Honda CR-V & Seat Tarraco im Gebrauchtvergleich

Wahnsinn, wie die Zeit vergeht. Da wirkt der Seat Tarraco noch taufrisch und sein VW-Plattformbruder Tiguan steht bereits in dritter Generation vor der Tür. Zum alten Eisen macht ihn das nicht, aber immerhin stehen mittlerweile schon fünf Jahrgänge an Gebrauchten zur Verfügung. Beim Honda CR-V wirkt das zunächst anders. Die Baureihe gehört zu den Urvätern der modernen Kompakt-SUV und ist seit 1996 auf dem Markt. 2018 kam – wie der Tarraco – die von uns gezeigte fünfte Generation nach Deutschland.

Wer sich für einen der beiden als Gebrauchtwagen entscheidet, achtet weniger darauf, wer die meisten Liter verstaut, am schnellsten von null auf Hundert spurtet, oder als günstigster in der Neuwagen-Preisliste steht. Im Fokus stehen hier Praxistauglichkeit, Haltbarkeit, mögliche Probleme im Alter und der Werterhalt.

Der Honda CR-V (Typ RW, 2018-2023) im Detail:

Ein wichtiges Detail zur Honda-Charakterisierung vorab: Auch wenn der CR-V hierzulande eher als Exot unterwegs ist, gehört er mit Millionen gebauten Exemplaren zu den meistverkauften Autos der Welt. Allein der wichtige US-Markt stellt für Honda ein Milliardengeschäft dar, bei dem es von größter Bedeutung ist, die Wünsche der Kunden zu treffen und sie auf gar keinen Fall durch einzelne Schwächen zu vergraulen. So kommt es zustande, dass der CR-V nicht nur optisch eine runde Sache ist.

Er gehört zu den Autos, die alles zufriedenstellend gut beherrschen, ohne wirklich zu polarisieren. Bis auf den auffallend guten Federungskomfort schneidet er in den meisten Testkategorien mit sauberem Durchschnitt ab. Was ihn zur Empfehlung macht? Sein entspannt-müheloser Charakter, der sich bei entsprechendem Fahrstil ruckzuck auf Fahrer und Insassen überträgt, der hohe Praxisnutzen mit handlichem Format und ganz besonders die gute Honda-Qualität. Damit meinen wir nicht den Klopftest auf die Türverkleidung, sondern die Gewissheit, dass ein halbwegs gepflegter CR-V viele Jahrzehnte problemlos seinen Dienst verrichten dürfte.

Die Stärken des CR-V:

Handelt es sich beim Honda um die Hybridversion oder das 193-PS-starke Topmodell, ist stets eine stufenlose Automatik an Bord. Wer damit bei freier Bahn zügig die Bundesrepublik durcheilen will, bekommt spätestens in den Kasseler Bergen das kalte Grausen. Trotz vorhandener Leistung müht sich der Motor ab, nölt hochtourig vor sich hin und verbraucht dabei nicht selten zweistelliges an Sprit. Wer jedoch eher ein gemütlicher Fahrer ist, nur gelegentlich gehetzt unterwegs ist, oder zum Schnellfahren eh nicht aufs Familienauto setzt, dem trainiert so ein CVT-Honda einen tiefenentspannten Fahrstil ein, der in erster Linie von Gemütlichkeit geprägt ist und der noch dazu ganz brauchbare Verbräuche aufkommen lässt.

Andernfalls gibt es die etwas schwächere 173-PS-Version mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Dieses wiederum ist allererste Wahl für engagierte Fahrer, da es in Sachen Präzision und Schaltvergnügen so manchem Sportwagen zeigt, wo der Honda den Hebel hat. Ganz ähnlich ist es auch um die Drehfreude des 1,5-Liter-Turbo-Vierzylinders bestellt, der mit manueller Schaltung viel enthemmter wirkt. Kurzum: Der Honda liefert Fahrspaß – entweder ganz kuschelig mit Softie-Antrieb, oder durchaus dynamisch als engagierter Selbstschalter.

Beide Antriebe ändern übrigens nichts am hervorragenden Federungskomfort, der Unebenheiten sehr souverän wegbügelt, ohne die Fuhre dabei ins Schunkeln zu bringen. Das schafft der Honda übrigens ohne Verstelldämpfer. Alle angesprochenen Motorisierungen gibt's mit und ohne Allradantrieb. Im CR-V-typischen Nutzungsspektrum ist letzterer übrigens höchstens bei Schnee und Eis vonnöten. Vorderradantrieb reicht.

