Le Mans 2023: Rennanalyse
Wenn sich das Dasein der Menschen mit der Welt der Götter oder Geister verknüpft, wenn etwas ganz Besonderes passiert, gehen uns oft die Worte aus. Dann bemühen wir gerne den Begriff Mythos, um das Unerklärliche zu erklären. Beim 100. Geburtstag des 24h-Rennens in Le Mans paarten sich zwei Mythen: der von Le Mans mit dem von Ferrari. Hier das ikonische Autorennen, das auch nach 100 Jahren nichts von seiner Faszination eingebüßt hat.
Dort die Kult-Sportwagenmarke Ferrari, die über den Dingen schwebt, sogar über dem deutschen Wunderkind Porsche. "In Le Mans zu siegen, das ist, als wenn du einen Dinosaurier mit einem Taschenmesser zur Strecke bringen willst." Das sagte Ferrari-Sportchef Antonello Coletta kurz vor dem Start zum Rennen, und man konnte den Druck förmlich in seinem Gesicht ablesen. Zum ersten Mal seit 50 Jahren hatte Ferrari wieder einen Prototyp für den Langstreckensport gebaut, der letzte Sieg an der Sarthe lag 58 Jahre zurück – und Ferrari erwartete von Coletta nichts weniger als einen Sieg.
Coletta und sein Team lieferten ab, vor den Augen des obersten Ferrari-Bosses John Elkann. Die Vorstandsdichte in Le Mans erreichte beim Jubiläumsrennen nie gekannte Ausmaße: Die Peugeot-Familie war vor Ort, der halbe Porsche-Vorstand und die komplette Führungsriege von General Motors, bei Toyota standen der Aufsichtsratschef Akio Toyoda und der CEO Koji Sato in der Box.
Die hohen Herren und Damen kommen nur einmal im Jahr zu einem Autorennen – in Le Mans. "Wir haben den Druck körperlich gespürt, und er nahm mit jedem Tag immer weiter zu", erzählte James Calado, der zusammen mit seinen Ferrari-Teamkollegen Alessandro Pier Guidi und Antonio Giovinazzi das Jubiläumsrennen gewann. Es war erst der vierte Renneinsatz für das brandneue Hypercar 499P – und gleich der erste Sieg beim härtesten Rennen der Welt.
"Ich hatte ein gutes Gefühl, dass wir beim Speed vorn dabei sind, aber ich war mir nicht sicher, ob wir ohne Probleme über die Distanz kommen", so Alessandro Pier Guidi. "Wir hatten deshalb den klaren Auftrag, jedes Risiko zu vermeiden und immer aufs Auto aufzupassen. Diese Rechnung ist aufgegangen."
Der Sieg war alles, aber kein simpler Durchmarsch. Zur Geisterstunde um Mitternacht stand Pier Guidi sogar kurz im Kiesbett, um einem Unfall zwischen einem GT-Porsche und dem Hypercar von Glickenhaus auszuweichen. Zur Rennmitte um vier Uhr morgens lag man wieder an der Spitze des Feldes, gefolgt vom Toyota mit der Startnummer 8 von Sébastien Buemi, Brendon Hartley und Ryo Hirakawa.
Damit war alles angerichtet für das große Titanen-Duell Toyota gegen Ferrari, auf das alle gewettet hatten. Die Verfolger wie Cadillac, Porsche und Peugeot waren da schon abgehängt, in den folgenden zwölf Rennstunden beharkten und belauerten sich diese beiden Crews mit Inbrunst und waren dabei über weite Strecken nur um Sekunden voneinander getrennt.
Wieso verlor Toyota?
Bei einer solchen Pattsituation entscheiden Kleinigkeiten das Rennen, Zeitverluste gab es auf beiden Seiten: Der siegreiche Ferrari verlor bei zwei Boxenstopps jeweils deutlich über eine Minute, weil das Auto nicht starten wollte und die Piloten die Fahrzeugsysteme rebooten mussten. Beim ersten Mal, fünf Stunden vor Ende, war das verschmerzbar, weil man bei noch kühlen Bedingungen den Vorsprung von 20 auf 60 Sekunden hatte ausbauen können.
