Erste Fahrt im Porsche 918 Spyder: Walter Röhrl zeigt die Zukunft

Dass er sich das in seinem Alter tatsächlich noch antun muss: einen Hybrid bewegen, zwei Elektromotoren befehligen. Aber für Walter Röhrl (65) spielt die Art der automobilen Fortbewegung keine Rolle. Schnell muss sie sein. Auf das Gesamtergebnis kommt es an. Da stellt sich der ehemalige Rallye-Weltmeister ganz gerne in den Dienst der Sache.

Und die Sache hat es schließlich auch in sich: ein Kohlefaser-Monocoque nach den neuesten Erkenntnissen hergestellt. Das Rückgrat in RTM-Technik gegossen; Türen, Hauben und das Dach laminiert. Zusammen ein extrem steifes Gebilde, um hinter den beiden Sitzen (die auch in der nächsten GT3-Generation zum Einsatz kommen) einen hoch drehenden V8-Motor aufzunehmen – und der ist abgeleitet vom 3,6 Liter großen Rennmotor des LMP2-Boliden RS Spyder – sagen die einen.

Legitimer Nachfolger des Porsche Carrera GT

Die anderen – allen voran Dr. Frank-Steffen Waliser, sagt: „Außer dem Bankwinkel und der Zylinderzahl haben die Motoren nichts miteinander gemein.“ Waliser sollte es genau wissen. Er ist der verantwortliche Entwickler hinter dem Projekt Porsche 918 Spyder, dem legitimen Nachfolger des legendären Porsche Carrera GT (hier im Supertest), der in ziemlich genau einem Jahr in einer Dosis von 918 Einheiten die Spitze der Sportwagenwelt markieren soll.

Porsche 918 Spyder mit 795 PS Systemleistung

Dann mit einem angepeilten NEFZ-Verbrauch von mageren drei Liter auf 100 Kilometer und einer maximalen Leistung von 795 PS – Systemstärke. Zwei Elektromotoren, vorn mit der Power von 85 und hinten 95 Kilowatt, flankieren den 580 PS starken V8 und machen den Porsche 918 Spyder damit zum Allradler, der samt 6,8 kW/h leistendem Lithium-Ionen-Akku allerdings auch 1.700 Kilo auf die Waage bringt.

Röhrl dreht den Zündschlüssel und das Drehrädchen für die insgesamt fünf möglichen Fahrmodi am Lenkrad in Stellung E-Power. Mit einem sachten Surren gleitet der Entwicklungsträger des Porsche 918 davon. Ein paar Steinchen prasseln in den Radhäusern, als sich der Spyder, dessen beide Dachhälften später mal unter der Fronthaube Platz finden sollen, durch Nürburg davonpirscht – auf der Suche nach den welligen, winkeligen Landstraßen der Eifel.

Hightech-Sportler im Race-Modus

Röhrl erachtet die Zeit für reif und lockt das andere Ich aus dem Hightech des Porsche 918 Spyder. Er klickt den Drehschalter auf „Race-Hybrid“. Schnoddrig und rasselnd meldet sich der V8 zum Dienst. Klanglich ist er noch nicht auf der Höhe. Technisch bringt er sich jedoch schon jetzt ruckfrei in den ausgeklügelten Antriebsstrang mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ein – abgesehen von diesem einen dramatischen, scheinbar nicht enden wollenden Hieb ins Kreuz.
 
Unter Volllast boosten die beiden Elektromotoren und erzürnt sich der bis 9.000 Touren stürmende V8 derart bestialisch, dass sich die mit 43 zu 57 Prozent leicht hecklastig austarierten 1.700 Kilogramm schlagartig in ein Nichts auflösen. Auch Asphaltverwerfungen bügelt der Porsche 918 Spyder schon in diesem frühen Stadium seiner Entwicklung konsequent weg.

„Gell, das Fahrwerk und die Balance sind top? Die Anlagen sind wirklich sensationell“, lobt Röhrl und hält – zumindest vom Beifahrersitz aus betrachtet extremst motiviert – auf eine ernst zu nehmende Rechts-Links-Kombination zu. Aber Fahrer und Fahrzeug schlucken die Radien so schnell und selbstverständlich wie ein zünftiger Bayer seine Wiesn-Maß. Die Allradlenkung zeigt Wirkung.
 
Nur 17 Zentimeter unter dem Allerwertesten huscht die Fahrbahn hinweg, als Röhrl ein neues Loblieb anstimmt: „Der bremst mehr, als ich je erlebt habe.“ Beeindruckender als die reine Bremsleistung an sich ist jedoch die dahinter verborgene Technik. Denn ein großer Teil der Bremsleistung erfolgt über Rekuperation. Der Übergang zwischen Reibleistung an den Keramikscheiben oder Rekuperationsleistung der E-Motoren ist für die Insassen absolut nicht spürbar.

Porsche 918 legt die Messlatte höher

Wohl aber die Tatsache, dass der Porsche 918 Spyder die Messlatte für Supersportwagen auf eine neue, ungekannte Marge legen wird. Ferrari und auch McLaren werden mit ähnlichen Technologien folgen. Die Challenge auf höchstem Niveau ist also eröffnet – und das wiederum ist genau das Ding, das sich Walter Röhrl liebend gerne antut.