Daytona enttäuscht nie – auch nicht bei der 62. Ausgabe 2024. Und nein, das hat weniger damit zu tun, dass die Rennleitungen in Amerika gerne späte Gelbphasen für gar nichts ausrufen, um die Sache künstlich spannend zu machen. Von dem NASCAR-Style-Prozedere hat man sich in der IMSA-Serie vor vielen Jahren erfolgreich verabschiedet. Es hat eher damit zu tun, dass die IMSA-Serie es versteht, das Feld in allen Klassen so eng einzuzäunen, dass es fast nie einen Ausreißer gibt.
Aber am Ende half trotzdem, dass die enorme Verkehrsdichte von 59 Rennwagen auf 5,729 Kilometern Streckenlänge viele Vorkommnisse und Verwicklungen produzierte, sodass doch Gelbphasen nötig waren – diesmal waren es am Ende 15. Und die letzte kam doch tatsächlich spät und wie gerufen – zumindest für den siegreichen Porsche mit der Startnummer 7 von Felipe Nasr, Matt Campbell, Josef Newgarden und Dane Cameron.
Die Crew des #7 Porsche Penske Motorsports 963 feiert den Triumph. Unter anderem dabei: Indy-500-Sieger Josef Newgarden (rechts).
Porsche versus Cadillac
"Diese letzte Gelbphase hat uns gekillt", fluchte der erste Verlierer in Person von Tom Blomqvist, der den Whelen-Cadillac des Action-Express-Teams mit der Startnummer 31 in der Schlussphase pilotierte. Seit dem Restart der vorletzten Gelbphase viereinhalb Stunden vor Schluss stritten sich primär diese beiden Autos um den Sieg. Der größte Abstand betrug über dreieinhalb Stunden unter Grün elf Sekunden, meist waren die beiden Streithähne aber nur um wenig mehr als eine Sekunde voneinander getrennt.
Beide Teams hatten sich genügend frische Reifensätze aufgehoben, um im Finale bei allen Stopps neue Reifen aufziehen zu können. Mit Felipe Nasr und Matt Campbell bei Porsche sowie Tom Blomqvist bei Cadillac drehten drei Speedkönige am Lenkrad, alles war angerichtet für einen bombigen Zweikampf um den Sieg. Richtig, Daytona enttäuscht uns nie. Beim vorletzten Boxenstopp 85 Minuten vor Rennende eskalierte die Chose: Der zweitplatzierte Cadillac kam früher rein, um mit einem Undercut den führenden Porsche unter Druck zu setzen. Porsche reagierte nicht sofort, sondern kam drei Runden später an die Box – mit Absicht, aber darauf kommen wir gleich zurück.
Der Undercut war erfolgreich: Blomqvist kassierte den Porsche von Nasr auf dessen Outlap, der mit kühlen Reifen zu wenig Grip hatte, um sich zu wehren. Die beiden Frontrunner legten an der Spitze ein sehr strammes Tempo vor, was nahelegte, dass ein Überholmanöver auf der Rennstrecke wohl nur möglich gewesen wäre, wenn entweder ein Fehler oder eine wilde Verkehrssituation mitgeholfen hätte. Insofern ergab die Strategie mit dem Undercut Sinn. Andererseits kann ja immer eine Gelbphase dazwischenkommen, die die Uhren trotzdem wieder auf null stellt.
Auch in der kleinen Prototypen-Klasse LMP2 ging es über die 24 Stunden hinweg eng zu. Am Ende war der Era-Oreca vorne.
Lexus-Brand zerstört Hoffnungen
Und potz Blitz, die Gelbphase kam auch, 51 Minuten vor Rennende. Und nein, es war kein Gelb-Fake, denn in der Boxenausfahrt parkte ein brennender GTD-Lexus, da gab es keine andere Wahl. Das hatte zwei Konsequenzen: Die kleine Führung von Blomqvist von drei Sekunden war beim Teufel, der Abstand zwischen Cadillac und Porsche lag bei null. Bei Porsche hatte man das Szenario auf dem Schirm, als man beim vorletzten Stopp länger draußen blieb: "Wir wollten ein mögliches Gelbszenario strategisch abdecken, deswegen sind wir den drittletzten Stint voll ausgefahren. Denn das bedeutete, dass wir beim letzten Stopp kürzer stehen können, da wir weniger Benzin nachfüllen müssen", erläuterte Porsches LMDh-Projektleiter Urs Kuratle nach dem Rennen.
