CS-Versionen gab es bisher von M2, M3 und M4. 2021 brachte BMW erstmals einen M5 CS (Competition Sport). Die Stückzahl hat BMW seinerzeit nicht begrenzt, aber gleich gewarnt, dass Produktionskapazität und Bauzeit die Anzahl der verfügbaren Exemplare limitieren werden – mehr als vierstellig wird sie kaum werden, so das Kalkül seinerzeit. Nach nicht mal einem Jahr ist der M5 CS nicht mehr bestellbar. Etwa 1.100 Stück haben die Münchner verkauft – für die Besitzer sicher kein Nachteil – falls sie sich irgendwann wieder von dem guten Stücke trennen möchten, könnte die Exklusivität für stattliche Preise sorgen, zumal es von der Baureihe F90 kein Spezialmodell mehr geben wird und dieser M5 der letzte nur mit V8 sein wird: Der Nachfolger bekommt einen Hybrid-Antrieb.
Dafür, dass es nicht mehr M5 CS wurden, dürfte auch der Preis verantwortlich gewesen sein: Mit 180.400 Euro ging es beim M5 CS los. Damit war er der teuerste BMW überhaupt und 50.500 Euro teurer als der M5 Competition.
50.500 Euro Aufpreis für den M5 CS
Für den Aufschlag bekam man schon eine Business-Limousine. Einen BMW 520i beispielsweise – inklusive der Sonderausstattungen Metallic-Lack in Phytonicblau und Interieurleisten in Aluminium-Feinschliff. Ein paar Extras mehr als Farbe und Leisten sollte der CS gegenüber dem M5 Competition also schon bieten. Zunächst einmal hat er zwar den nahezu identischen V8-Biturbo im Bug, allerdings leistet der im CS zehn PS mehr (also 635 PS). Macht den Kohl nicht fett, sagen Sie? Stimmt, aber der M5 CS ist auch weniger fett: Er wiegt mit 1.825 Kilogramm immerhin 70 weniger als der M5 Competition. Beides zusammengenommen wirft ihn drei Zehntel schneller (in 3,0 Sekunden) auf 100 km/h. Bei der Höchstgeschwindigkeit kann der CS dem Competition allerdings nicht davonfahren – wenn beim Competition das Drivers-Package für 2.450 Euro hinzugewählt wurde.
So geht es mit vielen Ausstattungsdetails, die der CS schon serienmäßig hat – ausstattungsbereinigt sinkt der Mehrpreis Richtung 20.000 Euro. Und dabei ist in der CS-Serienausstattung manches enthalten, was es bei anderen M5-Modellen nicht für Geld noch gute Worte gibt. Zum Beispiel die Matt-Lacke in speziellen Farben (beim Studio-Auto Frozen Deep Green Metallic), und die wie bei Rennautos gelb strahlenden Leuchttuben an den Laserscheinwerfern oder die Niere und die 20-Zoll-Felgen in Goldbronze. Mehr als nur Optik: Fronthaube aus Karbon, spezielle Spoilerlippe vorn, Heck-Diffusor sowie -Spoiler (alles aus Karbon). Innen sind die Schalensitze vorn (aus Karbon) sowie die ganz ähnlich geformten Einzelsitze im Fond CS-spezifisch. Der Top-M5 ist also nur ein Viersitzer; aus Gewichtsgründen fehlt ihm vorne zudem das geschlossene Ablagefach zwischen den Sitzen. Das Karbongestühl erinnert an das aus dem neuen M3 (optional). Dort spart es neun Kilogramm. Auch bei der Geräuschdämmung haben die Münchner aus Gewichtsgründen gespart.
Karbon-Bremse, M8-Fahrwerk und Track-Reifen für mehr Performance
Weitere Gewichtsersparnis (23 Kilogramm) bringt die im CS serienmäßige Karbon-Keramikbremsanlage, die in den anderen M5 allein 8.800 Euro Aufpreis kostet. Sie bringen beim CS serienmäßige Track-Reifen (Pirelli P Zero Corsa) zum Verzögern bei denen das aus dem M8 Gran Coupé übernommene Fahrwerk mit neu abgestimmten Tragfedern sowie eine verfeinerte Dämpferregelung für innigen Kontakt zum Asphalt sorgen soll.
Zweck des Aufwandes ist eine bessere Performance auf der Rundstrecke. Denn BMW hat von mehr M5-Kunden als vermutet gehört, dass sie mit ihrem Viertürer öfter auf Zeitenjagd gehen. Und eine Verbesserung der prestigeträchtigen Rundenzeit auf der Nordschleife dürfte den Münchnern auch zu Pass kommen. Der Streckenverlauf des Eifel-Kurses ist übrigens auch in den Kopfstützen eingraviert.
In Hockenheim schneller als der M5 Competition
sport auto, die Partnerzeitschrift von auto motor und sport, konnte den noch leicht getarnten BMW M5 CS bereits auf eine schnelle Runde auf dem Hockenheim-GP-Kurs entführen. Die Zeit: 1.53,6 Minuten. Zum Vergleich: Der M5 Competition kam auf der Strecke auf 1.54,2 Minuten. Sehen Sie hier die komplette Runde im Video.
Fazit
Wie zuvor schon beim M2, M3 und M4 fächerte die BMW M GmbH ihr Angebot beim M5 nach dem Facelift weiter auf. Neben dem Standard-M5 und der Competition-Variante gab es etwa ein Jahr lang auch die CS-Version mit schärferer Optik und Technik sowie mehr Motorleistung und vor allem deutlich weniger Gewicht.
Der Preis war abgefahren. Aber BMW hatte keine Probleme mit der Nachfrage, obwohl die Stückzahl nicht limitiert war. Dafür die Bauzeit. Im März 2021 starteten die Auslieferungen, Ende Januar 2022 war der Super-M5 schon nicht mehr bestellbar.
