Das Gründungsdatum liegt drei Jahre zurück. Der Start der Electric-GT-Rennserie, inzwischen Electric Production Car Series, wurde schon ein paar Mal angekündigt. Bislang allerdings fuhren die aufgemotzten Tesla Model S P100D kein einziges Rennen. Es gibt, gelinde gesagt, Anlaufschwierigkeiten.
Dabei klingen die Daten für den Markenpokal klingen vielversprechend. Leistung: 585 Kilowatt oder 795 PS. Ein Drehmoment von fast 1.000 Newtonmeter. 0-100 km/h: 2,1 Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 250 km/h. Allerdings wiegt der Elektro-Rennwagen zwei Tonnen – obwohl das Model S mehrere hundert Kilogramm abgespeckt hat. Zwei Tonnen, die man beim Bremsen, beim Beschleunigen, in jeder Kurve spürt. Hauptsächlich an Gewicht eingespart hat der Elektrorennwagen durch einen entrümpelten Innenraum und leichtere Anbauteile.
Kein Auto für Kurven
Ein Käfig im Innenraum macht das Einsteigen komplizierter. Der Fahrersitz ist leider besetzt. Da sitzt Alvaro Fontes, der mich heute um die 3,3 Kilometer lange Strecke fährt. „Das Auto ist noch in einem frühen Entwicklungsstadium“, sagt der Fahrer. Frühes Entwicklungsstadium? Nach drei Jahren? Die Ingenieure misteten in erster Linie bei der Software aus. „Das Serienauto soll dem Fahrer mit Assistenzsystemen beim Fahren helfen. Beim Rennfahren sollen alle Fahrhilfen raus“, erklärt einer der Entwickler.
Jetzt aber auf die Rennstrecke. Alvaro drückt das Gaspedal durch, die beiden Elektromotoren beschleunigen den Elektro-GT ratzfatz auf Landstraßentempo. Das macht schon Laune. Typisch Elektroauto eben. Jedoch haben Rennstrecken im Gegensatz zum Dragstrip auch Kurven. Und da kommt eher wenig Rennfeeling auf. Die Motorsport-Bremsanlage quietscht, die Pirelli-Slickreifen leiden, weil das Gewicht so sehr drückt.
Der Renn-Tesla biegt ab, die Karosserie neigt sich leicht zur Seite, dann von rechts auf links umlegen: Da merkt man schon, dass sich hier einer bewegt, der Rennstrecke nicht in den Genen hat. Alvaro schleppt das Elektroauto um die Ecken. Salopp gesagt wie ein Urlauber den eigenen Koffer am Flughafen. Etwas mehr Speed, und der Tesla würde untersteuernd von der Bahn rutschen. Über den Frontdiffusor und den Heckflügel steigerten die Ingenieure zwar den Anpressdruck. Gleichzeitig aber treiben sie den Luftwiderstand nach oben. Das geht zulasten der Reichweite.
Beim Gaseinsatz sind Feingefühl und eine gerade gestellte Lenkung gefragt. „Wenn du zu früh aufs Gas gehst und das Lenkrad eingeschlagen hast, dreht die Elektronik die Leistung ab.“ Wenn der Tesla die volle Leistung abrufen darf, dann rockt er. Über die eher kurze Zielgerade brezelt der Elektro-Rennwagen mit 188 km/h.
Batterie braucht Trockeneis
Nach einer Einführungsrunde und einem schnellen Umlauf lenkt Alvaro den Renn-Tesla zurück an die Box. Ein Mechaniker steht schon parat. Das Auto kommt zum Stehen und der Mechaniker füttert es mit einer großen Ladung Trockeneis. Die Batterie will gekühlt werden. Ehrlich gesagt kann man sich kaum vorstellen, wie das Auto unter Volllast ein Rennen durchhalten soll. Selbst eines mit Sprintcharakter. Distanzen von mindestens 50 Kilometern sind angedacht.
Energiemanagement soll eine Disziplin sein, ja. Das ist wie mit Verbrennungsmotoren. Da soll der Rennfahrer auch die Kunst beherrschen, schnell zu fahren und trotzdem mit dem Benzin zu haushalten. Die Frage lautet: Hält die Batterie auf einer Rennstrecke mehrere Runden durch, ohne zu überhitzen. Es darf zumindest angezweifelt werden.
Zur Ehrenrettung des Tesla für die Electric Production Car Series muss gesagt werden, dass die Rennstrecke in Calafat keine Paradestrecke für ihn ist. Dafür gibt es zu viel Stop-and-Go, zu viel Abbremsen und Beschleunigen. Das nagt an der Batterie. „Im Serienauto soll sie acht Jahre halten, im Rennauto 800 Stunden“, sagt ein Ingenieur.
Noch ist die Serie kein Rennen gefahren. Offenbar, weil es keinen zahlungskräftigen Investor als Träger gibt. Doch an ambitionierten Plänen mangelt es nicht. Die Rennserie soll für Hersteller geöffnet werden, die Autos ab der vierten Saison mehr als 1.100 PS stark sein. Die Betreiber streben Sprintwerte von 1,7 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten von 380 km/h an. Manche nennen es ambitioniert. Andere würden sagen: besser kleine Brötchen backen.
Fazit
Dass Tesla Rennstrecke kann, haben die Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife angedeutet. Allerdings bestritten die Amerikaner die Rekordjagd mit neuen Technik-Komponenten (Antrieb). Das alte und aufgemotzte Model S P100D, das der Electric Production Car Series als Basis dient, rockt einzig beim Beschleunigen. Man sollte nach zwei Runden auf dem Beifahrersitz kein vorschnelles Urteil abgeben. Man darf aber durchaus festhalten, dass das Projekt nach drei Jahren immer noch einige Entwicklungszeit benötigt.
