Porsche GTS Modelle: "Grundlos Teurer Sportwagen"?

Ursprünglich – also so richtig "früher mal" – stand das Kürzel GTS bei Porsche für gesteigerten Komfort in einem Sportwagen. Ergibt ja auch Sinn, schließlich bedeutet es ausgeschrieben "Gran Tursimo Sport" und beschreibt entsprechend "die lange Tour im sportlichen Auto". Vor rund 60 Jahren trug der 180 PS starke 904 Carrera GTS jene Zusatzbezeichnung als erster Porsche überhaupt. Auf der Stuttgarter Solitude gab der reduzierte Mittelmotor-Sportwagen im November 1963 sein Debüt. Es folgen Siege bei der Targa Florio und in Monte Carlo. Sie merken schon: Die GTS-Fußstapfen sind groß. Ob die Nachfolger ihrem Urahn gerecht werden oder ob GTS am Ende doch für "Grundlos Teurer Sportwagen" steht, finden wir in diesem Artikel heraus.

Der großen Fußstapfen jedenfalls hat sich Porsche direkt angenommen, denn die GTS-Modelle fahren allesamt serienmäßig mit größeren Rädern vor als herkömmliche Carrera- oder S-Modelle. Außerdem hatten die Zuffenhausener 2007 ausgerechnet den Cayenne als erstes GTS-Modell der Neuzeit vorgestellt – und wo der drüberwalzt, bleibt von Fußstapfen ohnehin nix mehr übrig. Aber sprechen wir über das aktuelle Angebot. Heute stehen die drei Buchstaben nicht mehr für gesteigerten Komfort, sondern umgekehrt: für gesteigerte Sportlichkeit. Allerdings ist die Ausprägung dessen bei jedem der sechs Modelle im Portfolio unterschiedlich. Aus reiner Marketing-Sicht geht das Konzept aber für alle auf. Ein Porsche-Verantwortlicher sagte gegenüber auto motor und sport, dass sich die Kunden mit einer Option am wohlsten fühlen, die im Mittelfeld des Angebots liegt. Genau da sind die GTS-Modelle zu Hause. Über den S-Varianten und unterhalb der Turbo-Ausführungen positioniert. Ein Platz in der Hierarchie, der keinem Käufer das Gefühl gibt, sich für etwas Falsches entschieden zu haben.

Der 911 als GTS

Starten wir bei der Ikone. Im 911-Angebot ist der GTS die teuerste Möglichkeit, den Basismotor zu fahren. Auf 480 PS bringt es der Dreiliter-Biturbo-Boxer (im Carrera 385 PS, im Carrera S 450 PS), auch weil er größere Turbolader als das Einstiegsmodell erhält. In 3,7 Sekunden geht's auf Landstraßentempo (3,3 Sekunden mit Allradantrieb) unter weiter bis maximal 311 km/h. Dafür kostet so ein 911 GTS aber auch rund 20.000 Euro mehr als der Basis-Carrera – mindestens, denn es gibt gleich fünf Ausführungen. Cabrio und Coupé stehen sowohl mit Heckantrieb als auch mit Allradantrieb zur Wahl, dazu kommt der Targa GTS, den es ausschließlich mit Allradantrieb gibt.

Serienmäßig stattet Porsche die GTS-Modelle des 911 (und großteils auch die GTS-Modelle der anderen Baureihen) mit schwarzen oder abgedunkelten Akzenten am Exterieur aus. Dazu zählen die Scheinwerfer, die Schriftzüge, die Felgen, Spoilerlippen und die Endrohre der – ebenfalls serienmäßigen – Sportabgasanlage. Der 911 GTS erhält zudem ab Werk das Sport Design Paket mit eigenständigem Bug- und Heckteil und das beliebte Sport Chrono Paket. Wer die Modellvariante innen prominenter sichtbar machen möchte, wählt für rund 4.000 Euro das GTS-Interieurpaket mit Kontrastnähten und Stickereien. Weil es das aber nur mit Carbon-Dekor gibt, werden insgesamt knapp 7.500 Euro für diese Auswahl fällig. Dass jeder GTS automatisch im ikonischen Karminrot lackiert sei, ist übrigens ein Trugschluss. Die Kommunikationsfarbe kostet tatsächlich rund 2.700 Euro Aufpreis.

