Seit 1984 hat BMW den M5 in seinem Power-Aufgebot. 2017 geht die Business-Limousine in ihre sechste Generation. Aus den ursprünglichen 286 PS, die der M5 Typ E28S aus einem Vierventil-Reihensechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum bezog, sind inzwischen 600 PS geworden. Sie quellen im neuen F90 wie beim Vorgänger aus einem 4,4-Liter-V8 mit zwei Turboladern. Der Hecktriebler von einst hat sich in einen Allradler verwandelt. Auch wenn der neue M5 weiter nur mit den hinteren Reifen scharrt – sobald der Fahrer den 2WD-Modus einschaltet.
Die neue Optik des BMW M5
Der Modellwechsel ändert das Aussehen des BMW M5 F90. Manche Umgestaltungen sind kosmetischer Natur. Wie zum Beispiel die Kiemen an der Hinterseite der vorderen Kotflügel. An anderen Stelle haben die BMW-Designer kräftiger angepackt. Wie zum Beispiel der Frontschürze.
Sowohl der zentrale Einlass, hinter dessen Wabenstruktur sich der Ölkühler verbirgt, als auch die äußeren Lufteinlässe zeigen sich formverändert. Die äußeren Mundwinkel im Vorgänger F10 sind flach und langgezogen. Dagegen stehen sie im Gesicht des F90 aufrechter. Eine Falz auf der Oberseite schafft Dreidimensionalität. Auch die Oberseite des zentralen Kühlergrills gestalten die Designer entsprechend.
Die Scheinwerfer, vorher noch abgesetzt, schließen sich nun direkt an die neu gestaltete Niere mit verstärkter Chromumrandung an. Sie sind anders geformt und strecken sich wie beim F10 über die Kotflügelwölbungen. BMW verändert marginal die Konturen auf der Aluminium-Motorhaube. Die zentralen Bügelfalten scheinen nicht so spitz zu zulaufen. Außerdem enden sie vor dem BMW-Logo. Die Änderungen machen den neuen BMW M5 grimmiger und dadurch noch eine optische Note sportlicher.
Die Spiegel kleiden die Münchner neu ein. Das Dach stellt man aus CFK her. Wie beispielsweise auch beim BMW M4 GTS. Das senkt das Gewicht. Trotz des schwereren Allradantriebes ist der Neue um 15 Kilogramm leichter als der Alte. Nach Gewicht steht es 1.930 zu 1.945 Kilo. Der neue F90 ist damit auch etwas leichter als der M5 E60.
Größere Spur an der Hinterachse
Der BMW M5 F90 hat eine um einen Millimeter kleinere Spur an der Vorderachse als der F10 (1.626 zu 1.627 Millimeter). Dafür stehen die Räder hinten weiter auseinander. 1.582 Millimeter im alten, 1.595 Millimeter im neuen M5. Die Sieben-Doppelspeichen-Leichtmetallräder im 20-Zoll-Format trägt nur die First Edition des F90. Serie sind 19 Zöller. Mit einer Reifengröße von 275/40 vorn und 285/40 hinten. Die Maße des alten M5: 265/40 R19 & 295/35 R19.
In der Seitenführung unterscheiden sich Generation fünf und sechs eher marginal. BMW bessert am Schweller und im Blech hinter den hinteren Seitenfenstern nach. Die kräftige Sicke entspringt den Kiemen der vorderen Radbacken. Darüber zeichnet BMW eine zweite, eher dünne Linie. Das Heck packt man kräftiger an: Schürze, Diffusor, Kofferraumdeckel und Rückleuchten bekommen einen neuen Touch. Mehr Evolution als Revolution. Im Innenraum ziehen digitale Instrumente und ein Touchdisplay mit Gestensteuerung ein. Noch ein Blick aufs Lenkrad mit den neuen Speichen. Neben den Schaltpaddels finden sich kleine, rote Wippen, über die der Fahrer das Setup verändern kann.
Neuer M5 deutlich sprintstärker – dank Allrad
Die Motorisierung ist bekannt: 8 Zylinder in V-Anordnung mit 4,4 Liter Hubraum und Biturbo-Aufladung. Die Ingenieure bestücken den V8 mit neuen Ladern, verkürzen die Einspritzzeiten, erhöhen den Einspritzdruck auf maximal 350 bar und verbessern die Kraftstoffzerstäubung. Ergebnis einer besseren Gemischaufbereitung soll ein schnelleres Ansprechverhalten sein.
600 PS leistete auch schon die Competition Edition und der „30 Jahre M5“. Jedoch ändert sich der Drehzahlabschnitt, auf dem die Maximalleistung anliegt. Im neuen F90 fallen die 600 PS zwischen 5.600/min und 6.700/min über die Antriebswellen her. Bei der M5 F10 Competition Edition bei genau 6.250/min. Der Standard-M5 F10 bezieht 560 PS zwischen 6.000/min und 7.000/min. Der Neue drehmomentelt stärker. Maximal reiten 750 Nm auf der Kurbelwelle. Das Hochplateau ist etwas schmaler ins Drehzahlband eingearbeitet: 1.800/min bis 5.600/min. Zum Vergleich die Competition Edition: 700 Nm zwischen 1.500/min und 6.000/min.
Das Verteilergetriebe im F90 greift ein, wenn die Hinterachse überfordert ist, und schiebt einen Teil der Leistung auf die Vorderachse. Dank Allrad wuchtet sich die neue Power-Limousine in 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Die 200er Marke ist laut BMW nach 11,1 Sekunden fällig. Der alte F10 kann nicht gegenhalten. Auf Landstraßengeschwindigkeit schießt er sich nach 4,4 Sekunden ein. Selbst die Competition Edition (3,9 Sekunden) fällt deutlich ab.
Die Konkurrenz des M5 F90
Erster Konkurrent des neuen M5 ist der Mercedes-AMG E 63 S 4matic+, der ein bisschen teurer, dafür auch ein wenig leistungsstärker ist. Wenn man es nur auf PS und Nm reduziert. Die stärkste E-Klasse mit 612 PS und 850 Nm ballert wie der neue M5 in 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Beim Gewicht hat der 5er einen Vorteil von 25 Kilogramm.
Eine weitere Alternative wohnt in Buchloe und hört auf den Namen Alpina B5. Die Limousine auf 5er Basis ist sogar einen Ticken stärker als der M5: 608 PS und 800 Nm kratzt Alpina aus dem 4,4-Liter-V8 mit speziellen Turboladern heraus. Allrad ist an Bord, Wankstabilisierung ebenfalls. Allerdings hat der B5 keinen reinen Heckantriebsmodus. Das eine Zehntel im Sprint (3,5 Sekunden) ist vernachlässigbar. Bei der Höchstgeschwindigkeit zieht der B5 sowohl M5 als auch E 63 ab. Alpinas Limousine rennt bis zu 330 km/h. Der M5 regelt serienmäßig bei 250 km/h ab – wie auch die E-Klasse –, optional gehen bis zu 305 Sachen. Mercedes gibt fünf Stundenkilometer weniger über die Elektronik frei.
Der B5 ist mehr Langstrecken-Begleiter, denn Rennstrecken-Maschine. Weil das Fahrwerk trotz diverser Einstellmöglichkeiten eher auf der komfortablen Seite bleibt. Es muss ja auch irgendwo ein Abstand zum M5 gewahrt werden. Ein Dreiervergleich mit echten Messdaten wäre sicher interessant. Da deutet vieles auf eine enge Kiste.
