Wie geht es Ihnen?
Herrmann: Ich kann nicht klagen. Die Hüfte zwickt ein bisschen. Das ist ein Andenken an meinen Monte Carlo-Unfall von 1955. Ich bekam vor vielen Jahren ein künstliches Hüftgelenk. Das hat wunderbar gepasst. Leider bin ich später noch einmal draufgefallen. Dabei wurde es verbogen und musste raus. Um den Hüftknochen ist jetzt ein Stück Draht. Wenn ich länger laufe, schmerzt das ein bisschen.
Auf was sind Sie am meisten stolz?
Herrmann: Das ist bei beinahe 19 Rennjahren sehr schwer zu beantworten. Natürlich ist man stolz auf jeden Sieg, aber vielleicht war der Abschluss 1970 in Le Mans doch die Krönung. Es war mein letztes Rennen und Porsches erster Gesamtsieg. Das hat meine Karriere abgerundet und war ein wunderbarer Abschied.
War der Rücktritt immer so geplant?
Herrmann: 1969 hatte ich in Le Mans um ein paar Meter gegen Jacky Ickx verloren. In meiner Zeit sind sehr, sehr viele Rennfahrer tödlich verunglückt. Zeitgleich kamen meine Söhne auf die Welt. Da hat meine Frau natürlich darauf gedrungen, dass ich Schluss machen sollte. Sie gab den Monteuren von Porsche vor jedem Rennen Zettel mit, die mich an ihren Wunsch erinnern sollte. Bei der Targa Florio wurde mir einmal ein Zettel von meinem Sohn zugeschoben. Der war erst vier Jahre, konnte eigentlich gar nicht schreiben. Trotzdem stand da drauf: Bitte Papa, fahr langsam. Wie soll denn das gehen bei einem Rennfahrer? Madelaine hat mit allen Mitteln gearbeitet, mich von der Rennerei wegzukriegen. Für mich war ganz klar, dass ich im Jahr 1970 aufhören würde. Ganz egal wie. Den Entschluss hatte ich Anfang 1970 gefasst. Davon wusste keiner. Meine Frau nicht und auch Frau Kommerzialrätin Piëchnicht, die ja meine Chefin war. Meine Frau fragte mich dann vor der Abreise nach Le Mans: Hans, wenn du dort gewinnst, hörst du dann auf? Da habe ich spontan ja gesagt. Jetzt habe ich tatsächlich gewonnen, und ich habe Wort gehalten. Ich hätte es auch getan, wenn ich nicht gewonnen hätte. Das Problem war, dass ich mit Porsche eine Vereinbarung über die gesamte Saison hatte. Vertrag kann man bei zwei Seiten ja fast nicht sagen. Frau Piëchwar nicht einverstanden, als ich ihr bei der Siegerehrung gebeichtet habe, dass ich gerade mein letztes Rennen gefahren bin. Sie war richtig sauer, und sie war ja knallhart, wie der Sohn auch. Frau Porsche hat es verstanden. Sie hat mich umarmt und hat nur gesagt; Gottseidank. Ich habe dann dafür gesorgt, dass Denis Hulme die noch ausstehenden Rennen für mich fährt. Das war mehr als ein Ersatz. Hulme war immerhin Weltmeister. Da war die Frau Kommerzialrätin dann auch zufrieden.
Haben Sie Ihren Rücktritt je bereut?
Herrmann: Für mich war klar: Ich höre auf. Damit habe ich nie gehadert. Seitdem muss ich aber arbeiten. Der Entschluss war im Kopf drin. Deshalb haben sich alle gewundert, wie locker ich das genommen habe.
Wie stark haben Sie an den Le Mans-Sieg geglaubt?
