Seit dem Debüt des aktuellen LMH-Reglements waren James "Jim" Glickenhaus und sein Hypercar SCG 007 LMH fester Bestandteil von Le Mans. Der 73-jährige New Yorker beschwor an der Sarthe die Historie von Privatiers und sammelte damit ein beachtliches Fanlager. Nun droht dem Projekt ein vorzeitiges Ende. Denn der frühere Regisseur und Partner der väterlichen Finanzfirma Glickenhaus & Co. ist nicht mehr gewillt, in Updates der blauen Nicht-Hybrid-Renner zu investieren.
Gegenüber dem US-Magazin Racer erklärte er: "Am Anfang war die Botschaft ziemlich simpel. Man baut innerhalb der Regularien ein Auto, das eine Zeit von 3.30 Minuten in Le Mans schafft, und kann damit bis zum Ende des Regelzyklus fahren." Ausgelöst von neuen Freiheiten für ein Aston-Martin-Valkyrie-Hypercar – das nun in anderer Form kommen wird – hätten sich die Voraussetzungen daraufhin massiv verschoben. "Dass der Fokus sich an den Entwicklungswünschen der neuen Hersteller orientiert, war absehbar und hat uns an den Rand gedrückt." Vorher beschwerte er sich bereits, nicht mehr das Kanonenfutter der Großen sein zu wollen.
Der New Yorker James "Jim" Glickenhaus kommt dank seiner Hau-drauf-Mentalität bei den Fans gut an. Ausrichter und Rivalen haben eher weniger Spaß.
Solide Basis mit teuren Schwächen
Vor dem Einfall der Werke in der laufenden Saison konnte der SCG 007 LMH regelmäßig Achtungserfolge feiern. Bei allen Le-Mans-Auftritten kamen die beiden Renner an. Ihr 3,5-Liter-Biturbo-V8 stammt vom aus der Rallye-WM bekannten Spezialisten Pipo Moteurs, Podium Advanced Technologies übernahm den Großteil der restlichen Entwicklung. Für die Einsätze waren bislang die mehrfachen 24-Stunden-Sieger von Joest Racing zuständig. Kombiniert mit erfahrenen Piloten wie Richard Westbrook sprang 2022 sogar ein dritter Platz beim Klassiker heraus.
Durch das gestiegene sportliche Niveau wurden die Schwächen jedoch immer deutlicher. In den Bereichen Traktion und Gewichtsverteilung haderte das Herzensprojekt von Jim Glickenhaus gewaltig. Zudem ärgerte man sich mit zu wenig Abtrieb und zu viel Luftwiderstand herum. Eine Lösung auch hierfür wäre ein neuer, bereits via CFD vorbereiteter Unterboden gewesen, der mehr Downforce bei weniger Drag erzeugt hätte. Dieser hat es jedoch nie über die Planungsphase hinausgeschafft.
Der passionierte Hutträger Glickenhaus führte öffentlich zudem den Motor als große Baustelle an. Gegenüber Racer erklärte er: "Um mithalten zu können, müssten wir in einen Magnesium-Motorblock investieren oder den aktuellen Antrieb so mager betreiben, dass das Wärmemanagement zum Problem wird. Das würde wiederum ein neues Bodywork nach sich ziehen." Angesichts seiner weiter im Aufbau befindlichen Serien-Sportwagen-Manufaktur könne er die dafür nötigen Summen nicht verargumentieren.
In dieser Saison fuhr Glickenhaus meist hinterher. Das Setzen auf einen reinen Verbrenner bringt jedoch einige Vorteile – wie auch die Wahl von Aston Martin zeigt.
Welche Schuld trifft die WEC?
Blickt man auf die diesjährigen Ergebnisse, präsentierte sich der SCG 007 LMH zumindest nicht als dramatisch unterlegen. Abseits von Chaos-Tagen in Sebring und Spa sammelte Glickenhaus mehrere Top-10-Ergebnisse. Beim einzigen Doppeleinsatz in Le Mans fuhr man einen sechsten und siebten Platz heraus. Der eh nicht für falsche Scheu bekannte Boss freute sich dort ausführlich darüber, Peugeot, Porsche und die Privatiers von Kolles geschlagen zu haben. Nach einem weiteren Auftritt in Monza beendeten die Amerikaner die Saison vorzeitig – wie auch 2021 und 2022.
Mit zusätzlichen Hypercar-Projekten in der Pipeline steht ab 2024 eine noch größere Hersteller-Macht an. Ohne Sponsoren und/oder Kunden für eine Evo-Version drohte somit ein weiteres Zurückfallen. Da die Balance of Performance (BOP) obendrauf nach einem politischen Kurswechsel wieder stärker nach Technikplattformen (LMH und LMDh) als nach Modellen ausgerichtet wird, kann Glickenhaus keine Hilfe der Regelmacher erwarten.
Für den Le-Mans-Ausrichter ACO und die FIA wäre die, Stand jetzt, also ausbleibende Nennung von Glickenhaus zwar ein gewisser Rückschlag auf der Marketingseite. Allerdings löst der Ausstieg indirekt Probleme bei der Verteilung der stark nachgefragten Plätze – sowohl in der Weltmeisterschaft als auch bei ihrem französischen Herzstück. Außerdem gibt es dank gleich zwei GM-Programmen und der GT-Rückkehr von Ford trotzdem eine extrem starke US-Präsenz.
Das Straßenprojekt von Glickenhaus mit Nordschleifen-Genen bietet Anlass für Comeback-Hoffnung.
Keine IMSA, aber vielleicht Nordschleife
Stichwort USA: Auch dort werden die Glickenhaus-Hypercars keine Zukunft haben. Durch die Konvergenz von LMH (z.B. Ferrari, Glickenhaus sowie Toyota) und LMDh (z.B. BMW, Cadillac sowie Porsche) sind die technischen Vorgaben erfüllt, dafür scheitert es am Kommerziellen. Die US-Sportwagenmeisterschaft der IMSA verlangt für die Starterlaubnis eine Serienproduktion auf Hersteller-Niveau (mindestens 2.500 Straßenfahrzeuge) und eine Teilnahmegebühr für Marketingzwecke. In beiden Fällen würde Glickenhaus die Anforderungen nicht erfüllen.
Jim kündigte mehrmals rechtliche Schritte gegen die "unfaire Behandlung seines Unternehmens" an, machte aber nie ernst. Für die kommende Saison ist es so oder so zu spät: Die IMSA hat im Rahmen ihres Saisonfinales "Petit Le Mans" vergangene Woche (14. Oktober) ein komplett ausgebuchtes 2024er-Feld samt massiver Reserveliste präsentiert. Darüber hinaus stünden höchstwahrscheinlich auch dort kleinere technische Updates durch beispielsweise andere Windkanal-Referenzen an.
Parallel zu einem Offroad-Projekt könnte die Nordschleife zukünftig vom Abgang profitieren. Glickenhaus – immerhin Namensgeber der Ring-Pole-Trophäe – möchte sein Straßenprojekt SCG 004 als GT3-Auto homologieren und beide Varianten am Ring bewerben. Deren Vorgänger war bereits als SP-X am Start. Für das Erreichen der obligatorischen 300-Auto-Marke der FIA benötigt der Enthusiast aber noch Zeit.