Fünf Runden später war Pier Guidi wieder dran und luchste Buemi die Führung im Toyota ab. Der zweite Reboot beim allerletzten Stopp passierte 23 Minuten vor Rennende, diesmal verlor Ferrari 1.46 Minuten, doch das spielte keine Rolle mehr, weil zuvor Toyota-Pilot Ryo Hirakawa gepatzt hatte: Der Japaner verlor in Runde 313 seinen Toyota beim Anbremsen der Arnage-Kurve und beschädigte bei einem leichten Einschlag die Heckpartie.
Der Unfall und die langsame Rückkehr zur Box sowie die zweiminütige Reparatur vergrößerten den Rückstand auf den führenden Ferrari von 15,9 Sekunden auf 3.21 Minuten. Der verpatzte letzte Stopp bei Ferrari in Runde 336 dampfte den Rückstand zwar noch mal auf 53 Sekunden ein, aber am Ende sollte das keine große Rolle mehr spielen. Im Ziel hatte Ferrari einen Vorsprung von 1.21 Minuten auf Toyota.
Alle Experten hatten auf das Duell der beiden LMH-Hersteller Toyota und Ferrari getippt, aber die wenigsten hatten Ferrari den Sieg zugetraut, weil das Auto brandneu ist, während Toyota bereits die dritte Hypercar-Saison in Angriff nimmt. Die Zuverlässigkeit sprach also für Toyota, doch Ferrari hatte bei einem Monstertest über 48 Stunden kurz vor dem Le-Mans-Thriller die eh schon gute Zuverlässigkeit weiter nach oben geschraubt.
Gab BOP den Ausschlag?
Demzufolge nahm das Thema Speed eine große Rolle ein. Ferrari hatte in der bisherigen WM-Saison seine liebe Mühe beim Reifenverschleiß, besonders unter heißen Bedingungen. In der Nacht und am Sonntagmorgen hatte Ferrari in Le Mans das schnellere Auto, aber je mehr die Temperatur am Tag anstieg, umso stärker wurde Toyota. "Ganz generell mussten wir nach den letzten BOP-Änderungen viel mehr riskieren, um an Ferrari dranzubleiben", hielt Brendon Hartley fest. Der Neuseeländer sagt, dass die Ferrari-Piloten weniger stark pushen mussten, um ihre zugegeben kleine Führung in den letzten Rennstunden zu verteidigen.
Der Frust im Toyota-Lager war generell groß. Erstens, weil der Veranstalter, wie letzte Woche in MSa berichtet, das komplette BOP-System in die Tonne getreten hatte und gleichzeitig Anpassungen vornahm, die Toyota am härtesten getroffen haben: Die Japaner mussten 37 Kilo einladen, was nicht nur auf die Performance durchschlug, sondern auch auf den Reifenverschleiß – die bisherige Königsdisziplin der Toyota GR010 Hybrid.
"Der Einschnitt bei der BOP hat uns über die Renndistanz 2.30 Minuten gekostet, wir haben das Rennen mit 1.21 Minuten verloren", hielt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon fest. "Den Rest kann jeder selbst ausrechnen." Wir übersetzen: Ferrari gewann über die BOP vier Zehntel auf Toyota, und es herrschte Einigkeit im Fahrerlager, dass Ferrari wohl auch noch einen kleinen Puffer hatte. Beides zusammen hat aus Toyota-Sicht dazu geführt, dass die Roten das Rennen gewonnen haben.
Bei diesen Rahmenbedingungen war es nicht hilfreich, dass es beim zweitplatzierten Toyota laut Vasselon einen erkennbaren und ungeklärten Offset bei der Performance im Vergleich zum Schwesterauto mit der Nummer 7 (Kobayashi/López/Conway) gab – Toyota hatte also auch noch das falsche Auto beim Kampf um den Sieg, denn der GR010 von Kobayashi wurde nach exakt acht Rennstunden durch einen Auffahrunfall in einer Slow Zone eliminiert.
Auch der zweitplatzierte Toyota hatte seinen kleinen Hickser, wie die Kollision mit einem Eichhörnchen, dem Tausch einer Fronthaube und einem schleichenden Plattfuß. Außerdem kämpften beide Toyota mit garstigem Untersteuern. Dazu könnte man es als Fehler bezeichnen, dass Toyota mit Ryo Hirakawa den klar langsamsten Fahrer der Nummer 8 ins Finale schickte, der obendrein auch noch den entscheidenden Fehler produzierte. Ob der auch bei Hartley oder Buemi passiert wäre?