Der GTS-Elfer definiert sich aber nicht nur durch seine Serienausstattung, sondern vor allem durch das, was man aus ihm machen kann. So gibt es etwa ein manuelles Siebengang-Schaltgetriebe als aufpreisfreie Option. Ein Schmankerl, das sonst nur den S-Modellen vergönnt ist. Allerdings kürzen die Zuffenhausener im GTS den Schalthebel um zehn Millimeter. Was den GTS noch weiter von seinen Markenbrüdern abhebt, ist das optionale Leichtbau-Paket (sonst nur für Turbo-Modelle), das unter anderem Carbon-Vollschalensitze, dünneres Glas und den Wegfall der hinteren Sitze insgesamt 25 Kilo einspart, und die Charakteristik des GTS noch mehr in Richtung Rennstrecken-Performance verschiebt. Dazu passt der bereits serienmäßig reduzierte Einsatz von Dämmmaterial zur Emotionalisierung des Fahrerlebnisses, wie es so schön heißt. Außerdem leiht sich der 911 GTS Bremsen und Fahrwerk vom 911 Turbo.

Die 718er als GTS

Werfen wir einen Blick auf die Zweisitzer im Angebot – 718 Cayman und Boxster. Hier bringen die GTS-Modelle tatsächlich etwas ganz Besonderes ins Spiel. Etwas, das jeder Kunde dieser Baureihen eigentlich haben sollte. Als Mittelmotor pfeift hier kein Vierzylinder hinter den Sitzen, sondern der Vierliter-Sechszylinder-Sauger mit glatten 400 PS aus dem GT4. Serienmäßig gekoppelt an ein manuelles Sechsgang-Getriebe mit Zwischengas-Funktion. Ja, es gibt sie noch, die reinen Gute-Laune-Autos. Mit rund 26.000 Euro für den Boxster und 27.000 Euro für den Cayman fällt der Aufpreis zur jeweiligen Basisvariante allerdings noch größer aus als beim 911. Den Cayman GTS 4.0 gibt es ab 85.000 Euro, der Sechszylinder-Boxster kostet wenigstens 87.000 Euro.

Rein äußerlich zieren die 718er ebenfalls dunkle Akzente. Weil Porsche das Heckteil für die GTS-Varianten umgestaltet, rücken die beiden Endrohre der serienmäßigen Sportabgasanlage mit Klappensteuerung auseinander. Noch mehr Serienumfang gefällig? Gut, bitteschön: Torque Vectoring mit mechanischer Hinterachs-Quersperre, Sport Chrono Paket, Porsche Active Suspension Management mit 20 Millimetern Tieferlegung, adaptive Motorlager, Sport-Response-Button, 20-Zöller, und das 7-Zoll-Touchscreen-Infotainment.

Als Optionen stehen Extras wie die Keramikbremse, eine Burmester-Soundanlage, das GTS-Interieurpaket, CfK-Vollschalensitze, das Achtgang-PDK und die üblichen Assistenten und Individualisierungen von Porsche zur Auswahl. Damit knackt so ein 718 GTS aber natürlich ruckzuck die 100.000-Euro-Marke.

Der Taycan als GTS

Neustes Familienmitglied im GTS-Clan ist der Elektro-Sportwagen Taycan, den es als Limousine und als Kombi-Crossover (Sport Turismo) gibt. Auch hier positioniert Porsche die GTS-Varianten zwischen S- und Turbomodell. Von letzterem leiht sich der GTS den aus zwei Motoren bestehenden Antrieb, ohne jedoch dessen Leistungswerte zu erreichen. Während der Launch Control stehen dem Taycan GTS im Overboost 598 PS zur Verfügung, die Dauerleistung liegt bei 380 kW (517 PS). In 3,7 Sekunden surren die beiden Karosserievarianten so auf 100 km/h. Trotz dieser opulenten Leistung gibt Porsche die Reichweite des Allradlers nach WLTP mit rund 500 Kilometern an.

