Wenn es in der Langstreckenmeisterschaft um die Fahrzeugeinstufungen geht, schwankt die Stimmung der betroffenen Spitzenteams zwischen Hektik, Hypochondrie und Herzrasen. Allein schon beim Gedanken, das komplizierte und verwirrende Zusammenspiel verschiedener Einflussgrößen und Performance-Faktoren verbal auseinander klamüsern zu müssen, bereitet manchem Teamchef sichtbar Pein. Wobei die Teamchefs natürlich immer auch an ihre eigenen Interessen - oder an jene der Hersteller, die sie am Nürburgring repräsentieren - denken und so jede Meinungsäußerung unweigerlich zur Waffe um die Deutungshoheit am Ring wird. Das Pingpongspiel aus Worten und Widerworten hat Verunsicherung in der Nordschleifen-Szene gestiftet: Sind die Einstufungen falsch gerechnet, schlecht gemacht oder gar politisch motiviert? Wer macht die Einstufungen und auf welcher Datengrundlage werden sie begründet? Und schließlich: Warum braucht man überhaupt diese Einstufungen?
Nur zwei Hersteller in der GT3- Klasse
Man sollte kurz die Fakten Revue passieren lassen: In den meisten VLN-Rennen 2010 kämpfen Audi mit dem R8 LMS und Porsche mit dem 911 GT3 R um die Gesamtsiege. Beide Hersteller sind durch vorzügliche Einsatzteams - Manthey und Phoenix - und durch ebenso vorzügliche Piloten - Marc Lieb, Timo Bernhard, Chris Mamerow, Frank Stippler, Marc Basseng, Hans-Hoachim Stuck und noch viele mehr - am Nürburgring in der Klasse der GT3-Fahrzeuge vertreten. Das Großduell Porsche gegen Audi steht nach sechs Läufen 6:0 für Zuffenhausen. Geht da womöglich nicht alles mit rechten Dingen zu? Bevor man die Details analysiert, zwei Vorbemerkungen: Es ist etwas verwunderlich, dass letztlich nur zwei Hersteller in der GT3- Klasse vertreten sind. Mit der Zulassung der GT3-Fahrzeuge am Nürburgring wurde ja die Hoffnung verbunden, mehr Markenvielfalt zu schaffen. Zwar ist die GT3-Klasse stark und gesund, aber sie besteht eben nur aus Porsche und Audi.
BMW fuhr beim 24h-Rennen mit einer Sondereinstufung für den BMW M3 GT2 in der E1-XP-Klasse und bestreit nicht die volle Saison. Die BMW-Kundenteams, die nur zu gerne um den Kampf an der Spitze mitmischen würden, warteten bis zur Saisonmitte, weil erst dann der neue 4,4-Liter-Motor für den BMW M3 GT3-Z4 homologiert wurde. Ab September sollten also mehr aktuelle BMW Z4, beispielsweise von Schubert Motorsport, am Start stehen. Doch wo sind all die anderen GT3-Wagen? Lamborghini? Ferrari? Corvette? Im Moment sind 14 verschiedene Fahrzeugmodelle bei der FIA als GT3-Rennwagen homologiert. "Doch leider haben diese Wagen bisher kaum den Weg zum Nürburgring gefunden", bedauert auch Porsche-Teamchef Olaf Manthey. Die zweite Auffälligkeit: Die Dichte an der Spitze hat nicht signifikant zugenommen, weil die beiden alten Königsklassen SP7 (bis vier Liter Hubraum) und SP8 (bis 6,2 Liter Hubraum) durch die GT3-Wagen leergespült wurden.
