Alle vier haben in ihrem ersten DTM-Jahr gleich die Meisterschaft gewonnen. Der 635 CSi mit Volker Strycek 1984, der M3 E30 mit Eric van de Poele 1987, der M3 DTM mit Bruno Spengler 2012 und der M4 DTM mit Marco Wittmann in dieser Saison. Das ist aber das einzige verbindende Element: Nicht nur Jahre trennen die vier Champions – es sind Welten.
Der BMW 635 wird ab 7.000 Touren lebendig
Die beiden Oldies wirken im Vergleich mit dem modernen DTM-Duo wie Lastensegler im Vergleich zu Kampfjets. Die Ex-Sieger aus den 80er-Jahren sind noch echte Tourenwagen, sehr nah an der Serie. Der Innenraum ist bis auf den Fahrersitz ausgeräumt. Der Fahrersitz ist in der Länge verstellbar. Der BMW 635 leistet sich sogar den Luxus elektrischer Fensterheber. Lichtschalter und Blinkerhebel stammen aus der Serie. Beide Fünfganggetriebe haben den ersten Gang links hinten. Aber auch zwischen den Oldies gibt es gravierende Unterschiede: Der BMW 635 ist etwas schwerer als sein jüngerer Bruder. Er hat eine zahmere Nockenwelle, dafür gibt es ein etwas breiter fahrbares Drehzahlband. Der rote Bereich am Drehzahlmesser beginnt bei 7.000 Touren. Dort wird der M3 erst richtig lebendig. Drehzahlende ist bei 8.500 Touren.
Für das schmale Drehzahlband entschädigt der BMW M3 mit einem einmaligen, aggressiven Sound. In engen Ecken, die der 635 mit seiner Drehmomentstärke im zweiten Gang umrundet, verlangt der M3 aber nach dem ersten.
Ich bin etwas übermütig auf der Bremse und handle mir am Ende der Start-und-Zielgeraden gleich mal einen satten Bremsplatten ein. Der M3 will aber auch aggressiv bewegt werden. Auf Bodenwellen ist er weit empfindlicher als der BMW 635. Und schon nach wenigen Runden zeigt er heftige Übersteuertendenzen. An der Box stellen die Mechaniker später fest, dass der Luftdruck der Hinterreifen etwas zu hoch war.
Der BMW 635 verhält sich im Vergleich dazu wie ein Gentleman. Er ist etwas behäbiger beim Einlenken, hat etwas mehr Karosseriebewegungen, bügelt dafür eleganter die Bodenwellen der Piste weg. Beim Anbremsen stört der lange Pedalweg etwas. Die Verzögerung ist aber ausgezeichnet. In einigen Ecken ist die zu schwache Hinterachssperre am Ende: Durchdrehende Räder sind Gift für eine ordentliche Rundenzeit.
Andere Welt mit BMW M3 und M4
Außerdem gibt es schnell ein Problem beim Runterschalten vom dritten in den zweiten Gang. Die Schaltgasse hat sich etwas verschoben. Man muss den Schalthebel beim Runterschalten erst in die Mittelposition und dann leicht nach rechts schieben. Das BMW-635-Coupé hat nicht nur die DTM gewonnen, sondern auch große Auftritte in der Tourenwagen-Europameisterschaft gefeiert. Im direkten Vergleich geht die Spaßwertung allerdings eindeutig an den M3 – nicht zuletzt wegen der einzigartigen Soundkulisse.
Und der Unterschied zwischen den Oldies und den Youngstern, dem M3 und dem M4? Man betritt eine andere Welt. Das wird einem spätestens mit dem Einstieg klar. Der Fahrer sitzt praktisch auf der Hinterachse, eingebettet in einen Kohlefaser-Monocoque. Neben sich den Tank, vor sich ein Mini-Lenkrad mit Schaltwippen und einem Info-Display, auf dem sich auf verschiedenen Seiten die unterschiedlichsten Informationen über den Gefühlszustand des Hightech-Autos abrufen lassen.