Eigens für die GTS-Modelle stimmt Porsche die adaptive Luftfederung im Sinne erhöhter Querdynamik sportlicher ab und modifiziert zudem die optionale Hinterachslenkung, den Sport-Fahrmodus und den Electric Sport Sound. Das Sport Chrono Paket gehört auch hier zum Serienumfang. Gleiches gilt für die elektrisch verstellbaren adaptiven Sportsitze mit Memory-Funktion. Schwarze Design-Akzente müssen wir vermutlich nicht nochmal extra erwähnen. Der Heckdiffusor entspricht mit seinem Lamellendesign jenem der Taycan Turbo-Modelle, 20-Zöller stecken ab Werk auf den Achsen.

Optional bietet Porsche auch 21-Zoll-Räder an, für den Innenraum darf natürlich auch beim Taycan GTS das GTS-Interieurpaket nicht fehlen. Als exklusive Sonderausstattung gibt es ein per Knopfdruck in seiner Durchsichtigkeit veränderbares Panoramadach, das über Flüssigkristalle in einer Folie funktioniert. Es kann entweder komplett durchsichtig, ganz dunkel oder in vordefinierte Muster geschaltet werden. Sogar einen dynamischen "Rollo-Modus" gibt es – warum auch immer. Mit einem Startgebot von rund 132.000 Euro liegt der Taycan GTS satte 45.300 Euro über dem Basismodell, beim Sport Tursimo GTS (ab 133.000 Euro) berhält es sich ebenso.

Der Macan als GTS

Beim kleinen SUV Macan verhält es sich etwas anders als bei den Marken-Geschwistern. Hier ist der GTS nämlich das Topmodell, weil seit dem letzten Facelift der Turbo entfallen ist. De facto ist der Macan GTS technisch aber genau so aufgestellt, wie es bisher der Turbo war: mit einem 440 PS starken 2,9-Liter-V6-Biturbo. Von den anderen GTS-Modellen unterscheidet den Macan zudem, dass das Sport Chrono Paket nicht zum Serienumfang gehört, dafür erhält er ab Werk und als einzige Macan-Ausführung eine höhenverstellbare Sport-Luftfederung inklusive adaptiven Dämpfern. Steifere Federn, stärkere Stabilisatoren und eine Tieferlegung um 10 Millimeter platzieren den SUV als GTS zudem satter auf die Straße.

Statt auf 20-Zöllern fährt der Macan GTS auf 21-Zöllern vor, dahinter sitzt serienmäßig eine Bremsanlage mit Wolframcarbid-Schicht zur besseren Performance bei gleichzeitiger Reduktion von Bremsstaub. Eigens abgestimmt zeigt sich der Allradantrieb, dessen Regelelektronik wann immer möglich die größtmögliche Power an die Hinterachse schickt. Wie der 911 GTS erhält auch der Macan ab Werk das Sport Design Paket (anders als beispielsweise die 718er GTS-Modelle).

Ein GTS-Interieurpaket gibt es für den Macan nicht. Hier nennt Porsche die entsprechende Option "Lederausstattung GTS". Dafür gibt es exklusiv ein GTS-Sport-Paket, das Torque Vectoring, Performance-Reifen von Pirelli (P Zero Corsa) und das Sport Chrono Paket enthält. Dank letzterem verbessert sich der Sprintwert von 4,5 auf 4,3 Sekunden. Rein äußerlich ist ein Macan GTS mit Sportpaket an seiner exklusiven Lackierung in pythongrün zu erkennen. Dieselbe Farbe kann im Innenraum übrigens auch für Gurte und Kontrastnähte gebucht werden – anders als in den anderen GTS-Modellen, die lediglich Karminrot und Kreide bieten. Ab rund 90.000 Euro ist der Macan GTS zu haben und liegt damit 25.585 Euro über dem Basismodell.

Der Cayenne als GTS

Die Maschine des Macan GTS treibt beim großen Bruder Cayenne das S-Modell an. Der Cayenne GTS (auch als Coupé) stellt innerhalb seiner Baureihe dagegen den Einstieg in die V8-Welt dar und klaut sich den aufgeladenen Achtzylinder aus dem Turbo. In den GTS-Versionen leistet der Vierliter allerdings 460 statt 550 PS (Turbo), womit der Sprint auf 100 km/h nach 4,1 Sekunden abgehandelt ist. Wer das Sport Chrono Paket an Bord hat, braucht dafür nur 3,9 Sekunden.

