Sebastian Renz mag den Klang der Ungezähmten
Wir waren etwas früher fertig als geplant mit der Testerei in Boxberg. Die Sonne schien. Zu früh, um nach Hause zu fahren, zu spät, um sich noch mal in der Firma blicken zu lassen. Ich beschloss, statt über die Autobahn über die Landstraßen zu fahren, und tourte los. Es war ein Tag, um Sportwagen niederzukämpfen. Was unter anderem nicht gelang im Citroën C1 der ersten Generation. Doch sein Einliter-Dreizylindermotor prustete durchs Hohenlohische, trommelte sich enthusiastisch die Drehzahltausender hinauf, fauchte, krakeelte, gab nie auf. Ich erinnere mich an Fahrten in Sportwagen, die weniger kurzweilig waren als diese Tour im C1.
Ich kenne viele dröge Vierzylinder, könnte Fünf-, Sechs- und Achtzylinder aufzählen, von denen ich mehr erwartet hatte. Aber ich habe nie einen Dreizylinder gefahren, der mich enttäuscht hat. Nicht mal der schwächste Triple im Smart. Denn keine anderen Hubkolbenmotoren drehen in Autos begeisterter hoch, sprechen so gierig an und klingen dabei so motiviert.
Und sie retten den Charakter von Autos. Mit einem Vierzylinder wäre der alte C1 nur ein günstiger, windiger, karger Kleinwagen – und kein besonders guter obendrein. Der neue Mini Cooper S ist mit Vierzylinder ein satter, übermäßig motorisierter Lifestyle-Langweiler. Mit dem kleineren, leichteren, drehfreudigen 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo dagegen quirlt er begeistert los und fühlt sich wieder so aufgedreht an, wie man sich das von einem Mini Cooper vorstellt – erst recht, wenn man bedenkt, wie grundsätzlich der alte 1,6-Liter-Vierzylinder-Saugmotor daran scheiterte, den Cooper lebhaft zu motorisieren. Kompakter, leichter und sparsamer sind Dreizylinder auch noch – falls jemand noch vernünftige Argumente für den vergnüglicheren Motor braucht.
Heinrich Lingner ist kein Dreizylinder-Freund
Wahrscheinlich hat es schon lange keiner mehr laut gesagt, dennoch bleibt es wahr: Dreizylinder sind Notbehelfe. Sie werden nicht gebaut, weil sie besonders toll sind, sondern weil sie billiger kommen als Vierzylinder mit gleichem Hubraum. Zudem haben sie eine geringere innere Reibung, verbrauchen also theoretisch etwas weniger.
So sind sie also in Mode gekommen, machen sich vom Kleinwagen bis zum Plug-in-Sportwagen in den Motorräumen breit. Damit diese Motoren überhaupt brauchbar laufen, muss man sie per Ausgleichswelle sedieren. Denn ein naturbelassener Reihendreizylinder rappelt wie ein Sack Nüsse. Wenn Sie das nicht glauben mögen, erkläre ich es kurz mal anschaulich: Zwar hat ein Reihendreizylinder einen gleichmäßigen Zündwinkel, alle 240 Grad Kurbelwellen-Umdrehung knallt einer der drei, doch der Zündabstand ist groß. Zudem bewegt sich an einem Ende der Kurbelwelle ein Kolben samt Pleuel nach unten, der dritte am anderen Ende gleichzeitig nach oben. Das führt zu Schwingungen um den Schwerpunkt in der Mitte der Kurbelwelle.
Übrigens sind das die Gründe, aus denen Reihensechszylinder so seidig laufen: Sie sind gespiegelte Dreizylinder, die Schwingungen heben sich gegenseitig auf, und der Zündwinkel beträgt nur noch 120 Grad. V6-Motoren dagegen sind zwei Dreizylinder mit einer Kurbelwelle, weshalb sie versetzte Hubzapfen und Ausgleichswellen benötigen.
Falls Ihnen das zu akademisch ist: Es war kein Zufall, dass bis 1997 niemand viertaktende Dreizylinder in Personenwagen einbaute: Sie liefen zu unruhig, und die Verbrauchsvorteile blieben kaum messbar. Am Prinzip hat sich bis heute nichts geändert, auch wenn den gezähmten Dreiern ihr zappeliges Naturell kaum noch anzumerken ist.