Die beiden Top-Favoriten verloren jeweils ein Auto, Toyota durch den erwähnten Unfall, der zweite Ferrari verlor wegen eines Lochs im Hybridkühler sechs Runden, womit ein Podestplatz für die Verfolger frei war. Der ging klar und eindeutig an Cadillac: Chip Ganassi Racing brachte nicht nur das LMDh-Auto mit der Nummer 2 (Alex Lynn, Richard Westbrook, Earl Bamber) aufs Podest, sondern holte mit dem Schwesterauto (Nr. 3: Sébastien Bourdais, Renger van der Zande, Scott Dixon) auch Platz 4.
Cadillac als dritte Kraft
Die Amis lieferten in Le Mans ein Top-Rennen ab: Das Auto mit der Nummer 2 lag nach zehn Rennstunden sogar in Führung, verlor dann aber in den folgenden fünf Rennstunden fast zwei Minuten auf die zwei Duellanten an der Spitze. "Ein Grund dafür waren mehrere Strafen und kleine Fehler", so CGR-Europa-Teamchef Stephen Mitas. Den größten Batzen verlor man allerdings deshalb, weil man in der Nacht auf Soft-Hot- bzw. Medium-Reifen setzte. Der Schuss ging definitiv nach hinten los. Dazu war der Ölverbrauch beim Caddy mit der Nummer 2 zu hoch, was bei allen Stopps in der zweiten Rennhälfte für Zeitverlust sorgte.
"Gegen die LMH von Ferrari und Toyota hatten wir eh keine Chance", hielt Earl Bamber fest. "Wir wollten den LMDh-Konzeptbruder Porsche schlagen und hatten gehofft, vielleicht aufs Podium zu kommen – beide Ziele haben wir erreicht." Wie bei Toyota gab es auch bei Chip Ganassi einen nicht erklärbaren Performance-Offset zwischen beiden Autos. Der Wagen mit der Nummer 3 war schneller, verlor aber schon nach anderthalb Stunden viel Zeit, weil Bourdais eingangs einer Slow Zone beim Abbremsen von einem GT-Ferrari abgeräumt wurde – fast der gleiche Unfall, der später zum Ausfall des Toyota von Kamui Kobayashi führte.
Verabschieden wir uns kurz von der Ergebnisliste und spüren dem Charakter der beiden Rennhälften nach: Das Rennen startete dank eines Schauers bereits auf glitschigen Bedingungen, woraufhin die Piloten aus der Topklasse angehalten wurden, das Risiko zu reduzieren, um keine frühen Ausfälle oder Zeitverluste zu riskieren. Jack Aitken, Pilot des dritten Caddy-LMDh von Action Express, hatte bei der Ansage wohl geschlafen und knallte sein Auto gleich in der ersten Runde in die Planken, was zur ersten Safety-Car-Phase führte.
Straffung der SC-Phasen?
Der Le-Mans-Ausrichter ACO hatte im Februar beschlossen, das System der Gelbphasen zu revolutionieren: Wenn Gefahr im Verzug ist, kommen wegen der Streckenlänge von 13,6 Kilometern zwar weiter drei Safety Cars zum Einsatz, doch vor dem Restart wird das Feld hinter einem SC versammelt. In der Folge erfolgt ein Waive-by für Fahrzeuge, die zwischen dem Safety Car und dem führenden Auto in der Klasse liegen, womit man jetzt erstmals in Le Mans eine Runde gutmachen kann.
Im zweiten Schritt wird über ein sogenanntes Drop-Back-Verfahren das Feld nach Klassen neu sortiert, erst danach erfolgt der Restart. In diesem Jahr gab es drei Safety-Car-Phasen, die insgesamt exakt drei Stunden dauerten, was auch der Komplexität des neuen Systems geschuldet war. Trotzdem ist das neue Konzept eine Verbesserung, weil nicht mehr pures Glück oder Pech darüber entscheidet, ob man bei einer SC-Phase Zeit verliert oder nicht. Für die Zukunft ist allerdings auch eine Straffung des neuen Gelbphasen-Konzepts zwingend angezeigt.