Beim Einstieg in die Oldies von BMW muss man sich nur etwas klein machen, um in den Schalensitz zu kommen. Doch der Eintritt in die neue DTM-Welt ist eine satte Turnübung. Rechter Fuß ins Cockpit, Oberkörper tief abgeduckt, Körper in die Sitzschale gleiten lassen und dann den linken Fuß nachziehen und an den diversen Kohlefaserteilen vorbeizirkeln.
Hier wird kein Sitz auf einer Sitzschiene verschoben. Das sogenannte Seat-Fitting nimmt rund eine Stunde in Anspruch. Das Lenkrad des BMW wird mit einem Adapter etwas näher zu mir positioniert. Dann muss die Lenksäule nach unten versetzt werden. Zuletzt wird der Sitz mit diversen Schaumkissen an meine Figur angepasst. Am Ende bin ich schon etwas ungeduldig. Aber das soll sich später rächen.
Zunächst aber kommt der Funk-Check und dann der simulierte Notausstieg. Der muss in sechs Sekunden absolviert werden. Also Lenkrad des BMW abnehmen, Funk abstöpseln, Gurtschloss auf, Gurte abstreifen, Tür aufstoßen und rausklettern.
Unterschiede beim BMW M3 und M4
Das Prozedere ist bei BMW M3 und M4 gleich. Trotzdem gibt es zwischen den Autos Unterschiede, beispielsweise in der Aerodynamik. Der M4 duckt sich subjektiv etwas tiefer ab. Und er wirkt aerodynamisch etwas aufgeräumter. Trägt der M3 noch eine wahre Kaskade von Abstufungen auf den vorderen Kotflügeln, so zeigen die M4-Kotflügel nur noch die sieben Luftausströmungen ganz oben. Auch in der Flanke wurde der M4 aerodynamisch beruhigt. Statt diverser Spoilerflächen zeigt er nur noch ein senkrecht stehendes Blech, das am Ende des Türschwellers in einem Spoiler endet.
Der Achtzylinder des BMW M4 brüllt auf
Der Startvorgang ist gleich. Der Pilot sitzt angeschnallt im Cockpit. Der Chefmechaniker erteilt den Befehl zur Startprozedur. Als Erstes kommen die Heizdecken von den Rädern. Das Auto wird abgelassen. Ein Mechaniker greift von der Beifahrerseite aus ins Auto. Der Starter hämmert los. Der Achtzylinder des BMW brüllt auf – und verfällt sofort in ein sonores Leerlaufgrummeln. Batterieanschluss los, Tür zu.
Jetzt fühlt man sich als Chauffeur in dieser Höllenmaschine ziemlich allein. Nur nicht den Motor beim Losfahren abwürgen, schießt es mir durch den Kopf. Der Renn-ingenieur gibt den Befehl zum Losfahren. Ich bestätige über Funk. Trete das Kupplungspedal durch, drücke dann den Neutralknopf am Lenkrad und ziehe gleichzeitig das rechte Paddel. Der Erste rastet mit einem harten Ruck ein. Langsam das Kupplungs-pedal kommen lassen und mit dem Gaspedal etwas die Drehzahl hochziehen. Das Anfahren gelingt geschmeidiger als im BMW M3 E30.
Ich ströme auf die erste Ecke zu. Im Hinterkopf habe ich die Anweisung meines Renningenieurs: „Fahr die Bremse richtig warm. Die muss richtig beißen.“ Sie beißt dann nach der ersten Runde so stark, dass ich quasi in Richtung Pedale rutsche. Ich hätte mir beim Seat-Fitting vielleicht doch etwas mehr Zeit lassen sollen.
Konzentration liegt heute auf den Bremsen und Kurven
An der Box versucht man mich mit einem zusätzlichen Kissen in der Carbonschale noch etwas besser zu fixieren – mit wenig Erfolg. Die Sicht nach vorn ist in den DTM-Autos ohnehin bescheiden. Man sitzt weit hinten und muss sich erst einmal daran gewöhnen, dass man den Scheitelpunkt einer Kurve mehr erahnt als an- visiert. Und wenn man dann noch etwas nach unten rutscht, dann wird die Übersicht nicht gerade besser. Aber sei’s drum.
