Es ist die Zeit der neuen Bestmarken. Romain Dumas pulverisierte im VW I.D. R gerade erst den Rekord von Sébastien Loeb und Peugeot am Pikes Peak. Als erster Rennfahrer überhaupt bestieg der Franzose den legendären Berg in unter acht Minuten. Sechs Tage später ist die nächste Rekordmarke gefallen. Diesmal inoffiziell, weil die Zeit nicht im Rahmen einer Rennveranstaltung gefahren wurde. Und diesmal auf einer klassischen Rennstrecke, die über 8.000 Kilometer östlich vom Pikes Peak liegt. Eine Rennstrecke, die für viele Rennfahrer und Petrol Heads die Rennstrecke überhaupt ist.
Nordschleifen-Rekord für die Ewigkeit
Am Freitagmorgen (29.6.2018) ritt Timo Bernhard im Porsche 919 Hybrid Evo in 5:19.546 Minuten um die 40 Rechts- und 33 Linkskurven der Nürburgring-Nordschleife. Damit knackte der 37-Jährige die bisher schnellste je gefahrene Rundenzeit um 51,58 Sekunden. Die Rekordmarke von 6:11.13 Minuten hielt 35 Jahre lang und galt eigentlich als Streckenrekord für die Ewigkeit. Stefan Bellof hatte die Rundenzeit im Abschlusstraining zum 1.000-Kilometer-Rennen 1983 auf der Nordschleife aufgestellt, die seinerzeit wegen Bauarbeiten von 22,8 auf die heutigen 20,832 Kilometer verkürzt worden war.
Stefan Bellof, das deutsche Rennfahrer-Ass, das Vollgastier, das ein Jahr später die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann und am 1. September 1985 in Spa-Francorchamps in den Tod raste. Der Blondschopf aus Hessen, der schon zwei Jahre zuvor am 28. Mai 1983 in den Rennfahrerolymp aufgestiegen war.
6:11.13 Minuten: Das sind nicht einfach nur drei Zahlen getrennt durch Doppelpunkt und Punkt. Diesem Streckenrekord haftet seit 35 Jahren etwas Emotionales an. Diese Rundenzeit ist ein Teil von Bellofs Erbe. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 202,07 km/h: Nie zuvor und nie danach flog ein Rennfahrer mit über 200 km/h über die Nordschleife. Bis jetzt. Bernhard lenkte den Porsche 919 Hybrid Evo mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 234,69 km/h durch die Grüne Hölle, wie sie Jackie Stewart einst ehrfürchtig nannte. Um 9.31 Uhr hatte sich Bernhard auf den Weg gemacht. Die Streckentemperatur betrug laut Porsche mehr als 20°C.
„Mir pumpt immer noch das Adrenalin. Ich kann das noch gar nicht realisieren“, erklärte Bernhard nachdem er aus seiner fliegenden Kanonenkugel stieg. Mit dem dritten Run stand die neue Marke. Von 5:31 Min. über 5:24 Min. verbesserte sich der Pilot schließlich auf die erwähnte 5:19er Zeit. „Das war wirklich eine sehr schnelle, fehlerfreie Runde. Man sollte sein Glück auch nicht überstrapazieren. Ein riesen Dank an das ganze Team, das dieses Auto gebaut und diese Runde möglich gemacht hat.“
Bernhard war aber direkt nach dem Rekord auch mit den Gedanken bei seinem legendären Vorgänger: „Was mein Idol Stefan Bellof damals geschafft hat, war unglaublich. Das war eine riesen Leistung, wenn man das im Vergleich zu heute sieht. Die Fahrzeuge sind heute schneller, die Strecke ist heute schneller. Er hat damals alles aus dem Auto gequetscht, was ging und technisch möglich war. Das war außergewöhnlich.“
919 Hybrid ohne Regel-Einschränkungen
Puristen und Rennhistoriker werden den neuen Rekord vermutlich nicht gelten lassen. Weil es grundlegende Unterschiede zwischen damals und heute gibt. Bellof fuhr seine Fabelrunde im Rahmen eines Rennwochenendes. Mit einem Porsche 956C, der den damals geltenden technischen Regularien entsprach. Auf einer Rennstrecke, die über 30 teilnehmende Rennautos fluteten.
