Eletro-Bulli VW I.D. Buzz (2017) im Fahrbericht

Vermutlich lässt sich der Wandel von Volkswagen nirgendwo besser besichtigen als in der Gläsernen Manufaktur in Dresden. Hier, wo 14 Jahre lang Phaeton und Bentley Flying Spur vom Band liefen, werden derzeit Elektro-Gölfe endmontiert – vom Höhepunkt der Verbrenner-Ära mit acht, zehn oder zwölf Zylindern zum Batterieauto, das lokal emissionsfrei fährt. Nicht nur das: Im Gebäude sollen demnächst kleine Start-ups einziehen, die an der Fortbewegung der Zukunft arbeiten.

Eine Zukunft, die nicht nur elektrisch fährt, sondern in der es sogar ganz ohne eigenes Auto geht. Eins der Kleinstunternehmen tüftelt gerade an einer App, über die Privatpersonen ihr Auto verleihen können – beliebig flexibel, auch nur für ein paar Stunden am Tag. Wer also morgens zur Arbeit fährt und seinen Wagen dann acht Stunden nicht mehr braucht, schickt ihn zum Hinzuverdienen wieder raus auf die Straße. Ein Hersteller, dessen Geschäftsmodell stets auf Kauf und Besitzerstolz basierte, gräbt sich so das Wasser ab, das ist auch VW klar. Aber lieber machen sie es selbst, als es anderen zu überlassen.

Die Gläserne Manufaktur, die nach Phaeton-Ende und Dieselskandal zwischenzeitlich sogar ganz zur Disposition stand, könnte ihre besten Zeiten noch vor sich haben. Dann, wenn hier ein Teil der zukünftigen Stromerfamilie gebaut wird, für die VW gerade eine neue Technikplattform entwickelt, den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB). Der elektrifizierte Golf stellt nämlich wie sein kleiner Bruder Up nur einen Zwischenschritt auf dem Weg zum großen Elektroautohersteller dar, den VW derzeit begeht. 2025 sollen pro Jahr eine Million E-Volkswagen gebaut werden.

Eine Million Stromer pro Jahr

Das eigentliche Stromzeitalter beginnt 2020 mit dem kompakten I.D., gefolgt von einem SUV, einer Mittelklasselimousine und einem Van. 2022 wird ein Bus die Elektrofamilie komplettieren – der I.D. Buzz, dessen Prototyp wir jetzt gleich in Dresden erleben können. Doch vorher lassen wir uns noch die Vorteile des MEB von Einar Castillo erklären, der im Team von Designchef Klaus Bischoff (siehe Interview) für das Exterieur zuständig war.

Das zentrale Element eines Elektroautos ist seine Batterie, die beim neuen Konzept nicht mehr die Bauräume der entfallenden Verbrennerkomponenten (Kardantunnel, Tank etc.) füllen muss, weil sie flach im Boden des Fahrzeugs gelagert wird. Dies sorgt nicht nur für einen agilitätsfördernd niedrigen Schwerpunkt, sondern auch für eine optimale Gewichtsverteilung. Für den Buzz plant VW zwei Batteriegrößen mit 83 und 111 kWh, die Reichweiten von 450 bis 600 Kilometer erlauben sollen.

Vorn und hinten je 150 kW

Hinter dem Stromspender sitzt ein abgekoppelter Fahrschemel mit Multilenkerachse und 150 kW starkem Elektromotor. Der vordere Fahrschemel lässt sich auf Wunsch ebenfalls mit einem solchen Motor bestücken, was die Leistung erhöht und einen Allradantrieb ermöglicht. Da die Motoren nebst zugehöriger Leistungselektronik kleiner ausfallen als bei Verbrennertechnik, können sich die Designer freier entfalten.

Wie sie ihre Freiheiten nutzten, zeigt Einar Castillo am Beispiel des durchgehend ebenen Innenbodens im I.D. Buzz, der neben einem besseren Raumgefühl vor allem eine viel freiere Anordnung der Bestuhlung ermöglicht. Denn während sich im heutigen Multivan lediglich die hinteren Sitze auf Schienen verschieben lassen, sind beim Buzz auch die vorderen Sessel ins Schienensystem integriert und drehbar – ideal, um sich zwischendurch mal den Mitfahrern zuwenden zu können.

Denn wenn das Serienmodell 2022 auf den Markt kommt, dürften bereits einige autonome Fahrfunktionen wie der Autobahnpilot serienreif sein. Geradeausfahren auf langen Strecken soll dann ein Rechnerhirn übernehmen, das sich mittels der vier im Dach untergebrachten Laserscanner ein Bild seiner Umgebung macht. Fährt der Buzz autonom, verschwindet zugleich das Lenkrad im Armaturenbrett.

Tablet-PC statt Mittelkonsole

Wir würden jetzt am liebsten selbst hinters Steuer und das oben wie unten stark abgeflachte Lenkrad in eine passende Position surren lassen. Im Selbstfahrmodus ändert sich zudem die Beleuchtung des Cockpits von gelb auf weiß. Wobei Cockpit ein ziemlich großer Begriff ist für eine luftige Sitzecke ganz ohne Instrumente und Knöpfe. Sämtliche Fahrdaten projiziert ein Head-up-Display auf die Frontscheibe, zusätzliche Funktionen wie Klimatisierung oder Infotainment werden über ein herausnehmbares Tablet bedient.

Als Halterung für das Tablet dient die Physical App – eine Art Mittelkonsole, die sowohl Tisch und Cupholder sein kann, Handys mit Strom versorgt als auch Stauraum für Kleinkram bietet. Wie die Sitze lässt sich das Möbelstück ebenfalls auf Schienen vor- und zurückschieben. Gemeinsam mit dem hellen Interieur sowie dem schicken Holzboden sorgt es zudem für ein einzigartiges Raumgefühl.

Über das Fahrgefühl lässt sich fünf Jahre vor Serienstart noch nichts berichten. Als typisches Messefahrzeug, das in Handarbeit aus vorhandenen Komponenten entstanden ist, soll es als rollendes Versprechen interpretiert werden, zumal die endgültige Technik für 2022 mit der des weiß-gelben Buzz wenig zu tun hat. Und da statt der beiden 150-kW-Motoren einer aus dem Golf mit 100 kW den Antrieb übernimmt, sind die angekündigten 5,3 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 eher hypothetisch.

Kein plumpes Retro-Design

Doch auch so sorgt der Gast aus der Zukunft für Menschenaufläufe in der Gegenwart, sprengt Zeitpläne japanischer Dresden-Besucher, lockt Bauarbeiter vom Gerüst. Und es klingt nicht nach geheuchelter Höflichkeit, wenn immer wieder das Design gelobt wird. Obwohl der Ur-Bulli in vielen Details durchblitzt, verkniff sich VW ein plumpes Retro-Design mit runden Scheinwerfern oder Dachfensterchen im 50er-Jahre-Stil.

Wobei weitere Varianten durchaus denkbar sind: Neben dem klassischen Bus hat sich das Team um Castillo bereits intensiv mit möglichen Derivaten wie Pickups oder Camping-Mobilen beschäftigt. Denn dass der I.D. Buzz gebaut wird, das wissen wir. . Der Elektro-Golf könnte dann in Rente gehen und in Dresden Platz machen für die Zukunft von VW.