Fünf leistungsstarke Gebrauchtwagen für wenig Geld

Zum Glück definiert sich Autofahren nicht allein über die Größe der Karosserie, die Anzahl der Sitzplätze, oder den modischen Anspruch. Für viele stehen das Fahrverhalten, und vor allem die Antriebscharakteristik im Vordergrund. Für Liebhaber des kräftigen Vortriebs stehen da ganz verschiedene Konzepte zur Wahl. Vom Kurvenkünstler bis zum Langstreckengleiter gibt es auch für überschaubare Budgets eine Auswahl von Kandidaten.

Bei unserer Auswahl werden Sie schnell feststellen, dass sich die eigentlichen Kaufpreise teils stark unterscheiden, obwohl wir uns insgesamt ein Limit von 20.000 Euro gesetzt haben. Das liegt daran, dass es im echten Leben nicht schon mit dem Kauf getan ist. Je nach Fahrzeug sollte auch eine gewisse Reserve zum Unterhalt und für eventuelle Reparaturarbeiten vorhanden sein.

Mercedes S-Klasse (Baureihe 220, 1998 bis 2005)

Warum sollte ein angejahrter Altherrenpanzer, den es bereits für kleine vierstellige Beträge in allerlei verschiedenen Graden des Verfalls gibt, ein Kandidat für ein Budget von 20.000 Euro sein? Ganz einfach: Weil nicht allein Größe und Leistung die S-Klasse zur S-Klasse machen, sondern in erster Linie ihre Seriosität in Verbindung mit technischer Brillianz. Wer sie durch stumpfes Tuning oder unzureichende Wartung ihrer Würde beraubt, wird Mühe haben, das volle Potenzial des leicht ergrauten Luxus-Benz auszuschöpfen.

Die S-Klasse ist kein seltenes Auto und wurde schon allein aufgrund ihrer Langstreckentauglichkeit häufig auf biblische Kilometerstände gebracht. Das schränkt heute die Auswahl an tadellos gepflegten Exemplaren ein. Ein guter Fang muss nicht mal zwingend eine niedrige Laufleistung zeigen, sondern eher eine lückenlose Servicehistorie besitzen. Zwar ist die Technik an sich langlebig, doch fordern Leistung und Gewicht ihren Tribut an Verschleißteilen wie der Bremsanlage, oder den zahlreichen Fahrwerkslenkern. Die serienmäßige Luftfederung Airmatic ist kein großer Krisenherd und lässt sich im Falle eines Defekts zumindest einigermaßen kostengünstig reparieren. Anders ist es bei Fahrzeugen mit ABC-Fahrwerk. Das steht für Active Body Control und bedeutet, dass eine Hydropneumatik für die Federkraft jedes einzelnen Rades zuständig ist. Die Autos bieten zwar angesichts ihrer kaum vorhandenen Seitenneigung in Kurven eine verblüffende Fahrdynamik, sind jedoch im Fall einer Undichtigkeit oft nur mit hohem Geldeinsatz wieder instand zu bringen.

Ein weiteres Problem, das viele Mercedes aus der Zeit teilen, ist Rost an Blechkanten. Nicht selten finden sich technisch makellose Ersthandexemplare aus Seniorenbesitz, deren Blechkleid an vielen Kanten zerfressen ist. Wer also ein gutes Exemplar besitzt, sollte viel Wert auf Wagenpflege und Konservierungsmaßnahmen legen. Wer beim Kauf auf der sicheren Seite liegen will, greift idealerweise zu einem modellgepflegten Auto ab 2003 – erkennbar an den Klarglasscheinwerfern.

Unter der Haube gilt der 306-PS-starke Motor des S 500 als Idealbesetzung. Der M 113 besitzt neben Dreiventilköpfen und Doppelzündung auch eine erhabene Leistungsreserve bei fürstlicher Laufruhe. Außerdem machen ihm hohe Laufleistungen nichts aus. Neben der regulären Wartung empfiehlt sich übrigens ein Wechsel der Zündkerzen alle 1,5 Jahre. Das beugt dem Festsitzen der Kerzen vor.

