Die 90. Ausgabe des 24h-Rennens von Le Mans bildet 2022 den Abschluss einer Ära, die bestenfalls als Übergang bezeichnet werden kann: Seit 2017 die LMP1-Hybridklasse kollabierte, waren die Macher vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) auf der Suche nach einem neuen Aushängeschild. Zwar fahren seit 2021 die Hypercars als Nachfolgekategorie, doch mit Toyota und Glickenhaus sind auch in diesem Jahr nur zwei Hersteller am Start, plus das alte LMP1-Schlachtross von Alpine.
2023, wenn das 24h-Rennen in Le Mans seinen 100. Geburtstag feiern wird, beginnt an der Spitze des Feldes endgültig eine neue Ära. Dann balgen sich in der gemeinsamen Top-Klasse von ACO (Hypercars gleich LMH) und IMSA (LMDh) sieben Fahrzeughersteller, mit Lamborghini und BMW kommen 2024 dann noch zwei weitere Marken dazu.
Eine Zeitenwende erlebt in diesem Jahr auch die GT-Klasse in Le Mans: Zum letzten Mal treten Hersteller-Teams in der GTE-Pro-Klasse an. Im nächsten Jahr sind zwar die GTE-Wagen in der Am-Kategorie weiter erlaubt, bevor 2024 die GT3-Wagen in Le Mans einziehen werden.
Weil in den beiden herstellerunterstützten Klassen Hypercars und GTE-Pro nur fünf beziehungsweise sieben Autos genannt sind, stellen – wieder einmal – die privaten Teams in der LMP2-Klasse (27 Fahrzeuge) und in der GTE-Am-Klasse (23 Autos) die Mehrzahl des Starterfeldes beim Saisonhighlight in Le Mans.
BOP-Scharaden für LMH
Was können Zuschauer und Fans vom letzten Übergangsjahr in Le Mans erwarten? Hat der Testtag am vergangenen Wochenende neue Aufschlüsse über die Kräfteverhältnisse in den Fahrzeugklassen geliefert? Und welche Rolle spielt die BOP, die ja die Ausgeglichenheit der unterschiedlichen Konzepte sicherstellen soll?
Bei den Hypercars hat sich nicht so viel geändert: Alpine bekam 13 PS mehr als zuletzt in Spa, hat aber 40 PS weniger Leistung als in Le Mans 2021. Toyota hat im Vergleich zum letzten Jahr zwölf PS eingebüßt und bringt vier Kilo mehr auf die Waage (1070 Kilo) als 2021. Außerdem wurde die Energiemenge für Toyota pro Stint um 64 Megajoule auf 898 MJ reduziert. Im letzten Jahr gab es für Toyota keine Beschränkung für den Einsatz des Hybridsystems, heuer darf das deutsch-japanische Werksteam erst ab 190 km/h Hybrid nutzen.
Wichtig: Dabei handelt es sich nicht wie früher in der alten LMP1-Klasse um zusätzlichen Boost, denn die Systemleistung bleibt immer gleich. Wenn die Toyota ihre elektrische Energie boosten, muss die Leistung vom Verbrenner zurückgefahren werden, das Hybridsystem ist also nur noch ein Spritspar-Tool. Die BOP für die Glickenhaus-Hypercars ohne Hybrid ist gleich wie 2021: 520 kW Systemleistung, 1030 Kilo Gewicht und 910 MJ Energiemenge pro Stint.
Toyota und Glickenhaus lagen beim Vortest gleichauf, Toyota-Pilot José María López holte die Tagesbestzeit mit einer Rundenzeit von 3.29,896 Minuten, der beste Glickenhaus lag zwei Zehntel dahinter. Alpine dagegen fehlten 2,5 Sekunden, und der Verdacht liegt nahe, dass das Team nicht alles zeigte, um eine BOP-Verbesserung herauszuschinden. "Unser Rückstand auf Toyota und Glickenhaus lässt sich durch ein Defizit bei der Topspeed erklären, uns fehlt wegen der BOP einfach Leistung", hielt Alpine-Pilot Nicolas Lapierre fest.
