Die Abläufe nach jedem Rennen zur Sportwagen-WM sind klar geregelt: Die Journalisten schwärmen aus, um mit Fahrern, Ingenieuren und Teamchefs über die Renndetails zu reden, so wie in jeder anderen Rennserie auch. Nicht alles, was dort erzählt wird, ist wahr oder korrekt, aber zumindest kann man reden und fragen.
Bei Ferrari hatte man nach dem fünften WEC-Saisonlauf in Monza keinen Bock, Fragen zu beantworten. Der offizielle Grund: Ferrari hatte das 6h-Rennen beim Heimspiel in Italien gegen den Erzrivalen Toyota verloren. Im Qualifying hatte Ferrari die Pole-Position verpasst, aber nur um die Kleinigkeit von 17 Tausendstelsekunden. Im Rennen kam das Ferrari-Trio Antonio Fuoco, Miguel Molina und Nicklas Nielsen (#51) wieder nur auf Platz 2 ins Ziel, sie lagen 16,5 Sekunden hinter dem siegreichen Toyota von Mike Conway, Kamui Kobayashi und José María López (#7). Bei der schnellsten Rennrunde waren der Sieger und der zweitplatzierte Ferrari auch wieder nur um 57 Hundertstel getrennt.
BOP-Knatsch ohne Worte
Das Einzige, was Ferrari zu seinem Schweigen offiziell mitteilte, war eine dürre Pressemitteilung, die nach Mitternacht versendet wurde: Man habe in Monza unter "Bedingungen" antreten müssen, die zu einem "Nachteil" gegenüber den Mitbewerbern geführt haben. Deshalb habe man trotz eines fehlerfreien Jobs im Rennen den Sieg verloren. Es gab keine Zitate, und auch die BOP wurde nicht erwähnt – doch genau sie war gemeint.
Der Hintergrund ist freilich komplex: Laut sportlichem Reglement der WEC ist es den Herstellern untersagt, sich über die Balance of Performance in der Topklasse öffentlich zu äußern. Eine äußerst dumme Regelung, denn wenn die Performance der Rennwagen von der BOP definiert wird, muss man darüber reden können. Das ist in jeder BOP-Rennklasse auf der ganzen Welt so. Nur die WEC glaubt, eine öffentliche Debatte zur BOP dadurch unterbinden zu können, indem man den Herstellern einen Maulkorb umhängt.
In der realen Welt scheren sich die Hersteller einen Dreck um die Regel: Natürlich reden sie mit den Journalisten laufend über die BOP, wir dürfen die Damen und Herren halt leider nicht zitieren, so viel Angst haben sie dann doch. Auch wir Journalisten schreiben laufend über die BOP – denn sie definiert halt die Performance der Autos.
Toyota mit Reifenvorteil
Ferrari musste nach dem Sieg in Le Mans fünf Kilo zuladen, die Leistung wurde um 12 kW oder 16 PS reduziert, doch auch Cadillac und Porsche verloren Leistung in einem ähnlichen Bereich. Sowohl die Abstände im Qualifying als auch im Rennen lassen wie beschrieben eher nicht darauf schließen, dass die Drama Queen aus Maranello mit einem unfairen Nachteil antreten musste.
Ferrari hätte gerne vor über 60.000 rot gekleideten Fans gewonnen, aber Motorsport ist kein Wunschkonzert. Und den Fehler nur bei den anderen zu suchen, ist mindestens fragwürdig: Wer das Monza-Rennen analysiert, kommt schnell zur Erkenntnis, dass Toyota in den Phasen, wo keine Safety Cars dazwischen funkten, den Abstand auf Ferrari deutlich vergrößern konnte. Und zwar deshalb, weil Toyota bei seinen Doppelstints unter extrem heißen Bedingungen Ferrari Länge mal Breite schlug.