Bei einem letzten Stopp unter Grün hätten Cadillac und Blomqvist den Vorteil eines kleinen Vorsprungs vermutlich auf ihrer Seite gehabt, auch wenn man einen Tick länger hätte tanken müssen. Doch unter Gelb war alles anders: In Runde 768 tauchten die beiden führenden GTP-Wagen gemeinsam an die Box. "Weil wir weiter vorne in der Boxengasse standen, tankten wir so lange, bis beim Cadillac der Tankrüssel runterkam", erklärte Urs Kuratle.
Das war allerdings keine Garantie dafür, dass man auch genügend Sprit hatte, es ging erst mal nur darum, die Führung zu übernehmen, was gelang. Fünf Runden später oder 32 Minuten vor Ende wurde das Rennen wieder freigegeben, und die Spritkalkulation offenbarte schnell, dass es eng werden könnte. "Es war ein Spagat: Ich musste im letzten Stint Sprit sparen, trotzdem so schnell wie möglich fahren und gleichzeitig Blomqvist unter Kontrolle halten – das war echt hart", so Porsche-Pilot Nasr.
Nach dem Gesamtsieg in Le Mans legte Ferrari in der GT-Werksklasse von Daytona nach. Ebenfalls am Steuer: James Calado und Alessandro Pier Guidi.
Duell der Giganten-Fahrer
"Ich habe alles gegeben, um Nasr unter Druck zu setzen, aber er hat einfach keinen Fehler gemacht. Dazu hatte Porsche mit frischen Reifen einen Vorteil bei der Beschleunigung auf die zwei langen Geraden", so Blomqvist. "Ich hätte einen Fehler von Nasr oder einen Tumult im Verkehr benötigt, um ihn noch abfangen zu können – aber dazu kam es leider nicht."
Die Erleichterung bei Porsche dürfte riesengroß gewesen sein, als die Rennleitung das epische Duell 1.36 Minuten vor Erreichen der Zieldistanz von 24 Stunden abwinkte, was netto fast zwei Runden eingespart hat. Die Gründe für das abrupte Ende sind unklar: Weder gab es eine weiße Flagge für die letzte Runde, noch gab es die üblichen Ankündigungen für die letzte Runde auf dem Zeitenmonitor.
Am Ende hat die Track-Position das Duell entschieden. Ohne die letzte Gelbphase hätte wohl Cadillac die Oberhand behalten, durch die letzte Gelbphase konnte Porsche den finalen Tankvorgang ohne Rückstand in Angriff nehmen und die Tankdauer an Cadillac anpassen. Der Speed der beiden Konkurrenten war in den letzten 23 Runden identisch: im Schnitt 1.36,259 Minuten für Sieger Nasr, 1.36,293 min für Blomqvist. Das war übrigens fast eine volle Sekunde pro Runde schneller als das Mittel der verbliebenen GTP-Rennwagen!
Das Action-Express-Racing-Team gab auf und neben der Strecke alles gegen Porsche. Bis zum Ende war es ein Duell der Giganten.
Erlösung für Porsche und Penske
Für Porsche war der Daytona-Triumph eine Art Durchbruchsieg im LMDh-Programm. Zwar konnten die Schwaben 2023 drei IMSA-Laufsiege holen, aber intern wird der Erfolg des Projekts vor allem an Le Mans gemessen – und an Daytona. Denn bei diesen Rennen hat Porsche eine besonders mächtige Tradition zu verteidigen: In Daytona feierte Porsche den 19. Gesamtsieg – genau so viele wie in Le Mans. Es war übrigens der erste Sieg seit dem Überraschungstriumph von 2003, als ein GT-Porsche vom kränklichen Debüt der Grand-Am-Daytona-Prototypen profitierte. Noch krasser: Teamchef Roger Penske hat zwar auch schon in Daytona gewonnen, doch der letzte Triumph datiert aus dem Jahr 1969!
"Natürlich sind wir extrem stolz auf das Resultat in Daytona, weil alle vier 963 das Rennen in den Top 6 beendet haben", bilanziert Projektleiter Urs Kuratle. "Noch wichtiger war, dass wir, wenn überhaupt, nur kleine technische Probleme hatten und die Kundenteams voll wettbewerbsfähig waren. Das beweist, dass Speed und Zuverlässigkeit stimmen – immerhin haben wir mit allen Autos am Rennwochenende über 22 000 Kilometer zurückgelegt. Dazu haben wir auf der operativen Seite keine Fehler gemacht, was belegt, dass wir als Team zusammengewachsen sind. Und zuletzt haben unsere Fahrer einen fehlerfreien Job abgeliefert."