Die Schwächen des CR-V:

Wen die genannten Stärken nicht überzeugen, der ahnt: Ein CR-V ist nicht die erste Wahl für zügige Vielfahrer mit nüchternem Nutzungsanspruch. Es ist auf jedem Kilometer spürbar, wie wichtig der US-Einfluss bei der Entwicklung gewesen sein muss. Eine Dieselversion gab es bis in die vierte Generation, Nummer fünf macht damit Schluss und ersetzt den einstigen Parademotor durch eine hierzulande nur mittelmäßig sinnvolle Hybridversion.

Auch wenn im Interieur alles rüttelfest verarbeitet ist und mit höchster Wahrscheinlichkeit mehrere Ewigkeiten lang hält, ist das Layout von Cockpit, Kombiinstrument und Infotainment nicht jedermanns Sache. Honda neigt dazu, immer mal wieder das Rad neu zu erfinden. Bedienbarkeit und Übersicht bleiben hier nicht selten auf der Strecke.

Die Langzeitqualität ist grundsätzlich gut – sonst würden wir ihn nicht so ausdrücklich empfehlen. Dennoch haben die 1,5-Liter-Turbomotoren hier und da ein paar kleinere Schwachstellen, die bei den über Generationen zuvor erprobten Motoren der K-Serie so nicht auftraten: Wer mit dem CR-V häufig auf kurzer Strecke unterwegs ist und gern mal einen Ölwechsel versäumt, der riskiert Ölverdünnung durch Kondensat und Kraftstoff, die auf lange Sicht für erhöhten Verschleiß sorgt. Empfehlenswert ist also ein durchgestempeltes Checkheft und ein paar Fragen hinsichtlich des Fahrprofils des Vorbesitzers. Seltener streikt der Kompressor der Klimaanlage. Prüfen Sie also die Kühlleistung und den ruhigen Lauf des Kompressors. Horchen Sie dazu die Nebenaggregate des Motors ab, wenn drinnen jemand die Klimaanlage zuschaltet. Beim Einkuppeln des Kompressors darf ein kleiner Drehzahlabfall hörbar sein, Mahl- oder Heulgeräusche nicht.

Der Seat Tarraco (Typ KN, seit 2018) im Detail:

Der Tarraco ist der Seat-Bruder des VW Tiguan Allspace. Ihn gibt es auch als Skoda Kodiaq. Wer das als Pauschalmeinung auf den Presseterminen der Hersteller von sich gab, erntete Verdruss. Was grundsätzlich zwar richtig ist, blendet nämlich aus, dass die VW-Töchter Seat und Skoda sehr wohl ihre eigene Abstimmungsarbeit leisten – und die gelang beim Tarraco richtig gut! Wer die Plattformgeschwister direkt nacheinander fährt, merkt, dass der Seat das bewährte SUV-Package am leisesten und geschmeidigsten durch die Landschaft gleiten lässt. Er ist innen wie außen einen Hauch geradliniger gezeichnet und bot als Neuwagen hier und da ein paar wenige Euro Ersparnis gegenüber Tiguan und Co., da die Preise der Ausstattungslinien und Motorisierungen marginal niedriger ausfielen.

Praktisch identisch mit dem Wolfsburger Bestseller sind jedoch die äußerst üppigen Platzverhältnisse innerhalb der kantigen Karosse, die solide Verarbeitung und die angebotene Technik. Die gibt sich bekannt teutonisch und setzt auf aufgeladene Vierzylinder mit Schalt- oder Doppelkupplungsgetrieben. Warum wir hier ausgerechnet den Tarraco empfehlen und nicht Tiguan oder Kodiaq? Weil er im Bund der Quermotor-SUV aus dem VW-Konzern schlicht der am wenigsten verbreitete ist. Alle anderen kommen weitaus häufiger vor, sind populärer und dementsprechend etwas schwieriger als Schnäppchen zu finden. Das gilt besonders für Seats eigene Kurzvariante, den Ateca.

Die Stärken des Tarraco:

Obwohl sich der Tarraco moderat motorisiert und auf kompakter Plattform findet, bietet er innen ein Platzangebot, welches näher an Giganten à la Audi Q7 oder Mercedes GLE liegt, als an herkömmlichen Kompakt-SUV. 760 bis 1.920 Liter gehen hinein. Rechnen Sie das mal in Urlaubsgepäck, Hunde oder Getränkekästen um! Der CR-V kann da mit 561 bis 1.756 Liter nicht mithalten, wobei der auch ein ganzes Stück kürzer daherkommt.