Der prinzipiell verschleißresistente Innenraum kränkelt am ehesten an den unteren Kunststoffverkleidungen der Vordersitze. Wer als Schwergewicht regelmäßig über die Sitzkante rutscht, bringt nicht selten die Verkleidung zum Brechen. Außerdem gibt es hier einige Bauteile, die mit Softlack versehen sind, was seinerzeit für ein feines Anfassgefühl sorgen sollte. Diese Beschichtung ist heute fast immer angelöst, klebrig und gummiartig. Einfache Lösung: Mit Handdesinfektionsmittel lässt sie sich leicht entfernen.

Ein makelloses Exemplar kostet heute zwischen 15.000 und 18.000 Euro. Dafür erhält man einen schnellen, maximal komfortablen, und zudem nicht allzu unwirtschaftlichen Wagen. Selbst die Achtzylinder lassen sich mit etwas Mäßigung unter zehn Litern auf 100 Kilometer bewegen. Aber bitte ersparen Sie dem Wagen ein spätes Draufgängertum. Adel verpflichtet.

Ford Fiesta ST (Mk. 7, 2012 bis 2017)

Wenn’s knallen soll, greifen Sie doch zur Taschenrakete! Um die 200 PS im leichten Ford Fiesta, gewürzt mit erstklassigen Recarositzen und garniert durch ein höchst spaßig abgestimmtes Fahrwerk: Das ist auch angesichts des noch schärferen Nachfolgers ein echtes Erfolgsrezept für Fahrspaß. Als Treibsatz dient ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit vier Zylindern und mindestens 182 PS. Zum Facelift 2016 erstarkte dieser auf 200 PS. Dann wäre da noch der Overboost-Modus, der bei Vollgas per Software noch rund 15 PS aufsattelt. Gepaart mit bis zu 320 Newtonmeter Drehmoment und höchstens 1.100 Kilo Leergewicht, verdeutlicht sich sein Charakter noch mehr. Ein derart hohes Fahrspaßpotenzial bringt leider gleich zwei Probleme mit sich.

So ein Fiesta ST wurde wohl eher selten gekauft, um zur Probe des Kirchenchors oder lauschig in den Urlaub an die Mosel zu fahren, sondern um genau jenen Fahrspaß auszukosten. Recht so. Nicht selten geht das allerdings auf Kosten von Bremsen und Fahrwerksteilen. In ganz extremen Fällen, etwa bei ständigem Rennstreckenbetrieb, kann sogar die Steifigkeit der Karosserie leiden. So gibt es immer weniger ST, die nicht bei jeder Bodenwelle knarren oder poltern. Erschwert wird das durch die ohnehin zum Teil etwas hemdsärmelige Verarbeitung des Innenraums, die nicht immer souveräne Ruhe aufkommen lässt.

Das zweite Problem hat die gleiche Ursache: Der ST bietet derart viel Fahrspaß, dass unter allen Inseraten im Netz nur rund 15 Prozent eine Laufleistung von weniger als 100.000 Kilometern zeigen. Und auch hier sind nicht alle frei von fragwürdigen Umbauten. Die Fahrwerkskünstler von Ford haben eine großartige Abstimmungsarbeit abgeliefert, die sich nur durch die Verwendung wirklich hochwertiger Nachrüstteile wirklich verbessern ließe.

Wer einen ST als echtes Ringtool sucht, darf auch gern tiefer ins Regal greifen, und einen etwas waidwunden Kandidaten aufpäppeln. Wer indes auf der Jagd nach einem gepflegten Freizeitsportler ist, sollte sich zwischen 15.000 und 17.000 Euro bewegen. Nur knapp darüber liegen bereits die ersten guten Exemplare des aktuellen Fiesta ST. Fahrdynamiksüchtige erfreuen sich bei ihm übrigens an einem optionalen Sperrdifferenzial.

Subaru BRZ/Toyota GT86 (2012 bis 2020)

Die nächste Empfehlung tritt gleich im Doppelpack auf. Subaru BRZ und Toyota GT86 sind Technikzwillinge und unterscheiden sich bis auf die Markenlogos allein durch Farb- und Ausstattungsunterschiede. Die größten Teile der Entwicklung sowie die Technik stammen aus dem Hause Subaru, was bereits auf den ersten Blick durch den markentypischen Vierzylinder-Boxer auffällt. Seine flache und kompakte Bauart beschert dem Wagen einen niedrigen Schwerpunkt und eine beinahe perfekte Gewichtsverteilung. Dass das kleine Coupé die Hinterräder antreibt, ist selbstverständlich.

