Neuer VW Golf 8 GTI: Frontantriebs-Fahrmaschine mit Software-Kick

Optisch macht der neue GTI im Vergleich zum Brot-und-Butter-Golf wieder etwas mehr her. Die Front beherbergt, ähnlich wie bei GTD und GTE, eine aggressivere Schürze mit Wabenmuster. Rechts und links leuchten die optionalen Nebelscheinwerfer aus je fünf Waben-Elementen. Um die serienmäßigen LED-Scheinwerfer herum windet sich das u-förmige LED-Tagfahrlicht. Darüber haben die Designer eine weitere Lichtleiste samt roter Linie angeordnet, die sich - lediglich unterbrochen vom neuen VW-Logo - über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Neben der rechten Leuchte prangt prominent das GTI-Emblem.

Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 245 PS

Die dezenten Frontspoilerecken setzen sich seitlich in Form schwarzer Schwellerleisten fort. Ansonsten zeichnen den neuen VW Golf GTI an der Flanke nur die GTI-Signets in den vorderen Kotflügeln und die zwischen 17 und 19 Zoll großen Felgen aus. Das Dach läuft nach hinten in einem eckig designten Spoiler aus. Im schwarzen Heckschürzen-Einsatz fallen die runden chromumrandeten Auspuff-Endrohre auf. Darüber sitzt ein weiterer GTI-Schriftzug unter dem VW-Emblem; beides ist mittig zwischen den serienmäßigen LED-Leuchten platziert.

Doch wichtig ist, was sich unter der Haube verbirgt. Hier verfügt der neue Golf GTI über einen Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (Werks-Code EA888 Evo4) mit 245 Frontantriebs-PS und manuellem Sechsgang-Getriebe bzw. Siebengang-Doppelkuppler. Heißt: VW verzichtet nicht nur auf jegliche Art der Elektrifizierung, sondern auch auf ein Leistungsplus. Schließlich kommt das aktuelle GTI-Modell als 2.0 TSI Performance ebenfalls auf 245 PS, der nicht mehr angebotene GTI in der "Basis"-Version lieferte 230 PS. Das maximale Drehmoment des neuen GTI liegt bei 370 Newtonmetern. Fahrleistungswerte kommuniziert Volkswagen bislang nicht, aber sie dürften nah am Vorgänger liegen, die Motoroptimierung zielte vor allem auf Verbrauch und Emissionen. Auch die analog zum Golf 8 um etwa 10 Prozent verbesserte Aerodynamik dürfte den neuen sparsamer machen.

Elektronische Oberaufsicht über das Fahrwerk

Dass der neue Golf 8 nicht nur wie der Vorgänger auf dem Modularen Querbaukasten basiert, sondern auf der gleichen Plattform (gleicher Radstand etc.) wie der Vorgänger, ist inzwischen bekannt. Grade drum lohnt sich ein Blick auf die Technik des neuen GTI. VW behauptet nämlich, der Neue nimmt dem Alten auf dem nur 3,3 Kilometer langen Handlingkurs des firmeneigenen Testgeländes in Ehra-Lessien fast vier Sekunden ab. Den 18-Meter-Slalom und den ISO-Ausweichtest soll Generation 8 jeweils drei km/h schneller schaffen.

VW erklärt die Verbesserungen der Fahrwerks-Performance mit viel Feinarbeit und vor allem dem neuen Fahrdynamik-Manager. Aber der Reihe nach.

Hilfsrahmen aus dem Clubsport an der Vorderachse

An der Vorderachse des Fronttrieblers bleibt es grundsätzlich bei der McPherson-Konstruktion, aber neu abgestimmt haben die Wolfsburger die Querlenkerlager, Federn und Anschlagpuffer sowie die Dämpferhydraulik. Vor allem stützt sich die Konstruktion jetzt auf einen steifigkeitsoptimierten Hilfsrahmen aus Aluminium, der drei Kilogramm Gewicht spart und im Prinzip aus dem Clubsport S der Generation 7 bekannt ist. Die Federrate vorn erhöhte VW zudem um fünf Prozent.

Neue Radträger und mehr Federrate hinten

Hinten legte die Federrate gar um 15 Prozent zu, was zusammen mit mehr Steifheit vorn zu neutralerem Kurvenverhalten führen soll. Ansonsten blieb es an der Hinterachse bei der McPherson-Mehrlenker-Konstruktion. Der Rest ist ebenfalls Abstimmungsarbeit: bei den Querlenkerlager, Federn und Zusatzfedern sowie der Dämpferhydraulik. Neu sind zudem die Lager der Dämpfer sowie der Radträger.

Außerdem hat VW die Software der elektronisch geregelten Dämpfer (DCC) überarbeitet, die 200 Mal pro Sekunde radselektiv die Rate anpasst. Serienmäßig ist DCC allerdings noch nicht. Im Gegensatz zur elektronisch geregelten Vorderachs-Quersperre mit Lamellenkupplung sowie der variablen Lenkung, die für den vollen Lenkeinschlag von ganz links nach ganz rechts nur 2,1 Umdrehungen braucht. Die beiden äußerst empfehlenswerten Goodies gab es im Vorgänger zunächst nur gegen den Aufpreis bei der Performance-Variante; zum Schluss war diese Serienstandard.