Herrmann: Le Mans-Siege kannst du nicht planen. Da half mir meine Erfahrung. Und dass ich mit Dick Attwood einen Teamkollegen hatte, der das machte, was ich ihm sagte. Wir wollten nicht das Rennen in der ersten Stunde gewinnen. Jacky Ickx hatte im Jahr davor vorgeführt, dass man Le Mans auch gewinnen kann, wenn man beim Start zum Auto spaziert und weiter hinten losfährt. Attwood hat verstanden, dass wir 24 Stunden durchhalten müssen, nicht elf. Ich bin 13 Mal in Le Mans gefahren, sechs Mal ausgefallen, hatte schon zweite und dritte Plätze. Etwa nach 12 Stunden hatte ich das Gefühl, dass es diesmal klappen könnte. Es war ein extrem schwieriges Rennen. Der Regen hat laufend seine Intensität geändert. Wir haben die Reifen nicht wegen des Verschleißes gewechselt, sondern weil es mal stärker, mal weniger stark geregnet hat. Wir mussten uns ständig an die Situation anpassen. Es war wirklich gefährlich. Die Strecke war unterschiedlich nass, dazu die großen Geschwindigkeitsunterschiede der einzelnen Autos. Auf der Geraden bis zu 100 km/h. Wir fuhren im Training auf der Geraden 384 km/h. Damals noch ohne Schikanen auf der Geraden. Für das Rennen haben wir das Getriebe auf 350 km/h abgestuft, damit das Auto hält. Das muss man sich mal vorstellen. Das Auto ist ständig gewandert, hat nicht die Spur gehalten. Du musstest mit dem Lenkrad immer leicht dagegenhalten. Da war nichts mit Ausruhen.
Fuhr der Gedanke mit: Das ist mein letztes Rennen?
Herrmann: Ich bin das Rennen voll gefahren. Halb Rennfahrer, das geht nicht. Mir war schon bewusst, dass ich viel Glück hatte. Bei so vielen Freunden, die man verloren hat, sind die Gedanken schon da. Ich wollte das Schicksal nicht noch länger strapazieren.
Waren Sie auf das Leben danach vorbereitet?
Herrmann: Wir wollten ein Hotel in der Schlossstrasse in Stuttgart aufmachen. Wir hatten uns ein Haus in der Stuttgarter Innenstadt gekauft und wollten es als Gästehaus umbauen. Es ist an den Parkplätzen gescheitert. Wir hätten bei so und so vielen Zimmern eine entsprechende Zahl Parkplätze nachweisen müssen. Das konnten wir nicht. So hatte sich das erledigt. Dann rief mein Rennfahrerkollege Jaroslav Juhan an. Der hatte die Anfahrhilfe Snowgrip aus Norwegen mitgebracht. Die haben wir vermarket. Plötzlich stand ich mitten drin in der Arbeit. Ich bin quer durch Deutschland getingelt und habe das System jedem Autohändler angeboten. Da ich damals noch richtig bekannt war, standen mir überall die Türen offen. Alle Zeitungen schrieben darüber. Das war kostenlose Werbung. Dank meines Namens und meiner Kontakte wurde das ein voller Erfolg. Daraus ist ein Autozubehörhandel entstanden. Mit bis zu neun Mitarbeitern.
Waren Sie nicht gelernter Konditor?
Herrmann: Wir hatten zuhause in Kaffeehaus in Stuttgart. Damit war klar, dass ich das Kaffeehaus übernehme. Deshalb musste ich eine Konditor-Lehre machen. Ich wollte aber nur Rennfahrer werden. Nach der Karriere war es auch kein Thema mehr. Das Geschäft mit dem Autozubehör ging viel zu gut.
Wie sind Sie eigentlich als 26-Jähriger Mercedes-Werksfahrer geworden?
