koordiniert, konzentrierst du dich auf die Ideallinie. Das Adaptiv-Fahrwerk arbeitet jetzt immer noch gegen Wank-Bewegungen an, reagiert jedoch nicht ganz so angespannt auf Randsteine und Fahrbahnunebenheiten.

Das nun alternativlose Siebengang-DSG – schalltet beim Anbremsen früher herunter als in "Race", sodass man eigentlich nicht eingreifen müsste. Doch im Golf R willst du genau das. Zu verlockend ragen die großen grauen Plastik-Wippen hinter dem Lenkrad hervor. Ein Klick, schon ist der nächste Gang drin. Und er bleibt es auch. Kein fremdbestimmtes Zwangshochschalten am Begrenzer oder Runterschalten beim Kickdown. Klar, das ersetzt noch lange nicht den Handschalter, aber es verbindet einen doch mehr mit der Materie.

Und diese fühlt sich eingangs Motodrom unerhört schnell an. Auch, weil der Viertürer 20 Millimeter tiefer liegt und der Sturz an der McPherson-Vorderachse noch weiter ins negative gedreht wurde. VW modifiziert zudem die Lager der Vierlenker-Hinterachse und Radträger und erhöht die Stabilisator- und Federraten jeweils um zehn Prozent. Darüber spricht die Lenkung aus der Mittellage ruck-zuck an und verspannt die progressiven Kennlinien zum handfesten Rückstellmoment. Kein Wunder, dass er dem Vorgänger so mal eben neunzehn Sekunden auf der Nordschleife abnimmt.

Parental Advisory: Explicit Drifting

Ein bisschen fühlt sich Hockenheim heute ohnehin nach Eifel an. Zumindest bleibt das Wetter genauso bescheiden. Klasse! So lässt sich der Drift-Modus testen ohne, dass wir gleich den Reifensatz für die Heimfahrt ruinieren. Um ihn zu aktivieren, muss der linke Daumen wieder das blaue R am Lenkrad betouchen. Dann mit dem rechten Zeigefinger das "Drift"-Ikon am Zentralscreen treffen, ohne dabei die Lautstärke oder Temperatur zu verstellen. Und natürlich wäre R kein richtiger VW, wenn er uns nicht in einer Pop-Up-Meldung darüber belehren müssten, dass wir diesen Modus bitte nur auf einer abgesperrten Strecke nutzen.

Check! Darum sind wir am Ring. Das ESP ist im Driftmodus ESP automatisch raus. Also mit moderatem Tempo einbiegen und die Vorderachse nicht überfahren. Dann plötzlich rauf aufs Gas: volle Lotte und unnachgiebig. Sofort schießt die Drehzahlnadel übers Digitale Band. Das Heck schiebt sich raus und der Golf segelt quer durch die Kurve. Leicht Gegenlenken, dann das Lenkrad geradestellen. Den Driftwinkel bestimmt nun der Gasfuß.

Mag sein, das die Allrad-Drifts von außen vergleichsweise unspektakulärer wirken und sich nur durch die plattgedrückte Nase an der Seitenscheibe outen. Hier drinnen fühlst du dich wie Ken Block – auch weil das alles super easy gelingt. Das einzige was man wirklich braucht, ist Platz. Denn richtig launig, wird’s mit zunehmendem Speed, wenn sich der Golf in der S-Kurve wirft, den Drift von links nach rechts umsetzt, während der RATATATAT – lautstark in den Begrenzer knattert.