Die letzte Aussage stimmt so nur zu 98 Prozent, denn das Porsche-Penske-Team verpasste mit dem zweiten Werkswagen von Kévin Estre, Mathieu Jaminet, Laurens Vanthoor und Nick Tandy (Nummer 6) einen möglichen Podestplatz. Und das kam so: Schlussfahrer Estre hatte nach der vorletzten Gelbphase direkten Anschluss an die zwei führenden Autos, doch nach einem Boxenstopp in Runde 662 rodelte er mit einem Verbremser wegen kalter Reifen in der Infield-Haarnadel ins Aus. Dabei starb noch der Motor ab, Estre verlor 1.10 min und fiel von P3 bis auf Platz 6 zurück.
Der US-Teambesitzer Roger Penske ist seit über 60 Jahren eine feste Konstante des amerikanischen Racings. Sein nun vorletzter Sieg bei den 24 Stunden war 1969.
963 ohne Hybrid-Zicken
Estre kämpfte sich in den restlichen 3.40 Stunden zwar wieder auf P4 nach vorn, aber der Franzose hätte den Porsche ohne seinen Ausrutscher sicher aufs Podest gesteuert. "Das Auto mit der Nummer 6 hatte ein paar Themen, war schwer zu fahren und deshalb langsamer als das siegreiche Schwesterauto", nahm Kuratle seinen Piloten in Schutz. Und das zu Recht: Bereits kurz nach Rennbeginn tauchten Probleme mit dem Differenzial auf, was sich negativ auf die Brems-Performance auswirkte, dazu gab es Malaisen mit der Lenkung und den Bremsen.
Doch der springende Punkt für Porsche war in Daytona ein anderer: Es gab keine Schmerzen mehr an der alten Achillesferse Hybrid. Porsche fuhr in Daytona mit einer verbesserten MGU (Stand 2.4), die sich als resistent gegen die Vibrationen des V8-Motors erwies. Nur Porsche fuhr das MGU-Update in Daytona, weil man es bei einem Langstreckentest erproben konnte. Die anderen GTP-Hersteller stellten es Porsche frei, das Update im Rennen zu nutzen. Weil alle Autos durchhielten, dürften vermutlich nun alle Spekulationen um ein Motoren-Update mit 90-Grad-Kurbelwelle vom Tisch sein.
Erhöhen wir kurz die Flughöhe: Drehte sich in Daytona alles um Porsche und Cadillac? In der Schlussphase ja, aber prinzipiell nein. Die Performance der GTP-Rennwagen war ziemlich ausgeglichen, woran auch die BOP ihren positiven Anteil hatte. Der Cadillac bekam für Daytona etwas weniger Leistung, behielt aber sein niedriges Gewicht, während Porsche 20 Kilo zuladen musste. BMW erhielt ebenfalls eine mitfühlende Einstufung, nur bei Acura gab es Unmut, weil man 42 Kilo zuladen musste, was nur als nachträgliche Strafe für einen Täuschungsversuch im Vorjahr interpretiert werden kann.
Die Vorjahressieger von Acura erlebten eine harzige Rückkehr. Allen voran ärgerten sich die US-Japaner über die Balance of Performance.
Reifen als Schlüssel zum Sieg
Acura war damit nicht siegfähig, wie das Rennen belegte, aber immerhin konnte das zweite Wayne-Taylor-Racing-Auto mit der Startnummer 40 noch einen dritten Platz abstauben – wenngleich Kollege Estre durch seinen Fauxpas dabei kräftig mithalf. Bei Porsche und Cadillac kam es rein speedmäßig fast zu einem Patt, aber das hing auch von äußeren Umständen ab. Nach dem Rennstart am Samstag um 13.40 Uhr legten die Caddys von Action Express und Chip Ganassi Racing an der Front ein Tempo vor, das niemand mitgehen konnte. Der Cadillac geht bei heißeren Temperaturen pfleglich mit den Reifen um, der 963 präferiert kühlere Bedingungen, was man in der Nacht sehen konnte.
Der Haken für Cadillac bestand darin, dass die Dominanz am Sonntag schwand, weil die Temperaturen etwas kühler waren, was erklärt, warum zumindest die beiden Topwagen von Porsche und Cadillac am Ende nahezu gleich schnell unterwegs waren. Dieser Speed war nur möglich, weil beide Lager das ganze Rennen über Reifen gespart hatten, um in der Schlussphase bei jedem Stint neue Michelin-Medium-Pneus aufziehen zu können. "Beim Siegerauto haben wir bei den letzten acht Stints nur noch frische Reifen verwendet", bestätigt Porsche-LMDh-Leiter Kuratle.
Die Porsche-Pitcrew erlaubte sich keine Schnitzer und reagierte auf zahlreiche einschneidende Momente.