Doch Dominanz in der VLN erzeugt auch Widerspruch
Keine Dodge Viper mehr, keine GT2-Rennwagen mehr. Die tonangebenden Porsche-Teams wechselten allesamt von den alten GT2 oder SP7-Wagen auf die neuere und obendrein kostengünstigere GT3-Konfiguration. Das Duell Porsche gegen Audi ist stilbildend für die VLN-Saison, wobei hinzugefügt werden sollte, dass die Porsche-Teams zahlenmäßig in der Überzahl sind: allein das Manthey-Team setzt drei brandneue Porsche 911 GT3 R ein, dazu kommt sporadisch die Mamerow-Mannschaft. Bei Audi hält nur das Phoenix-Team die Flagge mit den vier Ringen hoch. Porsche hat mehr Eisen im Feuer - was dem Erfolg zuträglich war. Doch Dominanz erzeugt auch Widerspruch. Die Kritiker wurden beim 24h-Rennen scheinbar bestätigt: Das Manthey-Nummer-Eins-Auto setzte zur Flucht nach vorne an - und schien indirekt die Regelmacher und die Performance-Kontrolleure zu brüskieren. Warum war der Porsche so viel schneller?
"Weil wir eine aggressive Strategie fuhren", so Olaf Manthey. "Wir mussten nach den Erfahrungen von 2009 davon ausgehen, dass Audi unter Umständen wieder neun Runden mit einer Tankfüllung fahren kann." Porsche schafft nur acht Runden, den Malus bei der Reichweite - den man seit längerem wortreich beklagt - wollte man mit schnelleren Rundenzeiten kompensieren. Trotzdem war die Stimmung nach dem 24h-Rennen leicht vergiftet. Was viele übersehen: Der Porsche 911 GT3 R war ein neues Auto, von dem man keine Basis- oder Referenzwerte aus dem Vorjahr hatte. Damit wurde die Einstufung zur Knobelnummer. Und natürlich hat Porsche vor dem 24h-Rennen ein wenig zurückgehalten, aus Furcht vor Einbremsmanövern. Wenn man am Ring zwei Prozent zurückhält, dann reden wir von 10 Sekunden pro Runde. Andererseits gehört das Sandbagging - also das Sandstreuen - zu den absolut üblichen Geflogenheiten in der GT3-Klasse.
Die GT3-Wagen unterliegen den FIA-Bestimmungen
Audi hat diese Lektion 2010 auf die harte Tour lernen müssen: Weil Längs- und Querbeschleunigung beim Einstufungstest der FIA nicht überzeugend zusammenpassten, regelte die FIA die Motorleistung des Audi R8 stark herunter. Was das alles mit dem Nürburgring zu tun hat? Sehr viel, denn die GT3-Wagen unterliegen den FIA-Bestimmungen, die FIA hat die Klasse erfunden. Die Rennveranstalter am Nürburgring, egal ob die VLN oder der ADAC Nordrhein beim 24h-Rennen, können die Einstufungen der FIA nicht ignorieren. Die FIA-Einstufungen liefern das Basisraster für den Nürburgring. Allerdings erfordert das besondere Profil der Nordschleife auch Sondergenehmigungen: "Die GT3-Teams dürfen wegen der Bodenwellen mit veränderter Bodenfreiheit fahren. Dazu sind Auspuff, Dämpfer und Federn sowie die Reifen freigestellt", erläutert der ehemalige Toyota-Formel 1-Motorenchef Norbert Kreyer, der zusammen mit den Ingenieuren Martin Marx und Mike Gramke sowie Ex-Rennfahrer Klaus Ludwig den gemeinsamen Technikausschuss von VLN, ADAC Nordrhein und DMSB angehört und die gemeinsam die Einstufungen festlegen.