Toyota erklärte beim Vortest, dass der Ausfall der Startnummer 8 beim WM-Lauf in Spa auf einen Konverter-Schaden zurückzuführen sei und dass man Maßnahmen ergriffen habe, damit das nicht noch mal passiert. Jim Glickenhaus ist guter Hoffnung, dass er diesmal den Kampf gegen Toyota aufnehmen kann, doch dafür bedarf es einer ähnlichen guten und zuverlässigen Teamleistung wie 2021. "Wir haben die Latte 2021 sehr hochgelegt, aber wir können die Performance wiederholen", glaubt Glickenhaus. Der Favorit ist trotzdem das Toyota-Werksteam, aber ein Außenseitersieg sollte nach der Papierform diesmal möglich sein.
LMP2: Rennen im Rennen
In der Spec-Klasse LMP2 spielt BOP keine Rolle. Im letzten Jahr spekulierten die LMP2-Topteams auf eine kleine Chance, sogar auf dem Podium zu stehen, heuer spricht niemand mehr von dieser Konstellation. United-Autosports-Pilot Filipe Albuquerque führte das Zeitentableau beim Vortest mit einer Bestmarke von 3.32,099 Minuten an. "Wenn man die Teamqualität und die Fahreraufstellungen in der LMP2 als Gradmesser nimmt, können theoretisch ein Dutzend Teams das Rennen gewinnen", erklärte der Portugiese. "Aber in Wahrheit werden die LMP2-Topteams die Sache unter sich ausmachen. Das einzige Problem ist, dass dann immer noch sieben oder acht Autos um den Sieg fahren!" Neben United Autosports zählen WRT und Jota mit jeweils zwei Autos zu den Favoriten, die Teams von Penske und Panis sollte man ebenfalls im Auge behalten.
In der zweiten Werksklasse GTE-Pro steht die BOP am stärksten im Fokus, nachdem sich Porsche im Vorjahr benachteiligt fühlte und Ferrari und Corvette das Rennen unter sich ausmachten. 2022 treffen zum letzten Mal jeweils zwei Werkswagen von Corvette, Ferrari und Porsche aufeinander. Der Testtag war ein Fall für die Kategorie "Zielrundenzeiten": Alle Hersteller hatten sich offenbar vorgenommen, die Rundenzeit von 3.54,0 Minuten nicht zu unterbieten, um ja keine Pferde scheu zu machen. So lagen am Ende sechs Herstellerwagen in der GTE-Pro innerhalb von fünf Zehntelsekunden.
Porsche monierte nach Auswertung der Mini-Sektoren, dass man wie im Vorjahr 1,3 Sekunden pro Runde auf den Geraden gegenüber Ferrari verliere. Das erscheint logisch, denn die vorläufige BOP für den Testtag ist fast identisch mit 2021: Corvette und Ferrari wiegen weiter 1269 Kilo, Porsche 1285 Kilo. Porsche hat drei Liter mehr Sprit im Tank als 2021, der Ladedruck bei Ferrari liegt sogar fast im gesamten Drehzahlbereich über den Werten von Le Mans 2021. Nur Corvette bekam mit einem kleineren Restriktor (minus 0,8 mm) weniger Leistung zugestanden.
Von den Sitzen gerissen?
In der GTE-Am-Klasse blieben die Gewichte für Porsche, Ferrari und Aston Martin ebenfalls gleich, Ferrari hat auch hier minimal mehr Ladedruck als 2021, Aston Martin etwas weniger, der Restriktor für Porsche blieb gleich. Der Verdacht bleibt bestehen, dass auch in der Amateur-GT-Klasse nicht voll gefahren wurde, um entweder keine oder eine BOP-Anpassung heraufzubeschwören.
Wird uns die 90. Ausgabe des 24h-Rennens in Le Mans am kommenden Wochenende von den Sitzen reißen? In der Topklasse Hypercar könnte es in der Tat enger zugehen als noch 2021, die LMP2-Klasse wird wohl das Rennen im Rennen stellen. Bei den GT-Wagen hängt deutlich mehr am Thema BOP – und da kann der Veranstalter bis zum Freitagabend noch nachziehen. Das Spiel kann beginnen.
