André Lotterer will mit Porsche Le Mans gewinnen

Lotterer: Die Umstände beim Le-Mans-Programm mit dem Porsche 963 waren komplexer, weil wir dort mehr Entwicklungsarbeit übernehmen konnten. Die Testphase vor dem Saisonstart dauerte fast ein ganzes Jahr. In der Formel E galt es mehr, sich an geänderte Faktoren wie den Hankook-Reifen zu gewöhnen. Natürlich war es auch ein neues Auto, aber hier standen mehr die Stellschrauben im Fokus, zu denen die Software und das Setup ebenfalls gehören. Das grundlegende Chassis war für alle gleich und der neue Antrieb vom Prinzip nahe am Gen2-Vorgänger. Nur der rekuperierende Motor an der Vorderachse verlangte Anpassungen beim Fahrstil und Energie-Management. Für mich sind neue Rennwagen immer spannend, da es durch sie Möglichkeiten gibt, etwas besser als die Konkurrenz zu machen.

Lotterer: Ich musste meine Mentalität immer von Wochenende zu Wochenende umstellen, da beide Autos ziemlich unterschiedlich zu fahren sind. Das gilt auch im Hinblick zu ihren jeweiligen Vorgängern. Der 963 ist kaum vergleichbar mit dem LMP1-Rennwagen 919 Hybrid. Die Reglements erfordern ganz andere Dinge von uns. Der LMDh ist weniger komplex, schwerer und hat weniger Abtrieb, was das Fahrverhalten herausfordernder macht. Auch das Wegfallen von Hybrid-Unterstützung an der Vorderachse erforderte eine Anpassung meines Stils. Ähnlich verlief die Umstellung zwischen den beiden Formel-E-Fahrzeug-Generationen. Der große Unterschied sind hier die Hankook-Reifen, die eine andere Fahrcharakteristik fordern. Sie haben weniger Grip, sind dafür aber konstanter und haltbarer. Im Zusammenspiel mit der höheren Leistung musste ich lernen, die Traktion zu modellieren. Bei der Gen2 war man hingegen viel schneller im Bereich des maximalen Energie-Abrufs. Auch auf der Bremse spielte der niedrigere Grip eine größere Rolle.

Lotterer: Das ist schwierig einzuschätzen. Wenn man selbst im Auto sitzt, hat man nicht das Gefühl. Denn ich war durch meine Engagements in Japan schon früher gewöhnt, zwischen Formel- und Sportwagenformaten zu wechseln. Wenn man sich anschaut, wer in der Formel E aktuell Erfolg hat und vorne liegt, findet man allerdings Fahrer, die sich nur auf ein Projekt konzentrieren. Jake Dennis, Nick Cassidy, Mitch Evans und Pascal Wehrlein sind gute Beispiele. Deswegen habe ich mich entschieden, mich zu 100 Prozent auf den Langstreckensport zu konzentrieren. Ich werde dabei trotzdem weiterhin das Formel-E-Team unterstützen.

Lotterer: Es wird das erste Mal seit 26 Jahren sein, dass für mich kein größeres Formelprojekt eingeplant ist. Damit schließt sich ein Kapitel in meinem Leben. Ich würde aber natürlich nicht Nein sagen, wenn sich eine Chance ergibt. Als Ersatzfahrer des Porsche TAG Heuer Formel E Teams bin ich bei Rennen anwesend und könnte helfen. In der Verbindung mit dem Langstreckensport entfällt aufgrund von Überschneidungen aber die Möglichkeit, eine andere Meisterschaft komplett zu bestreiten. Mein Ziel ist es, Le Mans zu gewinnen und in der Langstrecken-Weltmeisterschaft erfolgreich zu sein.

Lotterer: Mit 16 Jahren wollte ich vom Kart- in den Formelsport umsteigen. Wir hatten zuhause nicht wirklich viel Geld und Sponsoren. Aber dann nahm mein ehemaliger Manager Werner Heinz Kontakt zur Formel-BMW-Szene auf und hat mich dort untergebracht. Das lief sofort gut und ich habe fast alle Rennen gewonnen. So wurde ich auch Teil des noch jungen Red-Bull-Juniorprogramms, was zur Unterstützung von BMW und des ADAC dazukam. Mit den Meistertiteln sprang ich in die Formel 3 zu Bertram Schäfer. Dort ging es auch ziemlich schnell nach oben, wodurch ich drei Möglichkeiten hatte: Red Bull, BMW und dann Jaguar. Letztere sah wie der direkte Weg in die Formel 1 aus. Daraufhin ging es in die Britische F3 – verbunden mit einigen Formel-1-Tests. Die Leute, die mich unterstützt haben, verließen schließlich Jaguar und die Politik änderte sich. Ich hatte dort dann keine Zukunft mehr.