Herrmann: Ich habe auf Porsche begonnen. Zuerst als Privatfahrer. Man fing damals mit Zuverlässigkeitsfahrten an. Heute nennt man das Rallye. Um eine internationale Lizenz zu bekommen, brauchte man eine bestimmte Anzahl an Ergebnissen unter den ersten Drei bei regionalen Veranstaltungen. Mercedes baute 1953 den Rennstall neu auf. Alfred Neubauer hatte Fangio und Kling bereits verpflichtet. Für das dritte Rennen gab es eine Ausscheidung am Nürburgring zwischen Gunther Bechem, Hans Klenk, Paul Frère und mir. Ich bin eigentlich ein Langschläfer. Eines morgens um halb elf klingelt das Telefon und eine Frau Heinze ist dran. Herr Neubauer will Sie sprechen, sagte sie. Ich stand im Bett beinahe stramm. Was ruft der große Mercedes-Rennleiter mich an? Er hat mir erklärt um was es geht und mich dann gefragt, ob ich ein zwei Tage später für Testfahrten mit zwei SL am Nürburgring sein kann. Ich war sprachlos und habe nicht gleich ja gesagt. Daraufhin hat Neubauer ins Telefon gebrüllt: Ja, wollen Sie oder wollen Sie nicht? Natürlich wollte ich. Uns wurde klar gesagt: Der schnellste bekommt das dritte Auto. Ich war der Schnellste, obwohl die anderen mehr Nürburgring-Erfahrung hatten. Leider ist Hans Klenk dabei ganz schwer verunglückt. Er konnte danach nur noch an Krücken gehen. Mercedes hat ihm einen Job bei Continental besorgt. Er wurde dort Rennchef. Ich bin dann 1954 in Reims meinen ersten Grand Prix gefahren. Leider bin ich ausgefallen, fuhr aber die schnellste Runde, was beim Debüt auch nicht so oft vorkam.„
Sie hatten in Hockenheim Ihre erste Schrecksekunde?
Herrmann: Als ich Mercedes-Werksfahrer war, gingen die Testfahrten mit dem Formel 1-Auto los. In Hockenheim sind wir damals noch die andere Rennrichtung gefahren, und die Strecke führte bis in den Ort hinein. Kling und ich haben die Testfahrten durchgeführt. Mein Auto wurde immer wieder umgebaut. Einmal ist die Bremsleitung nicht richtig fixiert worden. In der Friedhofskurve, die hieß wirklich so, ist die Leitung gebrochen. Die 120 Grad heiße Bremsflüssigkeit ist auf meinen Fuß gespritzt. Vor lauter Schmerzen musste ich den Fuß immer vom Bremspedal ziehen. Als ich wieder drauf bin, war schon alles eingeseift mit Öl, so dass ich abgerutscht bin. Da bin ich schon Richtung Häuser geflogen. Plötzlich sehe ich von rechts zwei Mädchen auf Fahrrädern heranfahren. Hätte ich meine Spur gehalten, hätte ich sie voll erwischt. Ich habe deshalb nach links in eine Seitenstraße gelenkt und die eine noch gestreift. Dort bin ich gegen die Hauswand gekracht und aus dem Auto geflogen. Wir waren ja nicht angeschnallt. Als ich auf der Straße liege, ohne Schuhe, merke ich dass ich ohnmächtig werde., Ich habe mich gerade noch durch die offene Haustür in die nächste Wohung geschleppt. Nach einer Minute bin ich auf einer Couch wieder aufgewacht. Das erste, was ich sehe, sind lauter Köpfe über mir, die mich ganz entgeistert anstarren. Der Neubauer, der Kling, die Ingenieure Uhlenhaut und Kosteletzky. Ich bin mit Hautabschürfungen glimpflich davongekommen. Im Krankenhaus habe ich die Mädchen wieder getroffen. Sie hatten nur einen kleinen Kratzer.
Wie war Ihre Position bei Mercedes?