Apropos Sport Chrono Paket – hier müssen wir zwischen Cayenne und Cayenne Coupé unterscheiden. Letzteres verfügt serienmäßig über das Sport Chrono Paket mit Fahrmodus-Schalter und Sport Response Button und kann zudem mit einem Leichtbau-Paket konfiguriert werden. Das wiederum beinhaltet ein Carbondach, 22-Zoll-Schmiederäder und Sitzmittelbahnen aus Stoff mit Karo-Muster. Außerdem erhält das Coupé ab Werk eine Rückbank mit zwei Einzelsitzen, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, und eine Einparkhilfe vorne und hinten inklusive Rückfahrkamera.

Was beide Karosserievarianten eint, ist das serienmäßige Stahlfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung, die sportlicher abgestimmte aktive Dämpferregelung, das Torque Vectoring Plus und das Sport Design Paket. Und ja, natürlich auch die unvermeidlichen dunklen Akzente innen und außen. Optional gibt es neben einer Luftfederung und der Keramikbremse auch die Wolframcarbid-Bremse, die der Macan GTS serienmäßig erhält. Exklusiv sind in den GTS-Modellen des Cayenne die Seitenwangen der Sportsitze erhöht, um bei schneller Kurvenfahrt mehr Halt zu bieten. Zudem gibt es für den großen SUV wieder das GTS-Interieurpaket, das dem Macan nicht vergönnt ist. Eigens für die GTS-Version der Cayenne-Varianten stimmt Porsche den Sound der Sportabgasanlage neu ab. Cayenne (ab 81.240 Euro) und Cayenne Coupé (ab 88.260 Euro) liegen als GTS-Versionen fast 37.000, beziehungsweise 33.700 Euro über den Basismodellen. 118.000 Euro und 122.000 Euro kosten die sportlich aufbereiteten Versionen des SUV.

Der Panamera als GTS

Bleibt noch der Panamera übrig, den es analog zum Taycan sowohl als Limousine, als auch als Sport Turismo in der GTS-Version gibt. Die Motoren-Strategie ähnelt jener der Cayenne-Baureihe. Der GTS bildet also den Achtzylinder-Einstieg, kommt aber mit 480 statt 460 PS daher. Weil hier wiederum serienmäßig das Sport Chrono Paket an Bord ist, gelingt der Spurt auf Landstraßentempo in 3,9 Sekunden. Eine adaptive Luftfederung erhalten beide Karosserievarianten des Panamera GTS serienmäßig, ebenso gibt es das Porsche Traction Management ab Werk, das die Power im Allrad-Gefüge zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Für aktive Wankstabilisierung, Hinterachslenkung, Torque Vectoring Plus, GTS-Interieurpaket und Keramikbremse sind Aufpreise fällig, schwarze 20-Zöller (und ja, natürlich auch entsprechende Akzente innen und außen) gibt es dagegen direkt zur GTS-Bestellung dazu. Weil Porsche den Panamera als reisetaugliches Auto versteht, spendieren die Zuffenhausener den GTS-Modellen zudem einen adaptiven Abstandstempomaten und erstmals innerhalb der Baureihe auch ein frei konfigurierbares Head-up-Display.

96.000 Euro möchte Porsche für den Panamera mindestens haben, beim immer mit Allradantrieb ausgestatteten Sport Tursimo sind es wenigstens 103.000 Euro. Mit 143.300 und 146.200 Euro fallen die entsprechenden GTS-Varianten 47.300, beziehungsweise 43.200 Euro teurer als die Basismodelle aus. Damit ist für die Panamera Limousine der höchste GTS-Aufpreis aller Porsche-Modelle fällig. Als kleines Funfact zum Schluss sagen wir jetzt aber alle zusammen drei Mal den ausgeschriebenen Namen der GTS-Kombi-Version hintereinander: Porsche Panamera Sport Turismo Gran Turismo Sport.