"Wir haben unsere Gegner bei der Reifennutzung klar dominiert, wie man anhand der Doppelstints sehen konnte", verwies Toyota-Technikchef Pascal Vasselon nach dem Rennen. Der siegreiche Toyota verwendete bis auf seinen letzten Stint durchweg die harte Reifenmischung, Ferrari nutzte ausschließlich die Medium-Mischung, wobei man gelegentlich auf der stärker beanspruchten linken Seite auch die härteren Pneus einsetzte. Das war bei den gegebenen Bedingungen (37 Grad Luft, bis zu 54 Grad Asphalt) eindeutig die schlechtere Wahl, doch offenbar bringt Ferrari die härteren Reifen nicht ordentlich zum Arbeiten – was übrigens alles überhaupt nichts mit der BOP in der Topklasse zu tun hat.
"Fehlerloses" Ferrari setzt auf falsches Pferd
Das Ergebnis auf der Strecke: Zwischen der zweiten und dritten Safety-Car-Phase lief das Rennen über gut zwei Stunden unter Grün, und der am Ende siegreiche Toyota konnte seinen Vorsprung auf den zweitplatzierten Ferrari in dieser Phase auf 45 Sekunden ausbauen. Der Grund war wie erwähnt ein exzellenter Doppelstint auf der härteren Reifenmischung. Ferrari dagegen setzte auf die Medium-Mischung und ging ein. Michelin-Rennsportchef Mathieu Bonardel hatte bereits vor dem Rennen gesagt, dass die Medium-Mischung bei diesen hohen Temperaturen bestenfalls "einen vollen Stint und ein paar Runden obendrauf" halten würde.
Da die Hypercars aus der Topklasse weniger Reifen als Stints haben, sind sie dazu gezwungen, Reifensätze über Doppelstints zu sparen. Die pikante Information: Ferrari verwendete in den drei freien Trainings zu keinem Zeitpunkt die harte Mischung – man muss sich also den deutlichen Rückstand in der grünen Rennphase an den eigenen Hut heften, anstatt die Schuld der BOP in die Schuhe zu schieben.
Da sich Ferrari weigerte, mit uns zu reden, verbrachten wir mehr Zeit mit Toyota-Technikchef Vasselon. Der sah die Sache so: "Natürlich wollten wir uns für die Niederlage in Le Mans revanchieren. Also haben wir hart gearbeitet, um bei den zu erwartenden Temperaturen sehr gute Doppelstints zu fahren, und diese Rechnung ist aufgegangen."
Die Toyota GR010 Hybrid verloren in Monza über die BOP ebenfalls Leistung (7 PS), das Gewicht blieb im Vergleich zu Le Mans mit 1080 gleich hoch, eine Anpassung, die man als korrekt empfand. Mit Blick auf die Roten witzelte Vasselon: "Wenn Ferrari lieber in Monza als in Le Mans gewonnen hätte, können wir gerne die Trophäen tauschen."
Desaster für Spitzenreiter
Toyota-Pilot Mike Conway war glücklich, dass seine Mannschaft nach dem Desaster in Le Mans zurückschlagen konnte: "Das war jetzt unser dritter Saisonsieg, aber natürlich haben wir aufgrund der Punktesituation fast keine Chance mehr auf den WM-Titel." Conway, Kobayashi und López konnten den Punkterückstand auf die Teamkollegen immerhin deutlich eindampfen, denn die erwischten einen rabenschwarzen Tag: Startfahrer Sébastien Buemi war für zwei Strafen verantwortlich, eine davon kostete das Trio 95 Sekunden.
Trotzdem gaben Buemi, Ryo Hirakawa und Brendon Hartley nicht auf und tankten sich auch dank SC-Phasen wieder nach vorne. Mit zwei späten Überholmanövern gegen Ferrari und Porsche erreichte Hartley das Ziel sogar noch als Vierter, wurde allerdings im Ziel wegen eines Verstoßes bei den Leistungslimits auf Platz 6 zurückgestuft.
Weil auch der zweite Ferrari mit der Startnummer 51 aufgrund von Strafen kein Faktor war, kam Peugeot in Monza zum Handkuss: Jean-Éric Vergne, Paul di Resta und Mikkel Jensen sorgten im Peugeot 9X8 (#93) mit Platz 3 für einen echten Paukenschlag – exakt ein Jahr nach dem 9X8-Debüt in Monza.
