Nissan Juke Facelift: Es geht um innere Werte

So fährt der neue Nissan Juke

Für unsere erste Testfahrt schnappen wir uns den Vollhybriden mit verbessertem Energie-Management, der ab sofort mit jeder der fünf Ausstattungslinien kombinierbar ist, bei 29.490 Euro startet und automatisch schaltet. Doch die Sache mit dem sogenannten Multimodal-Getriebe ist im Hybrid etwas komplexer, denn es stellt für den Benziner vier, für die E-Maschine zwei Gänge zur Verfügung. Außerdem läuft der Antrieb mal parallelhybridisch (beide Motoren mit direkter Verbindung zu den Rädern), mal seriell (Antrieb via E-Maschine; dem Verbrenner bleibt die Rolle des Stromerzeugers). Davon bekommt man aber kaum etwas mit, weil die Software entscheidet, wann welcher Antriebsmodus der effizienteste ist, respektive am besten zur aktuellen Leistungsabforderung passt. Unter fünf Litern Superbenzin sollen für 100 Kilometer Strecke reichen – auf unserer ersten, etwas flotteren Kennenlernfahrt waren es laut Bordcomputer knapp über sechs Liter.

Hybrid ohne Stecker – einfach Sprit tanken und losfahren

Ganz ohne den brummigen Vierzylinder geht’s natürlich auch, indem Sie auf die EV-Taste in der Mittelkonsole drücken – wenn der 1,2 kWh große Mini-Akku ausreichend geladen ist. Das passiert nicht per Kabel und Stecker, sondern per Verbrenner und Energierückgewinnung im Schiebebetrieb. An dieser Stelle kommt das sogenannte E-Pedal zum Einsatz, wobei der E-Motor als Generator fungiert, sobald Sie das Gaspedal lupfen. Dann verzögert der Juke deutlich stärker, als es über das Schleppmoment des Benziners möglich wäre, und knipst dabei sogar die Bremsleuchten an.

Keine Spaßbremse aber auch kein ausgewiesener Kurvenkünstler

Zwar positioniert Nissan den Juke seit jeher als sportiven Crossover, allerdings ist der 4,21 Meter kurze Fünftürer kein großartiger Dynamiker – schon gar nicht mit dem rund 70 kg schwereren Hybridantrieb. Der tritt mit seiner Stromunterstützung aus dem Stand zwar gut an, lässt sich bei spontanen Zwischensprints jedoch recht viel Zeit fürs Sortieren der Antriebe und deren Gängen. Meist als unauffälliger Statist kurbelnd, sich aber manchmal akustisch in den Vordergrund spielend: Der bei höheren Touren plärrig klingende Einssechser-Vierzylinder. Ein ausgewiesener Kurvenkünstler ist er Juke auch nicht, allerdings macht er seine gut und sicher, kündigt seinen Grenzbereich deutlich an, unterstützt das ESP frühzeitig.

Weil Nissan an Chassis und Fahrwerkssetup nichts geändert hat, bleibt’s bei einem für die Kleinwagenklasse üblichen, ordentlichen Federungskomfort, wobei der etwas schwerere Hybridantrieb guttut.

Der Juke im Detail

Zur Mitte des Lebenszyklus verpasst der japanische Automobilhersteller dem kompakten Coupé-Crossover eine Überarbeitung. Besonders ins Auge sticht dabei die markante gelbe Lackierung Iconic Yellow (aufpreispflichtig), die die Japaner für den Juke zurück ins Angebot holen. Ergänzend werden auch die Metallic-Farbtöne weiß und schwarz mit neuen Mischungen aufgepeppt. Als Kontrast zur gelben Lackierung sind Dach, Außenspiegel, Radkästen, Kühlergrill sowie die A- und B-Säulen in Schwarz gehalten.

Gestrichen wir die Einstiegslinie Visia (bisher für 20.790 Euro), nun startet der Juke mit Acenta für mindestens 24.790 Euro. Neu ins Juke-Programm rutscht mit dem Facelift die Ausstattungsvariante N-Sport. Die weist passend zum gelben Exterieur entsprechende Farb-Akzente im Innenraum auf: So zieht sich rund um das Kombiinstrument und den Multimediabildschirm ein gelber Streifen. Darüber hinaus bietet N-Sport gesteppte Sportsitze mit recycelten Alcantara-Einsätzen und Kontrastnähten in Gelb sowie geprägte Juke-Schriftzüge auf den Sitzlehnen in Schulterhöhe. Dabei betont Nissan, dass die Interieur-Materialien alle aus tierfreien Materialien bestehen.