Der Tarraco ist nicht nur ein Lieferwagen, sondern bietet seine üppigen Platzverhältnisse auch auf allen (bis zu sieben) Sitzplätzen an. Speziell auf dem Fahrerplatz genießt man breite Armauflagen auf Tür und Mittelkonsole und viel Luft um Schultern und Scheitel. Dank der kantigen Form und der großen Fensterflächen ist auch die Übersicht ausgezeichnet. Ebenfalls sehr gut: die bereits erwähnte Abstimmung von Antrieb und Fahrwerken. Die große Motorenpalette ist bereits ein Vorteil für sich, wobei sämtliche Antriebe leise, zügig, und sparsam zugleich agieren. Recht problemlos sind sie noch dazu. Gar nicht so oft empfehlen wir potenziell kritische Verstellfahrwerke. Das optionale DCC im Tarraco ist jedoch eine feine Sache. Das System arbeitet über Verstelldämpfer, die grundsätzlich problemlos haltbar sind. Vor allem gefällt es mit einer enormen Spreizung von Hart zu Weich. Der ohnehin nicht unhandliche Spanier tanzt im Sportmodus geradezu dynamisch durch enge Kurven, wogt aber im Komfortmodus wie ein Ozeandampfer über die Bahn – ein echter Genuss.

Die Schwächen des Tarraco:

Obwohl der Tarraco aufgrund seiner vielen Talente zahlreiche Testsiege verbuchen kann, zeigen sich nach einigen Jahren der Benutzung einzelne Wehwehchen. Die prinzipiell soliden TDI-Diesel können am Ladeluftkühler kränkeln, der von Kühlwasser durchströmt wird und kleinste interne Undichtigkeiten aufweisen kann. So entsteht ansonsten unbemerkt ein schleichender Kühlwasserverlust. Nach längeren Standzeiten oder schlechter Kraftstoffqualität können selten auch mal einzelne Injektoren das Zeitliche segnen – ein teurer Spaß bei rund 500 Euro Teilekosten pro Stück.

Da sich der größte Seat speziell in Sachen Alltagstauglichkeit und Bedienung kaum Schwächen erlaubt, kann und muss der Blick auf das größte Manko fallen: die Haltbarkeit des Doppelkupplungsgetriebes. Nachdem die früheren Generationen innerhalb des VW-Konzerns schon nach normaler Nutzung teils nach sechs bis acht Jahren mit Lagerschäden zu kämpfen hatten, verbesserte man die Getriebe stetig, sodass die Haltbarkeit heute bei richtiger Benutzung kaum noch Einschränkungen erkennen lässt. Rapide nach unten gehen die Überlebenschancen jedoch bei Bedienfehlern, die nicht selten unbewusst stattfinden. Ständiges Kriechen im Stau bei schleifender Bremse strapaziert das erste Kupplungspaket nachhaltig. Wird das Getriebeöl, welches den Abrieb von Mechanik und Kupplungsscheiben bindet, nicht regelmäßig, am besten sogar vorzeitig gewechselt und gespült (mit um die 700 Euro ein teurer Spaß), können lebenswichtige Ölkanäle verstopfen. Trotz der stattlichen Anhängelast von bis zu 2.300 Kilo sollte vom ständigen Ziehen schwerer Anhänger lieber abgesehen werden.

Kaufvergleich: Welchen nehmen?

Wer nur die Modellbezeichnung und den Bauzeitraum ab 2018 in die gängigen Onlineportale eingibt, stellt fest, dass der noch junge Name Tarraco den alteingesessenen CR-V mit gut 2.100 Exemplaren zu gerade mal rund 500 weit überflügelt. So ließe sich also mit Fug und Recht behaupten, beim Honda handle es sich um eine Art Underdog. Beide geraten allerdings noch deutlich stärker ins Hintertreffen, wenn man die Inseratszahlen von Tiguan, Kuga und Co. betrachtet.

So lässt sich mit viel Glück gelegentlich ein günstigeres Angebot finden als bei den Bestsellern. Selbst wenn nicht, laufen Sie weniger Risiko, dass der Händler unmittelbar nach Ihnen gleich die nächsten fünf Interessenten auf dem Hof hat. Speziell in der noch immer angespannten Gebrauchtwagenlage entspannt sich die Kaufsituation so ein wenig.

Und welcher der beiden Kontrahenten die Nase vorn hat, entscheidet ganz stark der Geschmack. Auch wenn der Tarraco entsprechend seiner Neuwagen-Testwerte das besser Auto ist, sind die beiden Charaktere zu unterschiedlich, um als Gebrauchtwagen einen ganz klaren Favoriten küren zu können. Die Vorzüge des typisch europäischen Seats dürften schnell einleuchten. Er ist nüchtern, nützlich und wertvoll. Denken Sie aber auch daran, woran es liegt, dass die Amerikaner ihre SUVs lieber etwas verspielter, dafür kuschelweich und mit extralanger Haltbarkeit lieben.