Für hochgezogene Augenbrauen sorgten dabei vor allem die vorzüglichen Topspeedwerte, die sich bei der Konkurrenz niemand erklären konnte. Sportchef Jean-Marc Finot gab immerhin Anhaltspunkte. "Die Topspeeds liegen in Le Mans bei 340 km/h und darüber, hier sind es bestenfalls 318 km/h, das ist ein großer Unterschied. Unser Topspeedproblem beginnt erst oberhalb von 320 km/h." Peugeot-Technikchef Olivier Jansonnie wusste noch zu berichten, dass sein Team für beide Autos eine sehr gute Abstimmung für die Parabolica-Kurve fand. "Unsere Topspeeds waren gut, weil wir in der Parabolica-Kurve gut waren."
"Weiter besser werden"
Weil die zweiten Fahrzeuge von Toyota und Ferrari nicht im Mix um die Topplätze waren, konnte sich Peugeot früh im Podiumsbereich festsetzen und führte das Rennen phasenweise sogar an. "Leider haben zwei kleine Fehler bei den Boxenstopps etwa 25 Sekunden gekostet, womit wir einen Abriss zu Toyota und Ferrari hatten", so Sportchef Finot. "Das hat etwas Biss gekostet, weil wir wussten, dass mehr als Platz 3 nicht möglich sein würde."
Der drittplatzierte Peugeot glänzte nicht nur mit Topspeed, sondern auch mit einer guten Reifennutzung, dazu blieb das Team fehlerfrei und das Auto hielt – während beim Schwesterauto wieder einmal ein Problem an der Schaltbetätigung für Zeitverlust und Rückfall sorgte. "Wir wissen, dass uns noch einiges zum ersten Sieg fehlt, wir müssen weiterhin an allen Fronten besser werden", so Jansonnie.
Im Porsche-Lager wurde die Lage bei Peugeot mit Grimm beäugt. "Jetzt sind wir bei der Speedwertung auch noch von Peugeot überholt worden", ärgerte sich Porsche-LMDh-Projektleiter Urs Kuratle, der sich wie die meisten anderen Herstellervertreter das enorme Performance-Wunder bei den Franzosen nicht so recht erklären konnte.
Ja, beim 24h-Rennen in Le Mans hatte Peugeot auch schon kurz geführt, aber nur dank der Wetterverhältnisse. Und der BOP-Schritt von Le Mans nach Monza fiel für Peugeot bescheiden aus: plus 4 Kilo und plus 4 kW (5,5 PS) machen den Kohl eigentlich nicht fett – auch wenn Porsche, Ferrari und Cadillac deutlich an Leistung verloren, womit sich natürlich insgesamt eine Power-Schere öffnet.
Ein neuer Kunden-Porsche-963
Der einsame Chip-Ganassi-Cadillac-LMDh war wegen eines Emergency-Stopps und Strafen eh früh im Hintertreffen und belegte deshalb mit zwei Runden Rückstand nur Platz 10. Damit war Porsche zwar automatisch der beste LMDh-Vertreter im Feld, aber die Schwaben konnten auch in Monza nicht zufrieden sein: Das Werksteam Porsche Penske profitierte von Strafen nach Rennende für die Gegner, weshalb das Auto mit der Nummer 5 von Dane Cameron, Frédéric Makowiecki und Michael Christensen auf P4 gewertet wurde. Aber das Speeddefizit der LMDh-Wagen im Vergleich zu den LMH-Autos von Toyota, Ferrari und jetzt auch Peugeot gab dennoch Anlass zur Sorge.
"Immerhin hatten wir an beiden Werkswagen im Rennen keine technischen Probleme, auch wenn die Topspeedwerte beim Schwesterauto mit der Nummer 6 nicht gepasst haben", sagte Kuratle. Wegen eines Notstopps in einer Full Course Yellow verlor die Nummer 6 den Anschluss, nachdem Porsche die Tankstrategie bei der ersten Safety-Car-Phase gesplittet hatte. Positiv war auch, dass alle Porsche im Tohuwabohu der unterschiedlichen Strategien das Rennen kurz anführen konnten.
