Der Konvergenz-Deal für die neuen Prototypen-Top-Klassen LMH (WEC) und LMDh (IMSA) sorgte für Verblüffung: Zwischen dem großen Startmeeting am 16. Juni mit elf Herstellervertretern mit den Regelgebern FIA, ACO und IMSA und der Absegnung der technischen Angleichung durch die FIA am 9. Juli lagen gerade mal drei Wochen.
Normalerweise dominiert bei Regelbehörden das Schneckentempo – jetzt wurde die Einigung im Eiltempo durchgepeitscht. Die Frage lautet: Warum? "Es gab Druck von den Herstellern, und zwar sowohl von jenen, die bereits an Bord sind, als auch von denen, die das Thema mit Interesse verfolgen", erklärte ein ACO-Stratege beim WEC-Lauf in Monza. "Die Kuh musste vom Eis, so schnell wie möglich, damit wir gemeinsam eine gute Zukunft haben."
Neue interessierte Hersteller? Wir haben mit Toyota, Peugeot und Ferrari bereits drei bestätigte Hypercar-Werksautos und mit Audi, Porsche, BMW, Acura und BMW gleich fünf offiziell oder inoffiziell bestätigte LMDh-Hersteller.
Die haben natürlich ein starkes Interesse daran, dass die Regelgeber ihr im Januar 2020 gegebenes Versprechen erfüllen, nämlich dass beide Fahrzeugtypen in den großen Rennserien WEC und IMSA chancengleich um Siege kämpfen können.
Alpine-Verkündung in Le Mans?
Acht Hersteller in der Top-Klasse sind ja schon mal ein Pfund, bedenkt man die großen Veränderungen in der Automobilindustrie sowie den gestiegenen Kostendruck im Motorsport. Doch am Rande des WEC-Laufs in Monza wurde klar, dass noch weitere Hersteller vor der Tür stehen. Die wollten aber verbindliche Zusagen, dass die Konvergenz auch wirklich kommt.
Damit wäre ein Teil der Eile bei der Konvergenz erklärt. Aber welche neuen Hersteller machten nun Druck? Nach Informationen von auto motor und sport gehörte Renault/Alpine zu den großen Treibern.
Jetzt, wo die Konvergenz auf dem Papier durch ist, flattern bereits erste Details über die Modalitäten der Renault-Verkündung durchs Fahrerlager: Der Deal soll in Le Mans offiziell gemacht werden, angeblich reisen sogar die Alpine-F1-Piloten Esteban Ocon und Fernando Alonso an, um den Deal mit ein paar F1-Demorunden zu besiegeln.
Dabei folgt Renault nicht dem Vorbild des F1-Spielkameraden Ferrari: Die Franzosen werden nach letzten Informationen ein LMDh-Auto nach US-Reglement bauen. Erstens, weil das schneller geht, denn im Hintergrund des Alpine-Signatech-Teams gibt es wohlhabende und ungeduldige Investoren, die eine zügige Umsetzung wünschen.
Zweitens, weil ein LMDh weniger Ressourcen bindet. Denn Renault muss für 2023 das neue Formel-E-Auto umsetzen und für 2025 eine neue F1-Antriebseinheit entwickeln – damit sind alle Ressourcen ausgelastet. Folgt man den Gerüchten, dann spannt Alpine/Renault entweder mit Oreca oder Dallara als Chassispartner zusammen.
Gerüchte um Jaguar und Geely
Auch um Mercedes ranken sich viele Gerüchte. Was die Kosten und den Marketingwert angeht, gibt es eigentlich keinen Grund, der gegen das Le-Mans-Comeback der Stuttgarter spricht. Noch ist aber nicht ganz klar, ob Sportchef Toto Wolff die Langstrecke überhaupt auf dem Radar hat.
Zusätzlicher Druck für eine Klärung der Konvergenz-Frage kam wohl auch von Herstellern aus Asien. ACO-Insider sagen, der Druck käme nicht aus Korea (Kia, Hyundai) oder Japan. Damit bleiben China und Indien. Der einzige indische Hersteller, für den das Thema Le Mans relevant sein könnte, ist die Tata-Gruppe, zu der auch Jaguar gehört. Jaguar wäre ein zugkräftiger Name mit Blick auf Le Mans, doch noch lassen sich keine Anzeichen für ein konkretes Interesse der Tata-Gruppe erkennen.
An dem Gerücht, dass sich ein oder vielleicht sogar zwei chinesische Hersteller für ein Engagement in Le Mans erwärmen könnten, scheint dagegen etwas dran zu sein. Vertreter von Geely haben angeblich bereits konkrete Fragen an die technischen Arbeitsgruppen gestellt.
Seit vielen Jahren wird über den möglichen Zutritt der Chinesen oder der Koreaner spekuliert, diesmal könnte es in der Tat passieren – das bestätigten in Monza auch Experten, die auf dem chinesischen Markt aktiv involviert sind. "Die Chinesen haben Le Mans fest im Blick und warten nur auf den richtigen Zeitpunkt", sagt ein Insider. Der könnte jetzt mit der neuen, kosteneffizienten Top-Klasse gekommen sein.
Nur noch Feinschliff bei der Angleichung
Der Druck aus Frankreich, China und womöglich aus Indien könnte also die Regelgeber ACO, IMSA und FIA in der Tat darin bestärkt haben, den Konvergenz-Deal in kurzer Zeit durchzupeitschen. Sogar die Herstellervertreter waren von der Entwicklung regelrecht überrascht.
"Ich hätte nicht damit gerechnet, dass das jetzt alles so schnell geht", erklärte Toyota-TMG-Teamchef Rob Leupen. "Beim Konvergenz-Deal wurde eine erste große Schneise geschlagen, und das ist sehr positiv. Wir waren uns alle einig, dass das Thema Konvergenz jetzt gelöst werden musste, aber der Druck kam auch von weiteren interessierten Herstellern."
Dem Vernehmen nach wird zwar nach wie vor zu Detailfragen der Angleichung der beiden Prototypen-Klassen weiterverhandelt, aber ganz offensichtlich reden wir hier eher von Feinschliff und minimalen Anpassungen oder Ergänzungen in den Regelwerken.
Unregulierte LMDh-Basis?
In diesem Kontext ist auch ein Nebenaspekt interessant, der in Monza diskutiert wurde: Bei der Weltratssitzung der FIA wurde das aktuelle LMP2-Reglement bis 2024 verlängert, obwohl ursprünglich eine Evo-Version geplant war, die auch die Basis für die LMDh-Autos bilden sollte. Das ist jetzt aber so nicht der Fall.
Stattdessen bauen die LMP2-Konstrukteure Multimatic, Dallara, Oreca und Ligier brandneue Autos, zum Teil mit Unterstützung und Input der LMDh-Hersteller. FIA-Techniker Marek Nawarecki stellte in Monza klar, dass die neuen Monocoques definierten Grundregeln entsprechen, die Details müssen die Konstrukteure mit der FIA abklären. Diese neuen Monocoques werden dann zu einem späteren Zeitpunkt in LMP2-Autos umgewidmet.
Der Prozess wirkt trotzdem ungewöhnlich, denn es gibt kein final fixiertes LMP2-Reglement für die Zukunft, und damit ist die Basis der neuen LMDh-Wagen zumindest freizügiger als ursprünglich gedacht.