Cockpit mit mehr Komfort

Der Fokus der Modellüberarbeitung lag aber eindeutig auf dem Innenraum. Mittelkonsole und Instrumententafel wurden neugestaltet, um den Komfort zu erhöhen. Hierzu tragen auch neue Materialien und Verkleidungen sowie eine modifizierte Ausstattung bei. Ein größerer Touchscreen und zusätzliche Funktionen verbessern zudem die Konnektivität. Der Touchscreen hat nun einen schnelleren Prozessor, sodass die meisten Anwendungen deutlich flotter vom Finger gehen, als bisher. Gut: Direktwahltasten sowie ein Drehknopf für die Lautstärke des im Testwagen verbauten Bose-Soundsystems auf dem unterm Screen angedockten Steg. Ebenfalls gut: Direktwahl-Touchfelder an der linken Flanke, um schnell zwischen Radio, Smartphone-Integration (Apple CarPlay/Android Auto), Navi oder Hauptmenü wechseln zu können. Auch gut: Ausreichend große Bedienkacheln. Nicht ganz so gut: Dass das Navi stellenweise der aktuellen Position minimal hinterherhinkt.

Neu ist auch das serienmäßige TFT-Instrument hinterm Lenkrad mit 12,3 Zoll Bildschirmdiagonale, das über vier Grundlayouts umfangreich individualisieren lässt. Der ebenfalls 12,3 Zoll große Touchscreen des Infotainment-Systems (Serie ab Ausstattungsniveau Acenta) neigt sich stärker dem Fahrer zu – um acht Grad, um genau zu sein. Verbessert wurde die Spracherkennung, Smartphones lassen sich per Apple CarPlay und Android Auto auch kabellos einbinden. Das Navigationssystem zeigt darüber hinaus Kraftstoffpreise entlang der Route. Über den USB-Anschluss lassen sich zudem Videoinhalte auf dem Bildschirm abspielen.

Mehr Platz für Utensilien bietet das auf 7,8 Liter Volumen vergrößerte Handschuhfach, die neu proportionierte Mittelarmlehne sorgt für mehr Komfort und nimmt den Taster für die nun serienmäßige elektrische Parkbremse auf. In den Hybridmodellen wurden zudem die Tasten für das e-Pedal (stärkere Rekuperation) und den EV-Modus (rein elektrisches Fahren bis maximal 55 km/h – wenn der Akku ausreichend geladen ist) verlegt, um den Komfort zu steigern. Für die Ausstattungslinien N-Connecta, N-Design und Tekna gibt es neue, komfortablere Sitze.

Ab der Ausstattungsvariante N-Connecta sind alle Modelle mit einer Ablage zum induktiven, also kabellosen Laden von Smartphones ausgestattet, das selbst größere Geräte fasst. Außerdem gibt es vorne und hinten sowohl USB-A- als auch USB-C-Anschlüsse, die elektronische Geräte während der Fahrt mit Strom versorgen.

Antriebsportfolio unverändert

Abgerundet wird die Modellpflege des Juke mit neu gezeichneten Leichtmetallfelgen in den Formaten 17 und 19 Zoll, wobei die 17-Zoll-Räder mit rollwiderstandsreduzierten Reifen ausgestattet sind. Auf der Antriebsseite muss sich niemand neu orientieren, es bleibt bei den bisherigen zwei Optionen. Der Hybrid (seit 2022 im Programm) kombiniert einen 94 PS und 148 Nm starken Verbrenner mit einem 49 PS und 205 Nm starken E-Motor. Weitere Unterstützung kommt von einem 15-kW-Startergenerator, einem Wechselrichter und einer wassergekühlten 1,2-kWh-Hybridbatterie. Als DIG-T setzt der Juke auf einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 117 PS und 180 Nm Drehmoment, der mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung oder einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden kann.