Für die Strategen beim 24h-Rennen in Le Mans gehören Hallo-Wach-Pillen, starker Kaffee und eiserne Nerven zur Grundausstattung. Sie leiten Fahrer und Teams durch das längste Rennen der Welt. Die Strategen tüfteln einen Masterplan aus, der nie statisch ist, weil er sich im Rennen minütlich verändert. "Man schießt auf ein bewegliches Ziel", formuliert Peugeot-Technikdirektor Bruno Famin.
Taktik ist ein hochkomplexes Geschäft
Die herausragende Rolle dieser geheimen Magier ist von außen kaum zu erkennen: Die Strategen hocken auf wackligen Barhockern in zugigen Plastikhauben. Statt Rundenkladden und Stoppuhren hat im 21. Jahrhundert die Elektronik an der Boxenmauer Einzug gehalten: Simulationssoftware und Computertechnik unterstützen die Strategen der beiden Le Mans-Rivalen Audi und Peugeot. In der Sportabteilung von Peugeot in Vélizy wuselten in den letzten Jahren drei Männer umher, die mit der Konstruktion des Autos nicht das Geringste zu tun hatten. Es waren Computerfachleute, die für den Kommando-Stand eine spezielle Software entwickelten, mit der sich die Renntaktik bestimmen lässt.
Taktik ist ein hochkomplexes Geschäft: Reifenverschleiß, Tankstrategie, die Performance der Gegner, Safety-Car-Phasen, das Wetter, die Dunkelheit - an Variablen herrscht in Le Mans nun wahrlich kein Mangel. Ganz oben auf der Prioritätenliste stehen der Benzinverbrauch und die Tankstrategie. Die knifflige Aufgabe: Sprit sparen, aber trotzdem schnell fahren. Die über 700 PS starken Diesel-Prototypen schaffen im Normalfall zwölf Runden. Wer seinen Boxenstopp eine Runde länger hinauszögert, muss zirka 13 Prozent Sprit sparen. Joest-Technikdirektor Ralf Jüttner macht die Rechnung auf: "Wenn man 12,8 Runden schafft, hat man nichts gewonnen." Früher blieben in Le Mans immer wieder Autos mit angeblichen Benzinpumpendefekten liegen - in Wahrheit waberten im Tank nur noch Benzindämpfe.
Ralf Jüttner von Audi hat sein Taktik-Programm selbst entworfen
Je komplexer die Aufgabenstellung, desto aufwändiger die Aufbereitung der Fakten: Bei Audi Sport sitzen bis zu 30 Ingenieure und Techniker in der Box vor ihren Laptops und überwachen das Wohlbefinden ihrer Werksautos. Manche kümmern sich lediglich um die Motordaten, andere schauen nach den Getrieben, wieder andere überwachen ausschließlich die Reifendrücke. Ein Mann blickt seit einigen Jahren während des Rennens überwiegend auf einen Monitor - nämlich den mit der Taktiksoftware. Technikdirektor Ralf Jüttner hat 15 Rennen in Le Mans auf dem Buckel - zehn davon hat er als Chefstratege für das Joest-Team gewonnen. Jüttner hat sein Programm selbst entwickelt, es ist laut seiner Aussage eine simple Anpassung des Tabellenkalkulationsprogramms Excel von Microsoft.
Die so genannte Macro-Programmierung sorgt dafür, dass das Programm ständig mit Telemetrie-Werten der eigenen Autos gefüttert wird und so seine Vorausberechnungen selbstständig anpasst. Was der Chefstratege sonst noch braucht, ist eine Moving-Map-Software. Zwar kann das Audi-Team die Positionen seiner Autos auf der Rennstrecke jederzeit per GPS orten - aber nicht die Gegner. Also berechnet das zweite Programm anhand der letzten Zieldurchfahrt, der drei Zwischenzeiten-Sektoren und der Rundenzeiten auch die Streckenposition der Gegner. Noch wichtiger wird das Programm, wenn nach einem Unfall die Safety-Cars ausrücken. In Le Mans gibt es zwei Sicherheitsfahrzeuge, die nicht überholt werden dürfen. Wer hinter dem falschen landet, verliert blitzschnell eine halbe Runde - was knapp zwei Minuten Zeitverlust bedeutet.
Der Computer berechnet, ob noch ein Tankstopp nötig ist
Während Jüttner früher nur auf den Zeitenmonitor starren konnte, bis das Bild irgendwann vor den Augen verschwamm, berechnet nun der Computer, ob ein Auto beim gegenwärtigen Tempo kurz vor Rennende noch einen Tankstopp einlegen muss. Die aktuellen Verbrauchswerte liefert dabei in Echtzeit die moderne Fahrzeugtelemetrie. "Am Anfang hatten wir Mühe, weil wir den Reifenverschleiß nicht korrekt in unsere Kalkulationen einberechnen konnten", gesteht Peugeots Technikchef Bruno Famin. Heute füttern die IT-Fachleute ihre Programme mit Erfahrungswerten aus Tests oder früheren Rennen.
Das war 2009 umso wichtiger, weil der ACO aus wirtschaftlichen Gründen keinen Vortest veranstaltete und gleichzeitig die Anzahl der Mechaniker begrenzt wurde, die beim Reifenwechsel Hand anlegen durften. Somit dauerte jeder Reifenwechsel um bis zu 20 Sekunden länger als 2008. Die Reifenhersteller reagierten mit härteren Mischungen, um den Teams mit Triple-Stints Boxenstandzeit zu ersparen. Zusätzliche Rechenarbeit ist gefordert, weil die Bedingungen während eines 24-Stunden-Rennens nie konstant bleiben. Meist beginnt das Rennen bei warmen Nachmittagstemperaturen und geringem Gummiabrieb. Erst am Abend nimmt die Gummiauflage zu, dafür sinkt die Lufttemperatur, was wiederum den Motoren mehr Kühlung und Leistung verschafft - die Rundenzeiten werden schneller. Diese Faktoren müssen von der Simulationssoftware berücksichtigt werden, denn nur dann erlauben ihre Ergebnisse eine realistische Prognose für den weiteren Rennverlauf.
Ralf Jüttner überstimmt das Computerprogramm manchmal auch
Die letzte Instanz bleibt freilich immer der Mensch: Ralf Jüttner überstimmte 2009 mehrmals seinen Rechner, während man sich bei Peugeot zu 100 Prozent nach den Vorgaben des Computers richtete. Das Programm der Franzosen trägt den Namen Caesar, die Ähnlichkeit mit dem römischen Imperator ist angeblich zufällig. "Es ist eine Abkürzung, die Bedeutung habe ich vergessen", sagt Famin. "Die Software hilft nicht immer, die bestmögliche Entscheidung zu treffen - aber sie bewahrt dich davor, Fehler zu machen." Famin gibt jedoch zu, dass sein Computerprogramm nicht allzu sehr gefordert war. Die überraschende Schwäche von Seriensieger Audi machte es Peugeot 2009 leicht. Nach dem glorreichen Triumph haben die drei IT-Spezialisten in Vélizy längst wieder ihre Arbeit aufgenommen: Das komplette 24h-Rennen wird nachträglich noch einmal durchgespielt - um Taktikfehler aufzuspüren und in Zukunft zu vermeiden.