Überhaupt sind es diese klassischen Attribute, die das Duo BRZ/GT86 so begehrenswert machen. Ein drehfreudiger Saugmotor, ein knorpelig-mechanisches Schaltgetriebe, Hinterradantrieb und das geringe Gewicht, der stark auf Taille geschnittenen Karosserie sorgen spielend für größten Fahrspaß. Dabei strebt er nicht mal sportliche Höchstleistungen auf der Rennstrecke an. Der Motor, obwohl nominell 200-PS-stark, ist ein relativ unauffälliger Geselle mit eher dezentem Klang. Ab Werk rollte der Subayota/Toyobaru meist auf harten Energiesparreifen vom Band – keine gute Grundlage für hohe Kurventempi, dafür jedoch bei nasser Fahrbahn und abgeschalteter Fahrhilfe höchst amüsant. Zu diesem Vergnügen trägt maßgeblich das Torsen-Sperrdifferenzial bei.

Wer hier mit Sportreifen und einem strafferen Fahrwerk nachwürzt, erhält als Resultat einen puristischen Sportwagen, der in Kurven nicht bloß quer geht, sondern auch verdammt schnell werden kann.

Dieser Sportsgeist kann dem Zweitürer – so ähnlich wie bereits beim Fiesta ST – zum Verhängnis werden. Auch hier gibt es viele Exemplare auf dem Gebrauchtmarkt, die eine zweifelhafte Vergangenheit hinter sich haben. Verschleißtechnisch ist das oft weniger ein Problem, als im Blick auf Umbaumaßnahmen. BRZ und GT86 vertragen sich fahrdynamisch nicht mit zu großen und/oder schweren Felgen und funktionieren nicht ideal mit Tieferlegungsfedern. Stimmiges Tuning nutzt hier eher bewusst leichte Räder mit einem Komplettfahrwerk, bei dem Federn und Dämpfer nicht nur aufeinander abgestimmt sind, sondern auch im tadellosen Zustand arbeiten. Ebenfalls problematisch wird es, wenn Karosseriearbeiten, wie etwa das Nachbearbeiten der Radläufe unfachmännisch durchgeführt wurden. Dann lauert Kantenrost.

Werkseitige Problemstellen des Japan-Coupés halten sich dagegen in Grenzen. Thermisch beanspruchte Triebwerke neigen vereinzelt zu Ölverlusten oder zu defekten Zylinderkopfdichtungen. Das kommt zwar selten vor, ist im Zweifelsfall aber teuer, da die Boxerbauweise und der enge Motorraum Arbeiten an Köpfen und Ventildeckeln erschweren. Eine kluge Nachrüstlösung, auf die nicht wenige Fahrer zurückgreifen, ist ein Ölkühler, der wirksam hilft, Temperaturspitzen auch bei forcierter Fahrweise zu vermeiden. Das verlängert die Lebensdauer.

Das Schwerste zum Schluss: Der Wagen ist selten. Im Netz finden sich selten über 100 Exemplare zum Verkauf, beide Marken einbezogen. So sind gute Autos oft auch teuer. Wer aber mit etwas Besonnenheit und einem großen Suchradius zu Werke geht, bleibt dennoch in unserem Preislimit von 20.000 Euro.

Ford Mustang (6. Generation, 2014 bis 2023)

Im Prinzip das gleiche Konzept wie Toyota und Subaru, im Kern aber doch völlig anders: Das ist der Ford Mustang. Ihn als Muscle Car zu betiteln, scheint nach heutigen Maßstäben zwar sinnvoll, ist aber historisch betrachtet nicht ganz richtig. Eingeführt wurde er 1964 bewusst als "Pony Car" – eine sportlich anmutende Umkarossierung der kreuzbraven Mittelklasselimousine Ford Falcon. Die elegante Coupé-Hülle umgab zahme Großserientechnik, die anfangs nicht mal allzu viel Leistung brachte. Heute wissen wir, die Idee des legendären Ford-Chefs Lee Iacocca ging auf und Ford ließ über die Jahrzehnte Millionen Mustangs in die freie Wildbahn.

Während die Leistung mächtig anstieg, blieb es bei hohen Stückzahlen und großem Verkaufserfolg. Letzterer bewegte Ford, den Mustang ab 2015 offiziell in Europa zu verkaufen, was in der Vergangenheit nur selten geschah. Zum allerersten Mal gab es sogar einen rechtsgelenkten Mustang. Resultat: Eine reichlich vierstellige Auswahl an Gebrauchtexemplaren im Netz.