Herrmann: Ich war der jüngste im Team. Drei gleiche Autos gab es nur einmal in Reims. Danach waren meistens nur zwei von einer Spezifikation fertig. Am Nürburgring musste ich die Stromlinie fahren, in Monza den Monoposto, ein Jahr später in Monaco den langen Radstand. Umgekehrt wäre besser gewesen. Aber ich habe mich nie beklagt. Ich war ja froh, dass ich in dem Team fahren durfte. Ich wusste, dass ich noch Zeit hatte.
Wie waren Ihre Teamkollegen?
Herrmann: Der Fangio war ein unheimlich feiner Mensch. Charakterlich ein Ehrenmann. Er hat mir unheimlich viel geholfen, obwohl wir uns nur mit Händen und Füßen verständigen konnten, weil er ja nur Spanisch sprach. In Buenos Aires hat er mir zum Beispiel in einer Rechtskurve gezeigt, wie er sich innen in die Kurve mit dem Vorderrad einhängt. Da warst du gleich viel schneller. Der Kling hat mir nicht geholfen. Er war der feine Herr, der dem jungen Kerl im Team etwas reserviert gegenüberstand.“
Der Unfall 1955 in Monaco hat dann alles zerstört?
Herrmann: Der Unfall hat mich aus der Bahn geworfen. Ich war ja vorher noch nie in Monte Carlo. Fangio ist im Training vor mir hergefahren und hat mir die Strecke gezeigt. So war er. Er hat gar nicht darüber geredet. Aber als ich an ihm dran war, habe ich gespürt, jetzt gibt er mir eine kleine Lehrstunde. Der Unfall war wirklich böse. Ich habe für meine Unerfahrenheit bezahlt. Es war die letzte Stunde im Training. Ich spürte, dass da noch was geht. Auf der anderen Seite habe ich in den Runden zuvor schon gemerkt, dass das rechte Vorderrad beim Anbremsen der Kurven immer leicht blockiert. Anstatt an die Boxen zu fahren, habe ich noch eine Runde drangehängt. Und das war die eine Runde zu viel. In der schnellen Linkskurve vor dem Casino ist das Auto einfach geradeaus in die Mauer gefahren. Eigentlich hatte ich noch wahnsinniges Glück im Unglück. Der Mercedes ist unter der Steinbalustrade durchgetaucht und kurz vor dem Cockpit steckengeblieben. Ein bisschen weiter, und es hätte mir den Kopf abgeschlagen. Professor Danner hat damals gesagt, dass es ein Wunder war, dass ich überhaupt die Verzögerung überlebt hatte. Aber ich war damals schon sehr gut trainiert. Jedenfalls sitze ich in dem zerstörten Auto und will aussteigen. Es ging aber nicht. Dann schaue ich an mir runter und sehe, dass das rechte Bein auf der linken Seite lag. Da kriegst du schon Angst. Es hätte ja auch brennen können. Die Streckenposten haben mich dann rausgezogen.„
Wie schwer war der Weg zurück?
Herrmann: Ich habe den Unfall gut weggesteckt. Auch mental. Ich lag in der Universitätsklinik in München bei einem Professor Kolle auf der Station. Der war eigentlich von der Psychatrie, aber auch zuständig für die Abteilung, in der ich lag. Er hat mir erzählt, dass er in seinem Leben 385 714 Kilometer unfallfrei Auto gefahren ist. Ich dachte mir schon: Wie kann sich ein Mensch so etwas merken? Er hat mein verletztes Bein fast täglich mit Nadeln auf Reaktionen untersucht. Als ich das meinen Freunden aus Stuttgart erzählt habe, hatten die die Idee, dass wir den Doktor mal erschrecken sollten. Wir waren ja noch jung, den Kopf voller Blödsinn. Ich sollte im Bett den Sturzhelm aufsetzen, ein Lenkrad in die Hand nehmen und Motorgeräusche von mir geben. In letzter Minute habe ich die Sache abgeblasen. Stellen Sie sich vor, der hätte mich so gesehen. Der hätte mich glatt in seine Psychatrie gesteckt. Wegen meiner Verletzungen waren die Ärzte skeptisch. Sie meinten, dass es mit dem Laufen nicht mehr richtig wird. Aber mein Körper war noch jung, der Wille stark. Ich habe noch 1955, so zwei, drei Monate nach dem Unfall Ferry Porsche gebeten, dass er mich für die Bergrennen einteilen soll. So kurze Rennen konnte ich schon wieder durchstehen. Ich wollte einfach herausfinden, ob ich auch wieder schnell fahren und auf der letzten Rille bremsen kann. Das erste Bergrennen habe ich gleich noch gewonnen. Blöd war natürlich, dass Mercedes mit der Formel 1 aufgehört hat. So stand ich 1956 ohne Auto da.