Die Bedingungen bei Porsches Rekordfahrt glichen dagegen eher Verhältnissen wie in einem Labor. Eine freie Rennstrecke, kein Verkehr durch den sich Bernhard hätte wurschteln müssen und ein Auto, das sich aller technischer Fesseln in den letzten Monaten entledigt hat. Das soll weder die Ingenieursleistung von Porsche noch das fahrerische Können von Bernhard schmälern, sondern den Rekord in Relation stellen.
Porsches LMP1-Teamchef Andreas Seidl sagt dazu: „Uns ging es gar nicht darum, den Bellof-Rekord zu brechen. Uns ist klar, dass es kein Vergleich ist zu einer Runde unter Rennbedingungen. Wir wollten vielmehr zeigen, was in diesem Auto an maximaler Performance steckt. Das hier war ein Rekord mit einem Technologieträger auf einer freien Bahn. Auf einer Strecke, die jeden Fahrer und jedes Auto vor eine große Herausforderung stellt.“
Eine Hightech-Maschine wie der 919 ist eigentlich viel zu schnell für die Nordschleife. Nicht umsonst werden dort keine Formel-1-Rennen oder Läufe zur Sportwagen-WM ausgetragen. Die FIA stuft die Nürburgring-Nordschleife mit der Sicherheitsstufe 3 ein. Alle Formel 1-Strecken zum Beispiel haben die Note 1. Le Mans, wo das Saisonhighlight der Sportwagen-WM ausgetragen wird, die Einstufungsnote 2.
Eine Rundenzeit von 5:19.546 Minuten verdient das Prädikat Spitzenklasse. „Die Sicherheit stand an oberster Stelle“, sagt Seidl. „Wir haben uns vorbereitet wie auf ein 24-Stunden-Rennen. Die Ingenieure und Mechaniker haben das Auto bis ins kleinste Detail inspiziert. Uns ist bewusst, dass schlussendlich ein Mensch im Auto sitzt. Falscher Ehrgeiz wäre da Fehl am Platz gewesen.“
Passendes Geschenk zum 70. Geburtstag
Der Porsche 919 Hybrid hat seit dem 18. November 2017 keine Zweikämpfe mehr ausgetragen. Der WEC-Lauf in Bahrain war der letzte Auftritt eines Rennwagens, der zwischen 2015 und 2017 die Sportwagen-Weltmeisterschaft und Le Mans dominierte, wie es einst der Porsche 956 anfangs der 1980er tat. Porsche holte das Triple in Le Mans, stockte auf 19 Gesamtsiege auf, gewann je dreimal die Fahrer- und Herstellerwertung und verabschiedete sich nach vier Jahren wieder aus der Sportwagen-WM. Es spart dem Konzern in Zeiten der Dieselkrise jährlich eine hohe dreistellige Millionensumme. Das Evo-Projekt hingegen soll einzig von Sponsoren getragen worden sein.
Porsche tourt seither mit dem 919 Hybrid um die Welt, und versucht, neue Rekorde aufzustellen. Man testete mit dem 919 Hybrid Evo auch schon Anfang Juni auf der Nordschleife. Was gibt es Besseres fürs Marketing, als den Rekord aller Rekorde auf der gefährlichsten Rennstrecke der Welt zu brechen? Und das in einem Jahr, in dem Porsche seinen 70sten feiert.
Im April war man in Spa-Francorchamps schneller als die Formel 1 im Qualifying 2017. Ein Vergleich, der hinkte. Ein Formel 1-Auto wäre ohne die Einschränkungen des Reglements sicher schneller. Wie auch der Vergleich zwischen 956C und 919 Hybrid auf der Nordschleife hinkt. Porsche entwickelte aus dem LMP-Rennwagen in den letzten Monaten eine Evo-Version, die sich in kein Regelwerk mehr presst. Man erkennt sie ganz gut an den fehlenden Scheinwerfern.
Der 919 Evo trägt verglichen mit dem 2017er 919 einen größeren Frontdiffusor und einen mächtigeren Heckflügel. Beide verfügen über ein Drag-Reduction-System, kurz DRS, das auf Geraden den Luftwiderstand senkt und dadurch den Top-Speed steigert. Kollege Computer aktiviert die aktiven Aerodynamik-Elemente. Zum Beispiel klappt der Flap des Heckflügels je nach Position auf der Strecke und Gaspedalstellung um. „Das Auto hat über 50 Prozent mehr Anpressdruck bei gleichzeitig geringerem Luftwiderstand“, sagt der leitende Renningenieur Stephen Mitas, der das 919 Evo-Projekt steuerte. Auf der Nordschleife musste Porsche jedoch etwas Abtrieb opfern, weil das Fahrwerk höher gestellt werden musste für die vielen Bodenwellen.