Quersperre und Fahrdynamik-Manager

Vor allem die Quersperre (XDS) vorn vermag das Fronttriebler-typische Untersteuern schon im Ansatz zu unterbinden. Der Fahrer muss dazu nur eher unintuitiv in die Kurve hinein Gas geben. Dann wird das kurvenäußere Rad überbeschleunigt und reduziert so den Kurvenradius. Zusätzlich bremst das ESP (ESC) kurveninnere Räder bei Bedarf ab.

Der Clou an den Modifikationen dürfte aber die Vernetzung all dieser Fahrwerkskomponenten (XDS, variable Lenkung, DCC, ESC) in einer zentralen Rechnereinheit sein, die VW Fahr-Dynamik-Manager nennt. Die Vernetzung bringt laut Entwickler eine bessere Wankdämpfung (mit DCC), ein schnelleres Ansprechen auf Lenkbefehle auch bei kleinsten Lenkbewegungen (ebenfalls über die DCC) und ein neutraleres Fahrverhalten im Übergangs- und Grenzbereich (durch XDS + DCC). Außerdem lässt sich mit dem Fahr-Dynamik-Manager in der Sportstellung das Sperrmoment der XDS erhöhen, was die Traktion verbessert. Und die Software kann die Sperre vorspannen, was ein schnelleres Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen zur Folge haben soll.

Der Fahrer kann die Ausrichtung im Infotainment-Menü auf Comfort, Sport, Eco und Snow stellen sowie auf Individual. Innerhalb dessen sind nicht weniger als 15 Stufen Richtung Komfort oder Sport möglich. Was mit der aggressivsten (Sport-)Einstellung (ESP aus) möglich ist, zeigt VW-Werksfahrer Benjamin Leuchter auf dem Handlingkurs in Ehra Lessien im Video.

Verbesserte Bremse

Falls es der GTI-Fan animiert von dieser Performance mal übertreibt, kann er sich über die modifizierte Bremse freuen. Ein besonders großer Hauptbremszylinder soll für feinnerviges Ansprechverhalten sorgen, eine geschwindigkeitsabhängige Kennung im elektronischen Bremskraftverstärker für besonders gute Dosierbarkeit – sowohl beim Rangieren als auch nahe dem ABS-Regelbereich bei hohen Bremsdrücken oder bei höchstem Tempo.

Da könnte sich auch Feinschliff an der Aerodynamik bemerkbar machen. Den cW-Wert hat VW angeblich genauso reduziert wie den Auftrieb an der Hinterachse, während der an der Vorderachse zugunsten einer ausgewogenen Balance und Fahrstabilität erhöht wurde.

GTI-Style im Interieur

Innen ist der neue Sport-Golf ein typischer GTI. Das dreispangige Multifunktions-Sportlenkrad mit gelochtem Leder im Griffbereich ist unten abgeflacht und verfügt über Daumenmulden. Hierüber lässt sich auch der optionale "Travel Assist" befehligen, von dem sich GTI-Fahrer bis 210 km/h unterstützen lassen können. Das Karomuster der Sportsitze trägt rote Nähte. Das digitale Cockpit mit 10,25 Zoll-Bildschirm samt wählbarer Grafik hinter dem Volant und Zehn-Zoll-Infotainment-Display ist serienmäßig an Bord. Das Ambientelicht umfasst ein Spektrum von 30 Farben. Sortiert der Fahrer per manueller Schaltung die Gänge, trägt der Knüppel einen typischen GTI-Knauf. Autos mit DSG präsentieren in der Mittelkonsole lediglich einen kompakten Wählhebel.

Markteinführung im Sommer

Wie jeder Golf ist auch der GTI serienmäßig mit Klimaautomatik, Keyless Go sowie dem Spurhalte- und Notbremsassistenten ausgerüstet; Letzterer erkennt nun auch Fußgänger und Radfahrer. Er kann außerdem mit der Verkehrsinfrastruktur und anderen Fahrzeugen kommunizieren. Zusätzlich sind verschiedene Online-Dienste und -funktionen bereits installiert. Die Pedalerie ist stets aus Edelstahl gefertigt.

Der Marktstart des neuen VW Golf GTI ist zusammen mit den Brüdern GTD (mit Dieselmotor) und GTE (Plugin-Hybrid) für den Sommer 2020 geplant. Der Grundpreis orientiert sich an der Performance-Variante von Generation 7, die zuletzt ausschließlich zu haben war und vier Türen hatte. Insofern sollte der Golf 8 GTI ab rund 38.000 Euro zu haben sein. Die empfehlenswerte DCC kostet gut 1.000 Euro.