Die Europamodelle gab es (von den deutlich teureren Sondermodellen abgesehen) entweder mit 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, oder mit Fünfliter-V8. Beim gar nicht so seltenen 3,7-Liter-V6 handelt es sich immer um einen US-Grauimport. Apropos grau: Ein weiteres Indiz für offizielle Europaautos sind die gräulich-weißen Heckleuchten. Nur mit ihnen gelang es Ford, gelbe Blinker an den Mustang zu bringen. US-Modelle haben rote Rückleuchten und blinken auch dementsprechend. Wer die helle Optik nicht mag, findet mittlerweile stilsichere Nachrüstlösungen mit E-Prüfzeichen.

In dieser Vergleichsrunde dürfte der Mustang mit am meisten Auto fürs Geld bieten, zumindest, da bei ihm nicht allzu viel für teure Wartungs- und Reparaturarbeiten zur Seite gelegt werden muss. Er ist ein robuster und zuverlässiger Geselle, der auch mit Automatik und Vierzylinder bestens unterwegs ist. Klar, gefühlt wünscht sich jeder den sinnlich blubbernden V8 mit der Gewalt von 530 Newtonmeter Drehmoment, doch objektiv betrachtet ist der Eco-Boost mehr als ausreichend stark und zudem in der Lage, halbwegs ökonomische Verbräuche zu erzielen. Dabei hilft speziell die hervorragende Zehnstufenautomatik ab 2017. Hier liegen statt 317 PS "nur" noch 290 PS an – hier wurde Tribut an die Euro-6-Umstellung gezahlt.

Macht ein Mustang doch mal Mätzchen, handelt es sich nicht selten um ein frühes Exemplar mit einem Elektronikfehler. Die sind häufig in einer neuartigen, sojabasierten Kabelisolierung begründet – das schmeckt manchen Nagetieren besonders gut, sodass Kurzschlüsse und Kontaktprobleme den Wagen verrückt spielen lassen. Ansonsten gilt es, auf Fahrwerks- und Bremsenverschleiß zu achten, und sicherzugehen, dass das Automatikgetriebe ordentlich schaltet. Ist die begehrte Handschaltung verbaut, ist eine gewisse Schwergängigkeit ganz normal. Problematisch wird es, wenn die Synchronringe versagen und es speziell beim Runterschalten kratzig wird. Sauberes Schalten ist hier das A und O.

Ebenso wichtig ist ein versierter Dirigent auf dem Fahrersitz. Wer sportlich unterwegs ist, und die recht lastwechselempfindliche Fuhre durch spontanes Lupfen in der Kurve aus der Ruhe bringt, riskiert plötzliches Übersteuern. Ebenso spontan spricht das Heck auf gewollte Powerslides an. Suchen Sie im Netz mal nach "Mustang" "Fail" und "Lift off Oversteer". Wer hier vollends falsch handelt, übertölpelt für einen Moment sogar ein eingeschaltetes Stabilitätsprogramm.

So ist der finale Kauftipp nicht weit hergeholt: Achten Sie auf mögliche Vorschäden. Gepflegte Vierzylinder beginnen bei knapp 19.000 Euro.

Porsche Boxster (Typ 986, 1996 bis 2004)

Der letzte im Bunde gehört zwar zu den Ältesten in diesem Feld, dafür aber auch zu den Fahraktivsten. Die Kombination aus kräftigem Sechszylinder-Boxer direkt hinter den beiden Sitzen, der leichten offenen Karosserie, und der gefühlsechten Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und Gaspedal ist suchtgefährdend. Daran ändern auch die vielen Kehrseiten der Boxster-Medaille nichts. Dazu gehören hohe Teile- und Unterhaltskosten, die nicht immer souveräne Qualität des Innenraums, sowie die viel gescholtenen Spiegelei-Scheinwerfer, an die sich nach fast 30 Jahren doch endlich mal jeder gewöhnt haben könnte. Ihn als nicht ernstzunehmendes Ausflugsauto im Schatten des 911 abzustempeln, ist schlicht falsch.