Porsche 919 Hybrid Evo mit ESP
Die Ingenieure überarbeiteten die Leitbleche unter dem Auto, schraubten einen neuen Unterboden an und dichteten den Luftstrom zum früher beginnenden Diffusor über seitliche Schürzen ab. Dadurch ergibt sich eine Art Ground-Effekt. Die Kurvengeschwindigkeiten steigen. So wie sie beim 956C mit umgedrehten Flügelprofilen und einem speziell designten Unterboden stiegen. Mit dem Gruppe-C-Reglement machte der sogenannte Ground-Effekt die Sportprototypen zu Kurvenräubern.
Ein wichtiges Feature des 919 Evo ist das Brake-by-Wire-System, das nicht mehr nur die beiden Achsen, sondern alle vier Räder elektronisch ansteuert. Das erlaubt Torque Vectoring. Hinzu kommt ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das zu WEC-Zeiten verboten war. Michelin lieferte Spezialgummis für den 919 Hybrid Evo. Die Mischungen sind weicher, halten dafür aber praktisch nur auf eine schnelle Runde.
Der Vierzylinder-Turbo des 919 Evo schlürft den Rennkraftstoff, ohne dass ein Fuel Flow Meter den Benzindurchfluss runterregelt, wie es nach den Regularien der Sportwagen-WM der Fall war (120kg/h statt 80,2 kg/h). Zusammen mit einer angepassten Software erstarkt der V4 deshalb von rund 500 auf über 700 PS. Zum Vergleich: Der doppelt aufgeladene 2,6-Liter-Sechszylinder-Boxer des 956C war rund 620 PS stark.
Hinzu kommt im 919 ein Hybridsystem. An der Vorderachse zweigt Porsche Bremsenergie ab, und im Abgasstrang die überschüssige Energie der Turbine, die bis zu 130.000 Mal in der Minute rotiert. Die gewonnene Energie fließt in eine Lithium-Ionen-Batterie. Ein Elektromotor boostet die Vorderachse. Zusammen mit der Leistung, die der Verbrenner an die Hinterachse schickt, ergibt das eine Systemleistung zwischen 1.100 und 1.200 PS. Die einsetzbare Energiemenge aus den beiden Energierückgewinnungssystemen ist ebenfalls nicht begrenzt. Statt des alten Limits von 8 sind es 16,5 Megajoule. Mit den schärferen Motormappings reduziert sich die Laufleistung des Antriebs von 7.000 auf nur noch 1.000 Kilometer
Bernhard der Bellof-Fan
Mit Bernhard hat Porsche einen erfahrenen Piloten für die Rekordfahrt auserkoren. Einer, der als besonnen gilt, und die Nordschleife aus dem Effeff kennt. „Wir haben uns bewusst für ihn entschieden. Er hat die richtige Balance zwischen Attacke und Zurückhaltung.“ Bernhard gewann fünf Mal das 24h-Rennen Nürburgring. In Le Mans siegte er 2010 auf dem Audi R15 TDI und 2017 auf dem Porsche 919 Hybrid.
Für Bernhard ist Bellof neben Alain Prost und Walter Röhrl eines der großen Idole. Zu Bellofs 30. Todestag fuhr der Homburger in Spa 2015 mit einem Helm im Bellof-Design. Jetzt sagt er: „Ich bin den Rekordversuch wie ein Rennwochenende angegangen. Mir war meine Verantwortung bewusst. Diese Strecke verzeiht keine Fehler. Das Auto ist so schnell hier. Ich habe die Strecke deshalb aus einem anderen Winkel kennengelernt, musste zum Beispiel das Karussel ganz außen fahren. Wir haben uns sehr gut vorbereitet im Simulator. Deshalb kamen wir mit einer sehr guten Basis zum Test am 4. Juni. Da haben wir verschiedene Setups durchgespielt, um das Auto in die richtige Aerodynamik-Balance zu bringen. Das war der Grundstein für den heutigen Tag.“
In der Galerie zeigen wir Ihnen einige Bilder der Rekordjagd in der Grünen Hölle.