Sie hatten ja noch Porsche?
Herrmann: Ich bin 1954 für Porsche und Mercedes gefahren und bin heute für beide Firmen Markenbotschafter. Das ist, glaube ich, einmalig. Am Samstag bin ich Sportwagenrennen für Porsche gefahren, am Sonntag Formel 1 für Mercedes. Das war eine unglaubliche Umstellung. Völlig anderes Fahrverhalten. Motor vorne, Motor hinten, leichtes Auto, schweres Auto. Neubauer wollte mir das ursprünglich verbieten. Ich habe ihm gesagt, dass ich bei Ferry Porsche im Wort stand. Ich hatte ein Handschlagabkommen mit ihm. Er hat daraufhin geantwortet: Herr Herrmann, dann geht es nicht. Ich war natürlich am Boden zerstört. Zwei Wochen später war seine Sekretärin Frau Heinze wieder am Apparat. Herr Herrmann, können Sie noch mal zu uns kommen. Neubauer war dann doch einverstanden, dass ich beides fahre.
Sie sind aber trotzdem vereinzelt bei Grand Prix aufgetaucht?
Herrmann: Es gab keine Formel 1-Cockpits in den Werksteams. Ein Senior Dei aus Rom hat private Maserati eingesetzt. Die bin ich dann ab 1957 ein paar Mal gefahren. Danach alles Mögliche, was mir angeboten wurde. Cooper, BRM, Porsche. Es ging dann eher Richtung Sportwagen und Bergrennen. Zuerst auf Porsche, später auf Abarth und Borgward, weil ich mit dem Hanstein von Porsche Krach hatte.“
Hätten Sie nicht Anfang der 60er Jahre mit Porsche in der Formel 1 fahren können?
Herrmann: Ja, aber ich wäre nur drittes Rad am Wagen hinter Dan Gurney und Joakim Bonnier gewesen. Deshalb habe ich mich immer mehr auf Sportwagen-Rennen konzentriert. 1960 habe ich Sebring und die Targa Florio gewonnen. Bei der Targa zählte Streckenkenntnis. Die haben wir wochenlang trainiert. Im Laufe der Jahre wurde ich ein echter Targa-Experte. Einmal hat mich Porsche gefragt, ob ich zwei Autos fahren könne. Ich hatte ja eine gute Kondition. In diesem Rennen fuhr ich ununterbrochen. Erst das Bonnier-Auto, dann den Wagen von Gendebien. Dazwischen musste ich vielleicht eine halbe Runde warten, bis das andere Auto zum Boxenstopp kam. Mit dem einen Auto habe ich gewonnen, im anderen wurde ich Dritter. Da wurde extra ein Plakat gedruckt, wo das Ergebnis abgedruckt wurde. Und ich war in zwei Autos geführt.
Gibt es auch etwas, das Sie bedauern?