Das wechselhafte Wetter mit insgesamt drei kräftigen Schauern, vielen Unfällen und drei Safety-Car-Phasen sorgte für einen hektischen Rennverlauf in den ersten acht Stunden, was alle Hersteller zur Vorsicht mahnte. Nur deshalb ist auch zu erklären, warum in den ersten acht Stunden alle Hypercar-Hersteller Führungsarbeit leisten konnten, sogar der notorische Hinterbänkler Peugeot. Das hatte wenig mit Magie und noch weniger mit einer passgenauen BOP zu tun, sondern damit, dass der Speed durch die Umstände auf einen Rundenzeitenkorridor von 3.29 bis 3.30 Minuten unter trockenen Bedingungen eingefroren war.
Als sich der Regen nach Mitternacht verzog, begann das eigentliche Rennen, und wie bereits erwähnt, setzten sich die beiden verbliebenen Topautos von Ferrari und Toyota zügig vom Feld ab und bildeten speedmäßig ihren eigenen Block. Dahinter agierte nur Cadillac souverän, fehlerfrei und zuverlässig.
Die zwei anderen Hersteller aus der Topklasse waren zur Rennhalbzeit schon etwas zerzaust, wenngleich mit stark unterschiedlicher Stimmungslage. Peugeot konnte wie erwähnt in den ersten zehn Rennstunden groß aufgeigen, die Franzosen waren so etwas wie die positive Überraschung. In den Trainings hatte man viele technische Probleme außer an der alten Achillesferse, dem Getriebe. Angeblich herrschte vor dem Start sogar akuter Ersatzteilmangel.
Das Rennen lief dann bis zur Halbzeit famos: Zwischen 19 Uhr und Mitternacht tauchte der Peugeot mit der Startnummer 94 (Menezes/Müller/Duval) sogar mehrfach an der Spitze des Feldes auf, was auch damit zu tun hatte, dass man bei den zum Teil rutschigen Bedingungen von einer niedrigeren Hybrid-Einsatzschwelle – 150 statt 190 km/h wie bei Toyota und Ferrari – profitierte. Ein Unfall von Menezes in der zwölften Rennstunde beendete den Peugeot-Höhenflug, im Ziel blieben dann wieder nur die Positionen 8 (#93: Jensen/Vergne/Di Resta) und 27.
Lichtblick bei Peugeot
Im Peugeot-Lager wertete man den Le-Mans-Auftritt trotzdem und völlig zu Recht als ersten Lichtblick: "Wir haben immer noch nicht den Speed der anderen Hypercars, aber das wussten wir seit dem Vortest", hielt Technikdirektor Olivier Jansonnie fest. "Aber mit dem wechselhaften Wetter in der ersten Rennhälfte konnten wir dank guter Strategie eine Zeitlang das Feld anführen, auch weil wir unsere Piloten im Regen länger mit Slicks draußen ließen."
Sogar Jansonnie war überrascht von der guten Zuverlässigkeit: "Damit hätten wir nach den Problemen in den Trainingssitzungen nicht gerechnet. Eigentlich hatten wir 21 Stunden keine Zuverlässigkeitsprobleme, dann begann das Mucken der Technik, und wir mussten in den Überlebensmodus wechseln. Aber insgesamt bin ich wirklich sehr stolz auf die Leistung des Teams."
Der bestplatzierte 9X8 mit der Nummer 93 hatte Probleme mit dem Bodywork, dem Frontsplitter sowie der Servolenkung, das Schwesterauto hatte neben dem erwähnten Unfall später einen Motorschaden – doch auch den reparierte man, um die letzte Runde in Angriff zu nehmen.
Porsche: A race to forget
Für Porsche war Le Mans 2023 ein kompletter Reinfall. "Wenn wir es verbocken, dann gleich richtig", urteilte LMDh-Projektleiter Urs Kuratle in gewohnt klarer Sprache. Zwar konnten auch die insgesamt vier Porsche in den ersten zehn Rennstunden hier und da für Highlights sorgen und Führungsarbeit leisten, aber am Ende zerschellte die stolze Porsche-Flotte recht dramatisch – und das, obwohl man von der BOP-Notoperation tendenziell am meisten profitiert hatte.
