So funktionieren Verbrauchstests WLTP und RDE für Euro 6c

• Abgastests jetzt im Realbetrieb
• So funktioniert der WLTP
• Das waren die Probleme des NEFZ
• Fazit

Wird jetzt alles besser? Können wir uns endlich wieder auf die vom Hersteller versprochenen Verbrauchswerte verlassen? Im Prinzip ja, aber es kommt nach wie vor auf die persönliche Fahrweise an. Jahrelang wurde der bisherige Verbrauchszyklus NEFZ als praxisfern kritisiert, und tatsächlich klaffte die Lücke zwischen Normverbrauch und Realverbrauch in den letzten Jahren immer weiter auseinander.

Das wird sich spürbar ändern. Ab 1. September gilt für die Typprüfung neuer Modelle und Motorvarianten die nächste Abgasstufe Euro 6c, bei der der Verbrauch nach dem neuen Zyklus WLTP (World Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ermittelt wird. Ab September 2018 gilt Euro 6c dann für alle neu zugelassenen Autos. Obwohl das W im Kürzel WLTP für „World“ steht und damit eine weltweite Gültigkeit suggeriert, sind inzwischen viele Länder ganz (USA) oder zum Teil (Indien, Korea) aus den Harmonisierungs-Gesprächen ausgestiegen. China nimmt an den Sitzungen zwar noch Teil, hat jedoch eine Umwandlung der Ergebnisse in Gesetze bisher nicht beschlossen. WLTP wird derzeit hauptsächlich von der EU forciert.

Manche Hersteller haben die WLTP-Werte schon früh angegeben. Der Opel Astra 1.0 Ecotec mit 105 PS soll sich nach der alten Norm mit 4,5 l/100 km begnügen, nach WLTP steigt der Verbrauch je nach Ausstattung des Autos auf 4,8 bis 7,3 Liter. Beim 118i mit 1,5-Liter-Dreizylindermotor gibt BMW 7,0 statt wie im NEFZ 5,4 Liter an. Im Schnitt rechnen Experten mit einer Erhöhung der Werte um gut 20 Prozent. Hier gibt es eine Liste mit etlichen Modellen, für die der ADAC den Anstieg des CO2-Ausstoßes und die entsprechende Erhöhung der Kfz-Steuer verzeichnet.

Verbrauch großer Motoren steigt nicht ganz so stark an

Die Verbrauchsangaben größerer Motoren wie Sechs- und Achtzylinder werden im WLTP prozentual weniger stark steigen. Was daran liegt, dass das Fahrprofil auf dem Rollenprüfstand nur einen Bruchteil ihrer üppigen Leistung fordert, während kleine Maschinen deutlich mehr leisten müssen als im laschen NEFZ.

Künftig muss der Hersteller nicht nur den Verbrauchswert für die günstigste Ausstattungsvariante angeben, sondern für jede einzelne, die konfigurierbar ist. Das sorgt für große Verbrauchsspannen, wie am Beispiel des Opel Astra zu sehen ist. Große Räder, breite Reifen und umfangreiche Ausstattung erhöhen nun mal den Verbrauch. Trotzdem werden die künftigen Angaben deutlich präziser. Wenn der Kunde im Konfigurator sein Wunschauto zusammenstellt, bekommt er auch den spezifischen WLTP-Verbrauchswert.

Für den Hersteller wird die Ermittlung sehr aufwendig, allein BMW rechnet für sein Portfolio mit 400.000 Datensätzen für die unterschiedlichen Möglichkeiten der Konfiguration.