Die beiden Kundenautos von Jota und Proton Competition hatten weniger Glück: Das Jota-Auto fiel wegen eines Lenkradtausches zurück und belegte im Ziel Platz 9. Das Proton-Team von Christian Ried mischte beim Debüt seines privaten Porsche 963 ordentlich mit und lag ebenfalls kurz in Führung, leider sorgte vermutlich ein Kupplungsdefekt für das vorzeitige Ausscheiden bei Harry Tincknell, Neel Jani und Gianmaria Bruni.
Porsche-Dreifachsieg in der GT-Klasse
"Ich war wirklich angetan von unserer Performance", hielt Teamchef Ried nach dem Rennen fest. "Wenn man bedenkt, dass das erste freie Training unser Roll-out mit dem Auto war, dann lief das alles schon recht ordentlich. In einigen Sitzungen haben uns nur zwei Zehntel auf die Werkswagen gefehlt – das war wirklich alles sehr positiv."
Die Griesgrämigkeit in der Topklasse lichtete sich für Porsche ein wenig beim Blick auf die GTE-Am-Kategorie, wo die Schwaben einen perfekten Dreifachsieg einfahren konnten. Auch hier kämpfte Christian Ried an vorderster Front, diesmal allerdings als Fahrer: Zusammen mit Mikkel Pedersen und Julien Andlauer holte Ried in Monza den Klassensieg auf seiner Lieblingsstrecke. "Ich war hier schon immer gut, in Monza muss man gut auf der Bremse sein. Dazu hat jetzt endlich mal wieder die BOP für Porsche gepasst."
Mit drei quer über das Rennen verstreuten Safety-Car-Phasen hatte das Rennen allerdings ein paar Herausforderungen zu bieten. "Unsere Strategie-Crew war heute hellwach, denn es wäre leicht gewesen, eine falsche Entscheidung zu treffen. Die Strategie und die guten Stopps sowie die Fehlerfreiheit waren heute der Schlüssel für unseren Klassensieg", so Ried.
Corvette feiert bereits Titel
Die Plätze 2 und 3 in der GTE-Am-Klasse gingen an die Porsche-Kundenteams Iron Lynx (Nummer 60: Schiavone/Cressoni/Picariello) und GR Racing (#86: Wainwright/Parker/Pera). Entscheidender war aber, was im Kampf um Platz 4 passierte: Hier setzte sich das Corvette-Trio Ben Keating, Nicky Catsburg und Nicolas Varrone gegen den Lady-Elfer von Iron Dames (Bovy/Gatting/Frey) durch, die vor Monza ihre härtesten Widersacher im Kampf um den Weltcup-Titel waren.
Platz 4 bescherte den V8-Piloten somit den Meistertitel im fünften Saisonrennen – obwohl noch zwei Rennen in Fuji und in Bahrain auf dem Saisonplan stehen. "Jetzt können wir ganz entspannt die Fly-away-Rennen angehen und müssen keine Rücksicht mehr auf die Punktesituation in der Meisterschaft nehmen – das wird ein Heidenspaß", freute sich Keating.
Mit drei Saisonsiegen in Sebring, Le Mans und Portimão sowie einer recht guten BOP-Einstufung für die einzige Corvette im GT-Starterfeld gelang Keating, Varrone und Catsburg ein perfekter Durchmarsch. Im Gegensatz zur Hypercar-Topklasse sind Nachfragen zum Thema BOP in der GT-Klasse an der Tagesordnung – und man bekommt sogar eine Antwort: "Wir können uns über die BOP sicher nicht beschweren", so Catsburg. "Fakt ist aber auch, dass wir über weite Strecken der Saison fehlerlos blieben. Dazu kommen Teamfaktoren wie Setup, Strategie und Stopps. Die BOP hilft nur, wenn du auch den Rest hinbekommst."