Lotterer: Durch meine Reisen zu den Formel-1-Rennen entwickelte sich eine Freundschaft mit dem Manager von Eddie Irvine, der mir Japan empfahl und vermittelte. Ich habe dann für das Team Nakajima Racing getestet, das mich direkt dabehalten hat. Bei meinem ersten Rennen 2003 wurde ich gleich Zweiter. Parallel fuhr ich Sportwagen in Japan. Meine Situation wurde immer besser und es gab nichts in Europa, was mich gereizt hätte – mit der Ausnahme von Le Mans. Als 2012 das WEC-Projekt mit Audi kam, dachte ich eigentlich, mit den Einsätzen in Japan aufzuhören. Doch beim Blick in den Kalender ging es mir nicht so gut, weil ich doch weiter im Formelauto fahren wollte. Audi hat mir die Freigabe gegeben, solange für mich die LMP1 Priorität hat. Obwohl ich Rennen in Japan aussetzen musste, wollte das Team TOM’S mich unbedingt. Trotz drei Läufen weniger war ich 2013 in der Super Formula punktgleich mit dem Meister. 2017 kam das Formel-E-Projekt und ich musste doch aufhören.

Lotterer: Es ist hauptsächlich die Kurvengeschwindigkeit. Hier kommt die Super Formula als einzige Serie an die Formel 1 heran. Die Rennwagen dort sind sehr auf Speed getrimmt, dazu haben sie top Reifen. Für die Fahrer ist es die beste Vorbereitung auf die Formel 1. Dabei spielen auch herausfordernde Strecken wie Suzuka, Sugo oder Autopolis eine wichtige Rolle. Dort muss man präzise sein, was bei langen Fahrzeiten das Talent schärft. Aber auch menschlich ist der Wechsel interessant, da die Umstände nicht immer einfach sind. Man ist für sich selbst verantwortlich und muss schauen, dass alles klappt.

Lotterer: Die meisten haben eine langjährige Beziehung mit Herstellern. TOM’S hat zum Beispiel eine große Geschichte mit Toyota. Der Umgang ist sehr fair und auch die Fahrer sind loyal. Ich hätte so wahrscheinlich heute noch fahren können. Der Fokus liegt auf Performance und weniger auf der Außenwirkung bei zum Beispiel den Fabriken, den Lkw oder dem Catering. Die Autos sind top vorbereitet. Meine Gurte und die Spiegel waren immer von Anfang an perfekt eingestellt, denn mein Mechaniker wusste genau, wie es bei mir sein muss nach dem Neuaufbau. In Japan herrscht beim Wesentlichen Perfektionismus. Grundsätzlich ist alles etwas Oldschool, weil es vielleicht nicht die Ressourcen wie bei größeren Teams in Europa gibt. Das wiegt man mit sehr viel Erfahrung und einem Auge fürs Detail auf. Es ist ein bisschen familiärer.

Lotterer: Im Jahr 2002 bin ich durch die Jaguar-Rolle nichts anderes gefahren. Als uns klar wurde, dass es dort schwierig wird, kam die CART als Alternative auf. Werner Heinz hat es mit der Hilfe von Sponsoren organisiert. Es war nicht einfach mit nur wenig Testkilometern in Sebring zum Saisonende einzusteigen. Trotzdem lief das Rennen relativ gut und ich fuhr im Verlauf ein paar Mal die schnellste Rennrunde sowie in die Punkte. Es war ein cooles Erlebnis, aber mangels eines Budgets war ein Weitermachen nicht möglich. Durch das Wachsen der IRL und dem Abwandern der Teams veränderte sich zudem das Umfeld. Es gab danach noch ein paar Möglichkeit in den USA. Zum einen war Dale Coyne Racing nach meinem Debüt weiter sehr interessiert. Zum anderen durfte ich 2004 für Panther Racing testen, nachdem ich durch Zufall mit meinem Freund Tomas Scheckter sein Einsatzteam in Indianapolis besucht hatte. Panther hat mir Rennen angeboten, aber es gab Überschneidungen mit Japan. Wenn ich ehrlich bin, sind Ovale einfach nicht mein Ding.

Lotterer: Colin Kolles, der mir 2009 das Debüt in Le Mans ermöglicht und damit ein paar Sachen in meiner Karriere verändert hat, rief als neuer Caterham-Rennleiter bei mir an. Er wollte, dass ich Spa fahre, weil ich die Strecke gut kenne und im Regen eine Chance habe. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es im Vertrag von Kamui Kobayashi eine Klausel, dass er nur von einem Paydriver ersetzt werden durfte. Vielleicht habe ich einen Euro für den Deal bezahlt und dann war ich im Cockpit.

Lotterer: Es war natürlich last minute. Ich war zwar etwas im Simulator, um das Thema zu verstehen, bin aber wirklich ins kalte Wasser gesprungen. Die Gewöhnung verlief ziemlich schnell. Ich hätte jedoch nie gedacht, dass es so eine große Nummer wird. Um mich herum war richtig viel los im Fahrerlager. Ich glaube, die hatten noch nie so viele Leute bei einer Caterham-Presserunde gehabt. Ohne Druck konnte ich es genießen, für ein Wochenende Formel-1-Fahrer zu sein. Es hat Spaß gemacht und ich schlug sogar meinen Teamkollegen im Qualifying.