Die Liste der Porsche-Dramen im Stenogrammstil: Der mutmaßlich schnellste 963 mit der Nummer 75 (Nasr/Jaminet/Tandy) schied nach 84 Runden mit einem Benzindruckproblem aus. Beim Auto mit der Nummer 6 (Estre/Lotterer/Vanthoor) musste das komplette Batteriepaket getauscht werden, was 28 Minuten kostete; ein Unfall am Sonntagmorgen von Estre war der letzte Sargnagel. Die Nummer 5 (Cameron/Christensen/Makowiecki) verlor am Sonntag wegen einer defekten Antriebswelle Vortrieb, mit voll gesperrtem Diff kam man für die letzte Runde noch mal kurz auf die Strecke.
Am besten lief es noch für den Kunden-Porsche des Jota-Teams, die sogar kurz in Führung lagen, bevor Yifei Ye das Auto auf rutschiger Strecke in die Mauer stopfte. Bei Jota gab es sonst keine großen Technikdramen, außer dem Tausch der Crashdaten-Box. "Wir hatten einfach zu viele Fehler, plus Reifenschäden und Unfälle. Dazu kamen alte Probleme, die wir bisher nicht komplett abstellen konnten, und neue Probleme, die uns erstmals hier in Le Mans erwischt haben", so Urs Kuratle.
"Das Resultat ist schlecht", hielt Sportchef Thomas Laudenbach fest, "aber es gab auch ein paar Lichtblicke. Wir konnten phasenweise das Tempo an der Spitze mitgehen, was auch dafür spricht, dass die Notoperation bei der BOP Wirkung gezeigt hat. Außerdem konnten wir zwischen Spa und Le Mans unsere Performance verbessern, auch wenn das die Resultatslisten nicht widerspiegeln." Laudenbach plädiert für die Aufsetzung eines neuen BOP-Konzepts, nachdem das alte System erkennbar gescheitert ist. "Wir benötigen für 2024 ein stabiles, verlässliches und nachvollziehbares System – da müssen jetzt alle Beteiligten eng zusammenarbeiten."
Wer gedacht hatte, dass die privaten Hypercars wegen des Aufmarsches der Werke komplett unter die Räder geraten würden, der wurde angenehm enttäuscht: Das Glickenhaus-Team brachte mit Unterstützung einiger Joest-Mitarbeiter zum dritten Mal in Folge in Le Mans beide Autos ins Ziel, was an sich schon eine famose Leistung ist. Dazu (und deshalb) gewann man 2023 die Auszeichnung für die beste Boxenmannschaft.
Und beim Blick auf die Resultatsliste könnte so mancher Hypercar-Hersteller neidisch werden: Mit Platz 6 und 7 ließ das Glickenhaus-Team Hersteller wie Porsche oder Peugeot hinter sich. Ohne Strafen und Unfälle wäre im Optimalfall ein vierter Platz möglich gewesen. "Und wenn wir etwas mehr Abtrieb und eine weniger aggressive Gasannahme beim Motor hätten, wäre noch viel mehr möglich", so Glickenhaus-Pilot Romain Dumas.
Der Hype um die Hypercars
Der große Neustart in der Topklasse Hypercar hat Le Mans Flügel verliehen, was zu erwarten war. Fünf große Hersteller standen beim 100. Geburtstag in der Startaufstellung, im nächsten Jahr wird die Zahl auf acht Marken ansteigen. Die Fans goutierten den Höhenflug auf der Rennstrecke: Der Veranstalter meldete offiziell 325 000 Zuschauer – ein Bestwert in der jüngeren Ära.
Der Zutritt von Ferrari hat einen unglaublichen Boost ausgelöst, und der erste Sieg der Roten in Le Mans seit 58 Jahren wird die Sache endgültig zum Boom ausweiten. 2024 zieht dann auch noch die GT3-Meute in den Speedtempel Le Mans ein, was sicher keinen Fan davon abhalten wird, Le Mans im Kalender rot anzustreichen. Das Einzige, was jetzt noch fehlt, ist ein verlässliches BOP-System, das ein ausgewogenes Feld in der Topklasse garantiert. Dann wird Le Mans weiter Mythen produzieren.
