Mitfahrt Lamborghini Huracán : Erste Fahrt im Gallardo-Nachfolger

Beifahrer zu sein, ist hart – dieses Mal kribbelt es besonders, dass wir nicht selbst ins Lenkrad greifen dürfen. Doch dieses Rendezvous in Italien ist so reizvoll, dass wir uns darüber nicht beschweren wollen.

Lamborghini Huracán nach Kampfstier benannt

Endlich hebt sich das Hallentor wie der Vorhang bei einer Kinopremiere. Dahinter läuft der neueste Streifen aus Sant' Agata Bolognese. Nicht lang quatschen, wir steigen sofort in den Lamborghini Huracán ein, der wie sein Vorgänger Gallardo nach einem Kampfstier benannt worden ist. Die Sitzposition in den Sportsitzen des Lamborghini Huracán mit gutem Seitenhalt und bequemer Polsterung ist für groß gewachsene Passagiere immer noch ein bisschen zu hoch. In der Serienversion können nur Lehnenneigung und Längsposition elektrisch verstellt werden. Piloten mit Dirk-Nowitzki- Statur sollten die optionalen elektrischen Zusatzfunktionen zur Verstellung der Sitzhöhe, der Sitzneigung und der Länge der Sitzfläche mitwählen.

Neben dem Kombi-Instrument, das nicht mehr wie im Gallardo aus analogen Anzeigen, sondern einem TFT-Display mit drei wählbaren Grafiken besteht, fällt eine weiter wichtige Neuerung im Innenraum des Lamborghini Huracán auch aus der Beifahrerperspektive sofort auf: Die feststehenden Schaltwippen am Lenkrad wuchsen auf die doppelte Größe. „Wir haben im Gallardo für die winzigen Schaltwippen viel Kritik einstecken müssen, das sollte im Huracán nun vorbei sein“, sagt Cheftester Sanna, während er den Startknopf auf der Mittelkonsole drückt. Wie beim Aventador versteckt sich die Start-Stopp-Taste hier unter einer roten Klappe.

Ähnlich wie der Gallardo stößt auch der Neuling nach dem Motorstart einen Kampfschrei aus. Der V10-Sauger rotzt seine Verbrennungsmelodie aber blecherner durch seine Abgasanlage mit den vierflutigen Endrohren.

Die Modellbezeichnung lässt Lamborghini-typisch auch beim Huracán LP 610-4 Rückschlüsse auf Motorleistung und Antriebskonzept zu. Die Nennleistung liegt nun bei 610 PS, die bei einer Drehzahl von 8.250/min anliegen (Gallardo LP 560- 4: 560 PS bei 8.000/min). Laut Lamborghini-Boss Stephan Winkelmann soll es auch beim Huracán bei der Lamborghini- klassischen Philosophie „One car, one engine – Ein Auto, ein Motor“ bleiben. Ein Turboaggregat, wie jüngst bei Ferrari, ist hier nicht geplant.

V10-Triebwerk im Lamborghini Huracán keine Revolution

Das V10-Triebwerk ist keine Revolution, sondern eine Evolution des bereits aus dem Gallardo bekannten 90-Grad-V10. Bohrung und Hub blieben mit 84,5 Millimeter mal 92,8 Millimeter identisch. Auch im Lamborghini Huracán verfügt der V10 über eine Direkteinspritzung und eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank. „Der V10 spricht nun noch besser als im Gallardo an“, sagt Lamborghini-Testfahrer Sanna, während er die Abstimmung des Lamborghini Huracán über den sogenannten Anima-Schalter am unteren Teil des Lenkrads verändert.

Aus dem Strada-Modus wechselt er über den Sport-Modus in den Corsa-Modus. Anima (italienisch für Seele) ist bei Lamborghini nun so etwas wie das Manettino bei Ferrari.
Über den Lenkradschalter werden im Huracán Dämpfer-Einstellung, Allrad-Abstimmung, Übersetzung der Lenkung, Schaltstrategie des Getriebes sowie Ansprechverhalten und Motorsound beeinflusst. Im Corsa-Modus bollert der V10 beim Runterschalten mit emotionalen Zwischengasstößen.

Optional gibt's den Lamborghini Huracán mit elektromagnetisch regelbaren Dämpfern (MagneRide) von Delphi. Serienmäßig tritt der neue Zweisitzer mit Bilstein-Fahrwerk an. Beim ersten Fahreindruck federt der mit MagneRide ausgestattete Entwicklungstestwagen sowohl im Strada-Modus als auch im schärferen Corsa-Modus nicht mehr ganz so knochig wie einst der Gallardo über Bodenwellen. „Im Alltag ist das Fahrwerk komfortabler, obwohl die Elastokinematik dem Gallardo Superleggera ähnelt“, ergänzt Lambo-Tester Sanna.

Lamborghini Huracán mit Funmode

Gelenkt wird der Lamborghini Huracán mit einer im Verhältnis von 16,2:1 übersetzten elektromechanischen Zahnstangen- Servolenkung. Als Extra ist auch eine LDS-Lenkung (LDS: Lamborghini Dynamic Steering) mit variierbarer Übersetzung (9:1 bis 17:1) erhältlich.

Die Kraftverteilung des variablen Allradsystems erfolgt neuerdings über eine elektrohydraulische Lamellenkupplung statt wie bisher im Gallardo über eine Viscokupplung. Unter normalen Fahrzuständen liegt die Kraftverteilung bei 30:70. Im Extremfall soll bis zu 50 Prozent des Antriebsmoments nach vorne und bis zu 100 Prozent nach hinten verteilt werden können.

An der Hinterachse wird die Kraft über ein mechanisches Sperrdifferenzial übertragen. „Der Sport-Modus ist quasi unser Funmode. Während das Allradsystem im Corsa-Modus auf maximale Traktion programmiert wurde, wird im Sport-Mode mehr Kraft an die Hinterachse verteilt. Übersteuern und Drifts sind dann problemlos möglich“, erklärt Sanna.

Auf der ersten Ausfahrt wird noch nicht quergefahren, dafür präsentiert der Lambo-Tester einen knackigen Launch-Control-Start auf der Landstraße nahe des Lamborghini-Werks. Vom Beifahrersitz aus gefühlt, sprintet der Lamborghini Huracán scheinbar mit weniger Schlupf als sein Vorgänger los.

Die brachialen Gangwechsel-Schaltschläge sind ebenfalls Geschichte. Statt des automatisierten E-Gear-Sechsganggetriebes im Gallardo nutzt der Lamborghini Huracán nun ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Während im Strada-Modus die Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrecher kaum wahrnehmbar ablaufen, sorgen im Corsa-Modus kurze Zündunterbrecher beim Gangwechsel für Emotionen.