Wie fast jeder moderne Straßensportler aus Zuffenhausen, vermittelt schon ein früher Basis-Boxster, dieses eigentümliche Gefühl, man selbst gehöre zweifelsohne zu den besten Autofahrern der Welt. Urheberin dieser fahrerischen Beweihräucherung ist die telepathisch abgestimmte Vorderachse, die maximales Feedback von der Straße weitergibt, dabei jedoch stets ungeheuer leichtfüßig bleibt. Um sich im mittelmotorbedingt spitzen Grenzbereich von der Landstraße zu rotieren, müsste man es schon extrem darauf anlegen. Der kleine Porsche bleibt zu lange neutral, um ernsthaft gefährlich zu werden. Was er seinem Antriebskonzept aber sehr wohl entnimmt, ist ein ungeheuer fahraktives Heck, das sich schon mit kleinen Lenkimpulsen mühelos zum Mitlenken bewegen lässt. Dieser Tanz ist ein Schauspiel, das noch heute genauso viel Laune macht, wie zum Boxster-Debüt in den später 90er-Jahren.

Damals steckte Porsche in einer heftigen finanziellen Krise, sodass der Boxster als Erweiterung des Produktportfolios nach unten bitter nötig war. Zur Kostenersparnis ließ man ihn und den nur wenige Monate später enthüllten 996er 911 denselben Vorderwagen nutzen. Bis zur A-Säule sind 911 und 986 also annähernd baugleich. Für die Sechszylinder-Boxermotoren, zum ersten Mal in der Konzerngeschichte wassergekühlt, und somit enorm teuer in der Entwicklung, nutzte man ebenfalls eine Technikverwandtschaft, wobei die Triebwerke im Boxster mit 2,5 bis 2,7 Liter Hubraum deutlich kleiner waren als die des 911. Erst der Boxster S mit 3,2-Liter-Motor und 252 bis 260 PS reichte über die Dreilitermarke hinaus.

Der Hubraum hat heute leider keine Auswirkung auf die technische Anfälligkeit dieser frühen Wasserboxer. Die Motorenfamilie besitzt in Form des Zwischellwellenlagers (auch kurz IMS genannt) eine echte Achillesferse. Statt direkt auf die Kurbelwelle zu greifen, dient die Zwischenwelle als Antrieb für die beiden Steuerketten und somit die Ventile. Kommt es hier zum Defekt, entstehen zunächst Metallspäne, die Schäden im ganzen Motor hinterlassen können, bis das Lager irgendwann endgültig ausschlägt und die Steuerketten überspringen können. Mittlerweile weiß man jedoch, dass nur ein Teil aller 986 und 996 (auch frühe 987 und 997) von einem fehlerhaften Lager betroffen sind. Alte Porsche-Hasen sagen, wenn ein Motor erstmal an die 100.000 Kilometer erreicht hat, ist das Risiko, einem schadhaften Lager aufzusitzen verschwindend gering.

Zuletzt sollte sich hüten, wer meint, mit US-Reimporten oder gar rechtsgelenkten Modellen ein Schnäppchen zu machen. Auch hier ist die Historie oft nicht glasklar.

Muss das Bauteil dennoch getauscht werden (auch präventiv), schlägt die Aktion in der Regel mit gut 2.000 Euro zu Buche. Klug ist also, wer ein Exemplar kauft, bei dem ein Tausch bereits erfolgt ist. Die Krux beim Unterhalt neuzeitlicher Porsche besteht nicht nur in den hohen Teilekosten, sondern auch im Arbeitslohn, den versierte Spezialisten nicht zu Unrecht verlangen, da viele Bauteile einfach auch sehr schwer zu erreichen sind.

Ein Vorteil der meist gut betuchten Vorbesitzer-Klientel: Es finden sich deutlich mehr gepflegte Exemplare, als von manch volksnäherem Sportler. Zusätzlich ist die Vollverzinkung ein wirksamer Rostschutz. Ist das Auto frei von Vorschäden, gilt das auch noch nach Jahrzehnten. Vorsicht vor zu billigen Exemplaren. Gute 986 beginnen bei rund 15.000 Euro. Gut bedeutet in dem Fall eine lückenlose Wartungshistorie bei höheren Kilometerständen, oder aber eine bereits erfolgte Reparatur des Zwischenwellenlagers, sollte bereits ein Schaden eingetreten sein. Zusätzlich ist das begehrte Schaltgetriebe der trägen Tiptronic klar zu bevorzugen.