Caddy mit Bremsvorteil
Keine Klarheit ohne Komplikation, denn es gab Unterschiede, wie CGR-Cadillac-Pilot Sébastien Bourdais erklärte: "Wir produzieren unsere Rundenzeit anders als der Porsche: Der Cadillac ist extrem stark auf der Bremse und hat eine sehr gute Traktion. Aber uns fehlen sicher 15 PS auf den Porsche, das kostet Beschleunigung und Topspeed. Wir können andere GTP-Auto nur mittels Divebomb-Manövern auf der Bremse überholen, unsere Raceability ist eingeschränkt."
"Der Cadillac ist unglaublich gut auf der Bremse und hat eine starke Traktion", so Porsche-Pilot Nasr. "Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie sie das machen, aber ich vermute, dass ihnen das niedrige Einstufungsgewicht in die Karten spielt." Die beiden Topautos von Porsche und Cadillac kamen nahezu ohne Verzögerungen und Strafen über die Distanz: Bei Porsche gab es quer über beide Werkswagen drei Strafen für Power Overshoots, die über die Torque-Sensoren an den Antriebswellen detektiert werden. Die Porsche-Fahrer mussten daraufhin in Turn 1 und in der Busstopp-Schikane vorsichtiger zur Sache gehen, um weitere Strafen zu vermeiden.
Die Penaltys waren aber aufgrund der vielen Gelbphasen am Ende kein Nachteil. Beim Top-Cadillac gab es nichts zu vermelden: "Wir hatten null Probleme, das Einzige, was wirklich hart war, waren die Vierfachstints in der Nacht, um frische Reifen für den Schlussspurt zu sparen", so Whelen-Pilot Luís Felipe Derani. Beim zweiten Cadillac-Team von Chip Ganassi lief es dagegen weniger gut: Sébastien Bourdais, Renger van der Zande, Scott Dixon and Alex Palou waren auf dem Weg nach vorn, nachdem ein Reifenschaden sowie eine Durchfahrtsstrafe am Samstagabend für Zeitverlust gesorgt hatte. Am frühen Sonntagmorgen rollte Van der Zande ohne Antrieb aus, den vermuteten Motorschaden verklausulierte die PR-Abteilung als mechanisches Problem im Powertrain ...
Beim zweiten Daytona-Auftritt mit dem BMW M Hybrid V8 sammelten die Bayern zu viele Lektionen. Der Trend zeigt trotzdem nach oben.
Trotziges Acura, enttäuschtes BMW
Bei Acura frohlockte man am Ende trotz des erwähnten Zwists um die BOP-Einstufung über einen ziemlich glücklichen dritten Platz. Das Wayne-Taylor-Auto mit der Nummer 10 verlor zwar schon am Samstag durch ein Problem mit dem Kabelbaum drei Runden, am Sonntag sorgte ein komplettes Bremsversagen für einen neuerlichen Rückfall. Dafür hielt der Schwesterwagen mit der Startnummer 40 die Stellung: Jordan Taylor, Louis Delétraz, Colton Herta und Jenson Button hatten zwar auch kleine Rückschläge, unter anderem einen Dreher von Button, doch parallel profitierten sie vom Ganassi-Ausfall und dem Rückfall des zweiten Werks-Porsche nach dem Fehler von Estre.
"Wir haben sehr unter dem hohen Gewicht gelitten, was sich stark auf den Reifenverschleiß auswirkte", hielt Delétraz im Ziel fest. "Wir konnten das Tempo an der Spitze nicht mitgehen, und es war hart, Reifen fürs Finale aufzusparen. Wir hatten eine gute Strategie, die Gelbphasen haben uns im Vorderfeld gehalten, und wir machten keine Fehler. Als am Ende Porsche und Cadillac den Hahn aufdrehten, konnten wir nur zuschauen."
Bei BMW konnte man mit den Plätzen 7 und 8 nicht zufrieden sein. Zwar war erkennbar, dass BMW den Rückstand auf die Konkurrenz verringert hat, was dazu führte, dass man phasenweise auf Podestkurs mitfuhr. Doch ein Elektronikproblem bei der Nummer 24 und ein leckender Getriebeölkühler beim Schwesterauto warfen die BMW in der Nacht weit zurück. Erkennbar war auch, dass BMW einen stärkeren Reifenabbau hatte als die Konkurrenz. Sportchef Andreas Roos redete nicht lange um den heißen Brei herum: "Der Blick auf unsere Ergebnisse an diesem Wochenende ist sehr enttäuschend." Womit das Eingangs-Statement – Daytona enttäuscht nie – doch widerlegt wurde.