Lotterer: Das Team hat mich für Monza angefragt, wollte jedoch, dass ich das Auto in den Trainings mit Roberto Merhi teile. Nachdem ich in Spa kaum gefahren bin, war es für mich entweder das gesamte Wochenende – oder nichts. Sie haben weiter gefragt, aber ich blieb dabei. So kam es, dass ich Nein zur Formel 1 gesagt habe (lacht). Als Kolles schon nicht mehr im Team war, gab es noch eine Anfrage für das Saisonfinale in Abu Dhabi. Ich habe es sein lassen, weil ich glücklich mit der Langstrecke war.

Lotterer: Frech gesagt: Hinten rumzugurken war nicht meine Motivation, und selbst mit einem Top-Job wäre in der Situation nichts dabei herausgekommen. Ich habe es damals so entschieden und bereue es nicht. Das Auto war durch weniger Aero wirklich nicht lustig zu fahren.

Lotterer: Die Gen3 ist auf jeden Fall ein mega Fortschritt, auch durch den zusätzlichen Motor vorne. Durch diesen gibt es in der nahen Zukunft das Potenzial, dass das Auto temporär zum Allradler wird. Wir wissen alle, wie gut die beschleunigen können. Beim Produkt ist alles richtig. Vielleicht könnte man mehr im Bereich der Aero rausholen. Bei den Strecken sehe ich keinen Wandel. Es ist für die Formel E einfach schwierig, immer konstant im Stadtzentrum zu fahren. Die Zusammenarbeit mit den Städten kann für die Formel E und die Veranstalter herausfordernd sein. Manchmal liegen die Dinge nicht in deiner Hand und dann braucht es Alternativen. Grundsätzlich schafft es die Serie immer wieder, mit neuen Stadtkursen zu überraschen. Beste Beispiele waren 2023 Kapstadt, Hyderabad oder auch São Paulo. Diese Saison kommt Tokio.

Lotterer: Schon Monaco könnte man durch den klassischen Charakter als Ausnahme sehen. Das passt perfekt! Und auch Strecken wie Portland können sehr interessant sein, weil dort so viele Autos nebeneinander fahren, was es sehr strategisch macht. Wenn man die Hintergründe mit Energieverbrauch, Windschatten usw. besser versteht, ist es mega interessant, solche Rennen anzuschauen. Da steckt viel mehr Komplexität als bei klassischeren Formaten drin. Das kann für uns Fahrer allerdings auch frustrierend sein, da bei falschen Karten die Konsequenzen viel krasser sind.

Lotterer: Wir haben gute Fortschritte in der Saison gemacht, sind aber noch nicht da, wo wir sein möchten. Ein Teil liegt an uns, ein Teil wird von äußeren Entwicklungen beeinflusst. Es konnte noch kein LMDh-Auto in der WEC gewinnen. Durch die Homologierung hat sich das Spiel insgesamt geändert, denn man kann nicht mehr so viel über die Entwicklung herausholen. Stattdessen geht es um die Optimierung. Da haben wir große Schritte gemacht und liefern auch noch was nach. Die Basis wird aber dieselbe bleiben.

Lotterer: Die Autos sind durch die Energierückgewinnung auf der Bremse komplex. Da kann man über die Software einiges machen. Schlussendlich ist es aber das Gesamtpaket auch mit dem Fahrwerk, das stimmen muss. Bei Rennen wie in Portimão und Fuji hat es gepasst. Wir müssen uns aber verbessern und das Ziel haben, das Auto immer im optimalen Fenster zu bewegen. Das hat wiederum in Bahrain nicht geklappt. Allgemein ist die Mischung aus mehr Gewicht und weniger Abtrieb ein schweres Rezept für alle.

Lotterer: Ich denke, wir verstehen uns da gut und haben dasselbe Feedback. Natürlich gibt es unterschiedliche Situationen und Verhältnisse, auf die man sich einstellen muss. Wir helfen uns da gegenseitig.

Lotterer: Es gibt keinen organisierten Austausch, aber natürlich persönliche Gespräche unter uns Piloten. Die einzelnen Teams haben natürlich ihren eigenen Erkenntnisstand.

Lotterer: Ich schaue mir es an, nehme manchmal an Meetings teil und lese die Reporte. Die Projekte sind aber ziemlich separiert bei der Struktur. Auf der Ingenieurs-Ebene findet allerdings ein regelmäßiger Austausch statt, eigentlich andauernd.

Lotterer: Am Auto selbst wird man nichts Anderes sehen. Es geht um Bereiche wie die Software, welche die Fahrbarkeit insgesamt optimieren. So kann man auf einem schmalen Grat konstanter fahren, wodurch das optimale Betriebsfenster auf konstante Weise größer wird. Durch unsere Lektionen aus 2023 und die Datenanalyse der Serie hinsichtlich LMDh und LMH hoffe ich auf gutes Racing 2024.