Herrmann: Die Mille Miglia 1955 ist das einzige Rennen von etwa 300, über das ich mich heute noch ärgere. Das hätte der Stirling Moss normalerweise nie gewonnen, wenn wir nicht so viel Pech gehabt hätten. Mercedes hatte vier Autos am Start. Alle gut vorbereitet. Fangio und Kling fuhren allein, Moss und ich mit Beifahrer. Bei Moss saß Denis Jenkinson im Auto, bei mir Hermann Eger, der eigentlich Fangios Auto in der Formel 1 betreute. Mir war klar, dass wir mit Co-Pilot im Vorteil waren, weil die Beifahrer uns im Zweifel die Kurven vorbeten konnten. Fangio hatte ich schon zwei Stunden eingeholt, obwohl er sechs Minuten vor uns gestartet war. Moss hat seinem Naturell entsprechend losgelegt wie die Feuerwehr. Aber er hat halt auch das Material beansprucht. Vielleicht ist er deshalb nie Weltmeister geworden. Der Eger hat sofort gewusst: So wie der Moss loslegt, halten bei dem die Bremsen nie. Wir müssen nur an ihm dran sein. Wir waren immer zusammen. Der Abstand ist zwischen einer und drei Minuten gependelt. Vor Rom ist bei mir ein Stein unter das Gaspedal geraten. Das hat daraufhin geklemmt. Irgendwie bin ich mit der Hand an das Pedal gekommen und habe den Stein gelockert. Beim Zwischenstopp in Rom wurde das untersucht. Deshalb sind wir etwas länger gestanden. Beim Tanken hat ein Monteur den Bajonett-Verschluss verkantet. Solange der Tank voll war, kein Problem. Bei niedrigem Tankstand kam es am Futa-Pass zu einer Explosion, die den Deckel rausgerissen hat. Das Rennen hätten wir locker gewonnen. Bei Moss waren wie erwartet die Bremsen platt. Er hatte aber ab Bologna keinen Gegner mehr und konnte es ruhig angehen lassen.
Welche Erinnerungen haben Sie an den Porsche 917?
Herrmann: Am Anfang war das Auto eine Gurke. Es hatte nur einen Bomben-Motor. Es ist mit uns gefahren, nicht wir mit ihm. Gerhard Mitter hat gesagt: Das ist kein Auto, das ist ein Geschwür. Das war furchtbar für Herrn Piëch Wir haben alles probiert. Federung, Dämpfung, Radstellung. Dabei war nur die Aerodynamik schuld. Da haben uns die Engländer draufgebracht. Dann haben wir das Auto aber so etwas von hingestellt, dass es unschlagbar war.
Konnte man in Ihrer Zeit mit dem Rennfahren reich werden?
Herrmann: Wir hatten wenig Geld und viel Risiko. Heute ist es umgekehrt. Ich würde sofort wieder Rennfahrer werden. Bei Mercedes und Porsache haben wir für die damalige Zeit schon ganz ordentlich verdient. Einmal habe ich auf der Avus am Samstag für Porsche gewonnen und am Sonntag im Hauptrennen bin ich für Mercedes Dritter geworden. Das Preisgeld war zusammen so etwa 28 000 Mark. Damals hat ein Brötchen acht Pfennig gekostet. Für mich war das schon ein Haufen Geld. Um zur Avus zu kommen, mussten wir hin und zurück durch die Ostzone fahren. Und dabei mussten wir angeben, wie viel Geld wir dabei hatten. Als ich die 28 000 Mark angegeben habe, sind die fast vom Stuhl gefallen. Ich musste vor den Augen der Zöllner das Geld zählen. In deren Augen war ich der böse Kapitalist.
Wann sind Sie zum letzten Mal im Rennauto gesessen?
Herrmann: Das muss 2017 gewesen sein. Vor ein paar Jahren habe ich bei so einer Demo-Fahrt Lewis Hamilton getroffen. Wir sollten Autos tauschen. Dem musste ich erst mal erklären, wie mein ein unsynchronisiertes Getriebe fährt. Wir hatten noch richtige Lenkräder und Schalthebel. Sein Lenkrad hat 25 Knöpfe. Deshalb bin ich auch sein Auto nicht gefahren. Was soll ich den mit so vielen Knöpfen?