Ideal-Fahrzeug mit Vier-Liter-Motor und 500 PS
Diese Sonderaspekte des Nordschleifen-Setup verlangen eine weitere, über die FIA-Einstufung hinausgehende Bewertung und Anpassung der Performance der GT3-Wagen. Dazu sollen in einer idealen Welt ja auch noch andere Fahrzeuge eine Chance haben, aufs Podium oder in die Top Ten zu fahren, wie beispielsweise der Hankook-Ferrari. Es gilt also auch noch eine relative Wettbewerbsfähigkeit zu anderen Fahrzeugkonzepten. "Daher haben wir für den Nürburgring unser eigenes Raster erstellt", so Norbert Kreyer. Als Grundmuster dient ein Idealbild von einem Auto, das mit Vier-Liter-Motor 1.250 Kilo wiegt, über knapp 500 PS verfügt und optimalerweise eine Reichweite von acht Runden hat. Das ist die imaginäre Mittellinie, um die herum alle anderen Fahrzeuge eingruppiert werden Um den Fans maximalen Rennsport zu bieten, wird die Fahrzeug-Performance angeglichen. Im Idealfall wären alle GT3-Topautos über eine Runde im Renntempo nahezu gleich schnell. Im Idealfall fahren sie alle acht Runden, bevor sie zum Tanken abbiegen. Und alle benötigen 144 Sekunden zum Nachtanken - egal, ob ein schwerer Audi R8 mit 1.350 Kilo und (relativ) durstigem V10-Motor 120 Liter nachtankt, oder ein leichter Porsche 911 GT3 mit 1.250 Kilo und (relativ) sparsamen Sechszylinder-Boxer 100 Liter nachtankt.
Gleiche Rundenzeit, gleiche Reichweite, gleiche Standzeit
Gleiche Rundenzeit, gleiche Reichweite, gleiche Standzeit - das ist das Leitbild der Einstufung. "Man muss sich darüber klar sein, dass wir nur die Fahrzeuge gegeneinander angleichen", so Kreyer. Die individuelle Fahrer-Leistung, die Güte der Team-Performance oder die Haftkraft der unterschiedlichen Reifen spielt keine Rolle und muss genau genommen bei der Bewertung der Fahrzeuge rausgerechnet werden - was natürlich nicht so einfach ist wie es klingt. Trotzdem haben die Teams in diesem Rastersystem noch einen gewissen Einflussspielraum, denn sie können beispielsweise mit einem größeren Tankvolumen antreten, was im Umkehrschluss aber mehr Gewicht zur Folge hat. Um ein möglichst genaues Bild und eine dichte Datengrundlage zu erlangen, werden die Fahrzeugdaten mittels Daten-Logger ausgelesen, um exakte Werte für Kurvengeschwindigkeiten oder Topspeeds zu bekommen. Dazu analysieren die Regelhüter die Rundenzeiten, die Tankstopps und die Reichweiten. Besonders nach dem 24h-Rennen kam Kritik an den Entscheidungen auf, nachdem sich zumindest der Nummer-Eins-Porsche von Olaf Manthey mit aggressiver Strategie vom Feld der Verfolger absetzte.
Teamchef Olaf Manthey fühlte sich danach unter besonderer Beobachtung. Sogar ein VLN-Rückzug wurde kolportiert. Norbert Kreyer kann das Tamtam nicht nachvollziehen: "Wir haben Porsche mehrfach konstruktiv bei der Lösung von Problemen unterstützt, wie beispielsweise beim Frontsplitter für den Porsche 911 GT3 R oder bei der Einstufung für den Hybrid-Elfer." In der Tat gab es nach dem 24h-Rennen weder Neueinstufungen noch drakonische Maßnahmen gegen Porsche. Der Technikausschuss bat Porsche lediglich um eine schriftliche Bestätigung der Motorleistung für das GT3-Modell. Der Hintergrund: "Wenn ein Auto schneller fährt als erwartet, so ist dafür in der Regel entweder die Motorleistung oder die Reifen-Performance verantwortlich", erklärt Norbert Kreyer. "Wir wollten lediglich sicherstellen, dass die Werksangaben auch der Realität entsprechen." Das Einstufungsraster folgt nämlich der Rechnung, dass mit einer Mehrleistung im Bereich von 35 PS parallel auch das Gewicht um 50 Kilo steigt. Manthey fährt mit 1.250 Kilo und verbrieften 496 PS. Bei 530 PS wären also 1.300 Kilo zugestanden. Wer die Schlachten um die schnellsten Rundenzeiten in der Langstreckenmeisterschaft genau analysiert, wird feststellen, dass im Moment in der Tat kein Handlungsbedarf besteht.
