Beim Ferrari-Weltfinale in Imola waren am letzten Wochenende zwei Boxengaragen für etwas ganz Besonderes reserviert: muskelbepackte Security-Mitarbeiter bewachten die Location mit Argusaugen, Einlass gab es nur für wenige, nur mit spezieller Einladung und nur nach dem Abkleben aller Telefonlinsen. Am Freitag (28.10.) präsentierte Ferrari den neuen 499P, lange bevor die offizielle Pressemitteilung am Samstagabend herauskam. Ferrari rief, und alle kamen: Topkunden, VIP-Gäste, Management, Medien.
1973 stand zum letzten Mal ein reinrassiger Werks-Ferrari im Langstreckensport am Start. Der alte 312PB war kein Überflieger, doch er liefert hübsche Reminiszenzen: Wegen des 50-jährigen Jubiläums gehen die Werks-499P im nächsten Jahr mit den Nummern 50 und 51 in der Sportwagen-WM an den Start. Die Zahl 499 steht für das Hubvolumen der Einzelzylinder, multipliziert mit sechs macht das also drei Liter Hubraum. Und das P steht natürlich für Prototyp.
Echter Einsitzer mit Aero-Kaskaden
Die Historie ist eine alte Kamelle und der Name Schall und Rauch? Gut, arbeiten wir uns durch die harten Fakten. Der größte Fokus lag offensichtlich auf Design und Aerodynamik, wo der 499P mit einer ganzen Reihe bemerkenswerter Lösungen aufwartet, die schon bei der ersten Betrachtung auffallen. Die Kanzel wirkt mit ihrer flachen Scheibe und den schmalen Abmessungen elegant gestreckt und nicht mehr so blasenförmig aufgesetzt wie in der alten LMP1-Klasse. Klar ist anhand der Abmessungen, dass es sich bei den Hypercars nun um echte Einsitzer mit Dach handelt, während in der LMP1 noch das historische Mandat der Zweisitzigkeit durchschimmerte.
Die zweite Auffälligkeit: Die Heckpartie wartet ebenso wie die zentralen Bauteile der Front-Aerodynamik mit einer kaskadenartigen Anordnung auf, analog etwa zu den aktuellen F1-Frontflügeln, wo mehrere Lagen mit gleicher Form hintereinander gestaffelt sind. Beim 499P findet sich vorne unter der Fronthaube eine Dreier-Kaskade an Flügeln, hinten stapeln die Italiener mit Motorabdeckung, Zwischenflügel und Heckflügel drei Aero-Elemente übereinander – darauf kommen wir noch mal zurück.
Drittens glänzt der 499P mit niedrigen, schnörkellosen Seitenkästen, die nur kleine seitliche Einzüge aufweisen. Bisher leiteten die LMP1-Wagen einen großen Teil der anströmenden Luft zwischen Chassis und den beiden Vorderrädern und um das bauchige Chassis-Mittelteil. Ein großer Teil dieser Umströmung wurde hinten zur Kühlung abgezwackt.
Luftteiler für die Sicherheit
Beim 499P sind die unteren Austritte hinter den Vorderrädern sowie die Einzüge vor den hinteren Rädern extrem klein, die Seitenkästen sind seitlich fast geschlossen, während sie früher sperrangelweit offen waren. Das kann nur bedeuten, dass viel Luft über Durchströmung direkt durchs Chassis geleitet wird, die auch die Motorkühlung bedient. Es gibt keine Kühlluft-Austritte im hinteren Bodykitbereich, die Kühlungshitze entweicht ebenso wie die Motorabwärme in einem breiten Spalt zwischen Diffusordach und Motorabdeckung.
Der vierte Eyecatcher bei Design und Aerodynamik ist die elegante Integration von Airbox, Finne sowie der Übergang in die Heckverkleidung. Die Airbox weist drei Einlässe auf: den Lufteinlass für den Motor und links und rechts Kanäle, die den Motorraum entlüften sowie Batterien und Getriebe kühlen. An die Airbox schließt sich nahtlos die Finne an, unten verschmelzen die Baugruppen mit der Motorabdeckung. Bevor wir stärker ins Detail gehen: Vielen Premieren-Besuchern fielen die vertikalen Luftteiler auf, die sich überall auf dem Auto finden, etwa auf der Haube, dem Dach, den Radhäusern und dem Heckflügel.
Sie dienen nicht dazu, die Luft zu kanalisieren, sondern um die aerodynamische Längsstabilität zu erhöhen. Ein Hypercar darf bei einem Reifen- oder Aufhängungsschaden nicht abheben, die große Heckfinne senkt die Abhebegeschwindigkeit bei gefährlichen Eindrehwinkeln – und die sogenannten Strakes auf dem 499P tragen ebenfalls dazu bei.
