Seit dieser Saison gibt es in der Sportwagen-Weltmeisterschaft (WEC) die sogenannte Hypercar-Klasse. Es ist der Nachfolger der alten LMP1-Kategorie. Neues Reglement, alter Sieger: Beim Klassiker in Le Mans dominierte abermals Toyota. Die Privatteams von Glickenhaus und Signatech-Alpine waren ehrenhafte, aber keine wirklich wehrhaften Konkurrenten. Es fehlten die (finanziellen) Mittel gegen den Auto-Giganten.
Das wird sich 2022 wahrscheinlich noch nicht ändern. Es sei denn, Peugeot kreuzt dann schon in Le Mans auf, was aber noch unsicher ist. Spätestens 2023 aber wird es vorbei sein mit den Alleingängen von Toyota. Zum 100-jährigen Jubiläum der 24 Stunden von Le Mans haben sich mehrere Hersteller angekündigt. Audi, Porsche und Cadillac bauen dafür Rennwagen auf LMDh-Basis. BMW und Acura wahrscheinlich ebenfalls. In beiden Fällen gibt es aber noch keine offizielle Bestätigung für Einsätze außerhalb der IMSA-Rennserie. Ferrari und Peugeot gesellen sich zu Toyota und Glickenhaus und konstruieren ein Hypercar.
LMDh-Auto statt Hypercar
Ein Jahr später will der zehnte Hersteller der Topklasse beitreten. Alpine hat den Evaluierungsprozess abgeschlossen, und sich zu einem Werksengagement im Langstreckensport ab der Saison 2024 entschlossen. Schon seit Monaten war bekannt, dass die Sportwagentochter von Renault mit einem Eintritt kokettiert, doch die Entscheidung zog sich hin. Eigentlich war sie für Le Mans erwartet worden. Doch da gab es nur einen Showrun der Formel-1-Abteilung.
Mehr als einen Monat später verkündet Alpine nun den werksseitigen Einstieg. Die Franzosen haben sich für den kostengünstigeren Weg entschieden, sprich für den Bau eines LMDh-Autos. Bei einem Hypercar hätte man zwar mehr technische Freiheiten gehabt, allerdings wäre deutlich mehr Entwicklungsbudget draufgegangen.
Profitabilität war neben den sportlichen Erfolgsaussichten eines der wichtigsten Kriterien. Auch muss der werksseitige Einstieg einen Nutzen für die Straßenautos abwerfen. So formuliert es Alpine-CEO Laurent Rossi. LMDh ist für Alpine das bessere Wirtschaftsmodell, weil man die Autos auch Kundenteams verkaufen kann. Über das Regelwerk werden beide Fahrzeugkonzepte ohnehin gleichgestellt, damit alle Hersteller eine realistische Chance auf Siege haben.
Motor in Viry-Châtillon
Alpine nutzt sein Netzwerk. Mit Signatech hat man einen bekannten Partner im Boot. Das französische Privatteam leitet seit Jahren die Einsätze in der Sportwagen-WM und in Le Mans – mit Alpine-Branding. Erst in der LMP2, inzwischen in der Topklasse. Signatech-Alpine errang in diesem Jahr hinter Toyota den dritten Gesamtrang in Le Mans. Als Rennwagen diente ein alter Rebellion R13.
Jetzt wird die Zusammenarbeit ausgeweitet, und ein LMDh-Auto konzipiert. Der Chassis-Lieferant steht bereits fest. Alpine greift auf das Produkt von Oreca zurück. Audi und Porsche bauen ihre Autos hingegen auf Multimatic-Chassis auf, BMW wählte als Partner Dallara. Der Motor wird in Eigenregie in Viry-Châtillon aufgelegt. Alpine will hier Synergien mit dem Formel-1-Team schaffen. Das Hybridsystem ist dann wiederum ein Einheitsbauteil.
Die zweite Brücke spannt das Langstrecken-Projekt ins britische Enstone, wo der F1-Rennstall beheimatet ist. Die Abteilung soll helfen, die Aerodynamik zu schleifen. Bei LMDh-Autos ist es erlaubt, eine markentypische Silhouette über eines der Einheitschassis zu stülpen. Ziel ist es, ab 2024 zwei Autos einzusetzen, die um Siege fahren. Alpine plant langfristig. Man hat sich für vier Jahre im Langstreckensport eingeschrieben. Der große Traum ist es, dem Le Mans-Sieg von 1978 einen weiteren Erfolg hinzuzufügen. Wie man bis 2024 verfährt, darüber sprechen Alpine und Signatech derzeit. "Die Marke will in der FIA WEC bleiben, um sich bestmöglich für 2024 vorzubereiten", heißt es in der Pressemitteilung.