Gutes Zeugnis für die Arbeit des Technikausschuss
Beim fünften Lauf lieferten sich drei Porsche und ein Audi ein Fernduell um Zehntelsekunden. Die Abstände im sind auch im Ziel nach vier Rennstunden meist marginal. Warum jedoch (fast) immer nur das Manthey-Team gewinnt, ist nicht einfach zu beantworten. Zum einen bleiben auch nach Einführung des Balance of Performance-Systems am Nürburgring die guten Teams die guten Teams. Natürlich verleitet der offensichtliche Frust, den Porsche-Teamchef Peter Mamerow schiebt, zu der Annahme, Manthey genieße eine Vorzugsstellung. Audi hat bisher zudem sehr viel Pech gehabt: Drei Mal entglitt der mögliche VLN-Gesamtsieg wegen Peanuts oder Unfällen, einmal unterlag Strietzel Stuck nur denkbar knapp bim Topspeed-Duell mit Chris Mamerow. Letztlich muss man der Arbeit des Technikausschuss ein gutes Zeugnis ausstellen. Im letzten Jahr war man nach kurzem Anlauf bereits beim 24h-Rennen spot-on. 2010 kämpfte man mit dem Neuwagen Porsche 911 GT3 R, doch die Tatsache, dass bisher keine weiteren Einstufungen erfolgten, scheint zu belegen, dass man so weit neben der Spur nicht lag. Dennoch schränkt Norbert Kreyer ein: "Das Thema Einstufungen kann trotzdem noch weiter optimiert werden. Weil die GT3-Homologation und -Einstufung bei der FIA oft ohne die Verwendung von Restriktoren läuft, sind uns am Ring etwas die Hände gebunden. Wir werden im August und September mit allen Herstellern in einen konstruktiven Dialog eintreten, wie wir sicherstellen können, dass die Motorleistungen auch stimmen."
Hier bestünde zum Beispiel die Möglichkeit, über Luftmengenbegrenzer oder sogenannte Lufteinlassblenden wirkungsvoll gegenzusteuern oder anzupassen. Auch stichprobenartige Leistungsmessungen wären denkbar. Das zweite Problem sind die Reifen: Einige Teams verwenden nicht-käufliche Vignettenreifen, die 6 bis 8 Sekunden pro Runde wert sind. Früher kamen diese Reifen nur beim 24h-Rennen zum Einsatz - jetzt sogar bei den regulären VLN-Rennen. Auch hier strebt die VLN einen konstruktiven Dialog mit den Reifenherstellern an, um das Niveau der Topzeiten abzuschmelzen. Und genau darum kreisen im Moment alle Bemühungen: Die VLN will wieder in einen Rundenzeitenkorridor im Rennen von über 8.30 Minuten. Die besten Stellschrauben sind die Motorleistung und die Reifen. "Wenn die Autos zu schnell werden, wird nämlich automatisch die Rennstrecke zu unsicher", sagt VLN-Vorstand Hans-Jürgen Hilgeland. Im Extremfall verstoßen zu schnelle Rundenzeiten sogar gegen die Rennstreckenabnahme, weil dann die Sicherheitseinrichtungen nicht mehr passen. Desto schneller die Autos werden, um so mehr müsste man an der Strecke verbessern - oder man macht eben die Autos langsamer. Moderne Rennstrecken werden für gewisse Durchschnittsgeschwindigkeiten konzipiert, alte Strecken wie die Nordschleife erhalten ihre Zulassung auf der Grundlage definierter Durchschnittsgeschwindigkeiten. Deshalb gibt es zur Senkung der Rundenzeiten keine Alternative: Denn im Falle eines schweren Unfalls wäre die Nordschleife als Rennstrecke gestorben.