Cut-out am Frontsplitter
Wie erwähnt, sind die F1-Anleihen bei der kaskadenförmigen Flügelanordnung offensichtlich: An der Front arbeiten drei hintereinander gestaffelte Flügelelemente im Verbund – um das zu sehen, muss man jedoch vor der roten Göttin auf die Knie gehen. Das erste Element ist der vorne rausragende Frontsplitter, der über einen großen Mitteleinzug (Cut-out) verfügt, also eine breite Sektion, die angehoben wurde, um mehr Luft unter das Auto zu leiten und damit die Pitch-Anfälligkeit zu entschärfen.
Hinter dem geschwungenen Frontsplitter folgt ein zweites Element mit gleicher Kontur, dahinter ein drittes Element, das direkt am Chassis angreift und dessen hinteres Ende nochmals stärker nach oben geneigt ist. Die vorderen zwei Elemente werden von Stelzen gehalten, die letzte Kaskade stützt sich am Frontteil des Chassis ab. Es ist erkennbar, dass die Elemente eine Verstellfunktion aufweisen. Das ist deshalb interessant, weil das Reglement den Hypercar-Herstellern zur Trimmung der Aero-Balance nur ein Werkzeug gibt: entweder über die Flügel vorne oder über die Elemente hinten. Die Vorgabe soll sicherstellen, dass die Aero-Kosten im Rahmen bleiben.
Bei Ferrari ist noch nicht entschieden, ob man die Balance vorne oder hinten trimmt: "Wir haben zwar 12.000 Testkilometer abgespult, aber noch nicht entschieden, ob wir die Trimmung vorne oder hinten steuern", so Ferrari-Projektleiter Ferdinando Cannizzo. Diese Entscheidung wird erst in der zweiten Testphase getroffen, die bereits begonnen hat und bis zur finalen Homologation bis Mitte Januar läuft und wo die maximale Performance im Vordergrund steht.
Noch herrschte die Auffassung vor, dass die Trimmung im Heck die stabilere Variante sei, doch Ferrari könnte mit dem komplexen Aero-Layout an der Front von diesem Grundtrend abweichen. Bisher trimmen alle LMDh-Hersteller aus Amerika (Cadillac, BMW, Acura, Porsche) ihre Autos über den Heckflügel. Das Hypercar-Reglement bietet mehr technische Freiheiten bei der Gestaltung als in der LMDh-Klasse – und Ferrari könnte diese Freiheit nutzen. "Unser Ziel bestand darin, maximale Performance und optimale Reifennutzung über den Stint miteinander zu verbinden", so Cannizzo zum Konzept. Aus diesem Grund soll so viel Abtrieb wie möglich radnah erzeugt werden, gleichzeitig wollte Ferrari den Luftwiderstand klein halten. Deshalb finden sich keine seitlichen Flaps vor dem Radhaus, und deshalb gibt es auch nur wenige Kühlluft-Einzüge und -Austritte.
Viel Aufwand bei der Aero
Das führte zu einem sauberen, eleganten Design. "Ferrari steht traditionell für die perfekte Kombination aus Design und Performance", sagt Cannizzo. Mal abgesehen von der roten Farbe ist der 499P mit den geschwungenen Formen auf Anhieb als Ferrari zu erkennen, dazu wurden die charakteristisch schmalen Frontscheinwerfer vom Modell 296 GTB integriert.
Das Design lässt vermuten, dass die Durchströmung eine zentrale Rolle spielt, was es erlaubt, die Seitenkästen flach und geschlossen zu halten. "Das Performance-Fenster für die Aerodynamik ist relativ klein, aber wir versuchen, die Vorteile der Hypercar-Regeln maximal zu nutzen", sagt Cannizzo. Ferrari hat den Heckflügel nicht über einen Schwanenhals aufgehängt: Seitliche Stelzen mit Kiemen sowie die zentrale Finne und ein mittiger Steg fixieren den Flügel, der über ein festes und ein einstellbares Flügelblatt verfügt.
Dazu gibt es auf der Mittelebene ein zweites horizontales Flügelelement auf Höhe des oberen Radhausabschlusses. Der Heckdiffusor steigt früh etwa auf Höhe des hinteren Einzugs der Seitenkästen kontinuierlich an, die zwei großen Expansionskanäle werden dabei nach hinten immer breiter und höher. Insgesamt ist erkennbar, dass Ferrari versucht, die Freiräume im Hypercar-Reglement zu nutzen, um bei der Aerodynamik den Unterschied zu machen – besonders im Bereich Front-Aero und Durchströmung. Peugeot hat den Trend mit dem Weglassen des Heckflügels ja bereits vorexerziert.
V6 als die goldene Mitte?