Sitzposition und Sicht nach vorn sind in den Oldies natürlich weit besser – oder sagen wir gewohnter. Marco Wittmann, der neue DTM-Champion, der jüngste übrigens in der Geschichte der Meisterschaft, feierte am Vorabend unseres Tests seinen 25. Geburtstag und bringt es auf den Punkt: „Der Fokus ist ein anderer. Früher musste der Fahrer selbst schnell kuppeln und schalten. Heute ist das alles automatisiert. Bei uns liegt die Konzentration auf anderen Themen, auf dem Bremsen und den schnellen Kurven.“ Und die Datenaufzeichnung bei den aktuellen DTM-Rennautos offenbart genau da erbarmungslos meine Schwächen.
Bremsen muss gelernt sein
Dabei sind wir in einigen langsamen Ecken gar nicht so weit auseinander. In Kurve acht habe ich sogar leicht die Nase vorn. Trotzdem: In zwei Punkten liegen der DTM-Champ und ich um Meilen auseinander. Beispielsweise auf der Bremse. Du fliegst mit Tempo 240 auf eine Kehre zu, die 70 km/h verträgt. Du weißt, mit gut aufgewärmten Bremsen und Reifen kann man extrem spät bremsen. Du nimmst allen Mut zusammen. Dein Hirn spielt verrückt. Befiehlt das Bremsen. Aber du nimmst dir vor: erst 150 Meter vorher.
Dann springst du mit aller Kraft aufs mittlere Pedal. Der Scheitelpunkt der Kurve schießt vorbei. Aber spätes Einlenken ist fürs anschließende flinke Rausbeschleunigen gar nicht so schlecht. Du bist mit dir ganz zufrieden. Und dann offenbart der Datenaufschrieb das volle Drama. Gestern beim Seat-Fitting hat mich der Renningenieur eine Trockenbremsung durchführen lassen und den Pedaldruck gemessen. Ich erreichte 66 Bar – und erntete ein müdes Grinsen: „50 Bar brauchst du mindestens, damit der Apparat auch bremst.“ Jetzt brennt mir die Wade, und ich habe 105 Bar erreicht. Respekt.
Aber der Champ schafft locker 139 Bar. Und der Renningenieur fährt mit der Analyse gnadenlos fort: Meine Carbonscheiben erreichen 300 Grad Celsius, Wittmann kommt auf über 400 Grad. Und schlimmer noch: Zwischen unseren Anbremspunkten liegen Welten.
Sie fahren in einer anderen Liga
Es ist nicht die einzige Lektion an diesem Tag, der in Andalusien völlig untypisch mit dichtestem Nebel begann. Der Youngster holt seine Zeit nicht nur auf der Bremse, sondern auch in den schnellen Ecken. In den ersten Runden mit dem 2014er-Siegerauto bremse ich Kurve neun an und schalte vom Vierten in den Dritten runter. Der M4 pfeilt sich mit viel Power in Richtung der äußeren Curbs – und ich habe das Gefühl: Das war gar nicht so schlecht. An der Box erklärt mir Wittmann, er bremse zwar auch, haue sich durch die superschnelle Biegung aber in Gang vier. Und mein Renningenieur verrät: „Du bremst härter an, damit verändert sich die Fahrzeughöhe und der Abtrieb reißt ab.
Bei Marco bleibt der Abstand zur Fahrbahn stabil, und er kann den vollen Abtrieb nutzen.“ Doch Wittmann tröstet: „Das Zutrauen in den Abtrieb muss man sich erst erarbeiten. Das musste ich in der Formel 3 auch erst lernen. Du glaubst, es geht nicht, aber das Auto kann viel mehr als du. Da muss man erst mal Vertrauen aufbauen.“
Eines hat dieser Test überdeutlich gezeigt. Es liegen Welten zwischen einst und heute. Der 635 und der M3 waren die geilsten Renngeräte ihrer Zeit. Die heutigen DTM-Renner fahren in einer anderen Liga.
Marco Wittmann hat für seinen DTM-Sieg eine Testfahrt im Toro Rosso spendiert bekommen. Wahrscheinlich wird er nun lernen, dass es nach den DTM-Rennern noch mal eine ganz andere fahrerische Dimension gibt.