Beim Antrieb gibt es fürs Erste keine Überraschungen, auch weil Ferrari sehr sparsam mit Informationen umgeht. Es war bekannt, dass das Motorkonzept aus dem 296 GTB kommt, also ein V6-Biturbo mit einem Bankwinkel von 120 Grad, die Turbolader liegen dabei oben im Zylinder-V. Das Dreiliter-Renntriebwerk ist jedoch als voll tragendes Element ausgelegt und kommt daher ohne Hilfs- oder Heckrahmen aus. "Der Block wurde zwar verstärkt, denn er trägt das Getriebe mit und muss die Kräfte vom Fahrwerk aufnehmen", sagt Cannizzo, "trotzdem ist der Motor viel leichter als im Straßenauto."
Laut Cannizzo dachte man nur kurz über einen reinrassigen Rennmotor nach, doch erstens war der Serienbezug zu wichtig, zweitens erfüllte der V6-Biturbo das Lastenheft der Rennabteilung. Interessant: Alle Hypercar-Hersteller setzen auf V6-Biturbos, der einzige Unterschied ist der Hubraum. Ferrari liegt mit 3,0 Litern fast in der Mitte zwischen Toyota (3,5 Liter) und Peugeot (2,6 Liter). Die Kraft gelangt über ein Siebengang-Renngetriebe an die Hinterräder.
Die Hypercars fahren (wie die LMDh aus Amerika) mit einer kombinierten Systemleistung von 500 kW (680 PS) aus Verbrenner und Hybrid. Das Hybridsystem kann bis zu 200 kW liefern, doch die Systemleistung darf nie überschritten werden: Wenn also Hybrid genutzt wird, muss parallel die Verbrennerleistung heruntergefahren werden. Beim Thema Hybrid ist Ferrari schmallippig: Die Rekuperation erfolgt über die Bremse, womit Brake-by-Wire gesetzt ist. Die rekuperierte Energie wird in Batterien mit 900-Volt-Umfeld gespeichert, die unter dem Fahrzeugtank am Boden montiert sind.
Da das Hybridpaket die Vorderachse mit gut 60 Kilo belastet, wurde sogar der Verbrenner leicht nach hinten versetzt. Geboostet wird die Hybridleistung über die MGU an der Vorderachse – viel mehr will Ferrari nicht sagen. Die Italiener sind verschnupft, weil die Konvergenz mit den amerikanischen LMDh-Autos dazu führt, dass das selbst entwickelte Hybridsystem kein Unterschiedsmacher ist, auch die Vorteile des Frontdiffs wurden eliminiert. Vielleicht ein Grund, warum der 499P als einziger (!) Vertreter der neuen Prototypen nicht über den Namenszusatz Hybrid verfügt.
Diffiziles Bremsen-Setup
Wie vom Reglement vorgesehen, muss das neue Ferrari-Hypercar mindestens 1030 Kilo wiegen, das hohe Gewicht rückt die neuen LMP-Autos stärker an die GT-Wagen, auch wenn das Abtriebsniveau deutlich höher liegt. "Den höheren Abtrieb und die höhere Motorleistung spürt man sofort, aber man merkt auch das höhere Gewicht", sagt James Calado, der als Hypercar-Fahrer bei Ferrari gesetzt ist. "Den Hybrideinsatz spürt man nur auf den Geraden, denn wir dürfen Hybrid ja erst ab 190 km/h nutzen, daher bringt es bei der Traktion nicht viel. Ich war erstaunt, wie gut sich die Bremse trotz der Rekuperation dosieren lässt, aber es ist ganz schön knifflig, das richtige Setup mit Brake-by-Wire zu finden. Wenn die Einstellung nicht passt, hat man sofort ein Problem."
Calado ist vor allem vom Cockpit angetan: "Die Sitzposition ist toll, man liegt mehr im Auto als in einem GT-Wagen, die Pedale sind auch viel weiter oben. Ich war erstaunt, wie gut die Sicht für den Piloten ist, da hat Ferrari einen tollen Job gemacht."
Der zentrale Punkt im Lastenheft, also die Kombination aus Peak Performance und optimaler Reifennutzung über den Stint, muss freilich erst noch herausgearbeitet werden. "Wir haben einen weiten Einstellbereich bei der Kinematik, dazu Doppelquerlenker und Pushrods, das funktioniert schon jetzt sehr gut", sagt Calado. Die Reifen sind das bewegliche Ziel: Ferrari wechselte noch in der Konzeptphase auf die US-Größen (290 mm vorne, 340 mm hinten), im Gegensatz zu Wettbewerber Peugeot. "Da einige Vorteile des Hybridsystems wegfallen, machte der Wechsel bei der Reifenbreite aus unserer Sicht keinen großen Unterschied, der kommt am Ende über die Reifennutzung – das ist die große Stellschraube im Wettbewerb", sagt Cannizzo.
22 WM-Titel und neun Le-Mans-Siege stehen bei Ferrari im Langstreckensport bislang zu Buche. Der neue 499P könnte die Statistik in den kommenden Jahren deutlich aufbessern...