Neben WLTP-Prüfstandstest gibt es noch RDE-Test

Aber damit nicht genug. Für jede Ausstattungsvariante muss nicht nur der WLTP-Prüfstandsverbrauch ermittelt werden, sondern zusätzlich werden die realen Emissionen im RDE-Test (Real Driving Emissions) überprüft. Für eine RDE-Runde im gemischten Verkehr Stadt/Land/Autobahn wird das Fahrzeug mit einem portablen Messsystem ausgerüstet (PEMS) und fährt damit eine 90 bis 120 Minuten lange Messrunde zweimal, wobei der Kraftstoffverbrauch um mindestens 20 Prozent über dem WLTP-Wert liegen muss, die Maximalgeschwindigkeit aber 145 km/h nicht überschreiten soll. So wird das reale Verkehrsgeschehen besser abgebildet. Für die Typzulassung gilt RDE ebenfalls ab diesem September, für Neuzulassungen aber erst in zwei Jahren mit Euro 6d ab September 2019. Auch hier steigen natürlich die Verbrauchsangaben: Der Peugeot 2008 BlueHDi 120 beispielsweise genehmigt sich nach NEFZ nur 3,7 l/100 km, nach RDE steigt dieser Wert für die Ausstattung Allure auf 5,2 Liter.

Kritisch sind beim RDE vor allem die Stickoxid-Emissionen von Dieselfahrzeugen. Die dürfen nach Euro 6 auf dem Prüfstand maximal 80 mg/km ausstoßen. Der Gesetzgeber gewährt für die realen Emissionen im Straßenverkehr aber zunächst einen Konformitätsfaktor von 2,1:1. Somit dürfen die NOx-Emissionen im RDE-Test 168 mg/km nicht überschreiten. Für Neuzulassungen ab 2021 reduziert sich der Faktor auf 1,5, also 120 mg/km. Klingt zunächst drastisch, aber sauber konstruierte und abgestimmte Diesel-Pkw mit aktiviertem SCR-System schaffen zumindest Faktor 2,1 schon heute. Manche Modelle wie Mercedes E 220 d, BMW 520d oder Audi Q2 TDI bleiben sogar unter dem Grenzwert von 80 mg/km.

Und was ist mit dem CO2-Ausstoß der Gesamt-Flotte eines Herstellers, der 2020 im Schnitt bei maximal 95 g/km liegen darf? Dieser Wert ist mit den höheren Verbräuchen nach WLTP nicht zu schaffen – erst recht nicht bei den derzeit sinkenden Dieselzulassungen und steigenden SUV-Verkäufen. Also berechnete die EU-Kommission einen weiteren Korrekturfaktor, wonach der CO2-Ausstoß bis 2021 nach einem leicht korrigierten NEFZ-Wert angegeben wird. Beispielsweise emittiert ein BMW 118i nach NEFZ 126 g/km CO2, nach WLTP aber 164 Gramm. Der korrigierte Wert lautet nun aber 134 g/km. Bei der CO2-Berechnung von Plug-in-Hybriden bleibt es zudem bei der absurden Regelung, dass der elektrisch gefahrene Teil im Zyklus die indirekten Emissionen, die bei der Stromerzeugung nach dem deutschen Strommix anfallen, schlichtweg ignoriert. Auf diese Weise können die Plug-in-Hybride weiterhin mit extrem niedrigen Verbrauchswerten den Flottenverbrauch senken. Tricksereien, ohne die die 95-Gramm-Hürde nicht einzuhalten wäre.

So funktioniert der WLTP-Zyklus

Beim WLTP gibt es drei verschiedene Fahrzyklen (WLTC) die vom Leistungsgewicht des Fahrzeugs abhängig sind. Die meisten Autos werden jedoch in der dritten Zyklus-Klasse gemessen werden. Diese beginnt bei über 46 PS pro Tonne. Der WLTC startet im Kaltstart und führt über eine Strecke von 23,26 km die in 30 Minuten zu absolvieren ist. Aus diesen Daten ergibt sich schon die erheblich höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,5 km/h.

Zwei Gründe sorgen dafür: Zum einen sind die Standphasen mit 13,4 Prozent deutlich geringer als beim NEFZ und zum anderen wird zum Anschluss des Zyklus eine längere Extra High-Phase gefahren die einen Autobahnabschnitt simuliert. Das Maximaltempo beträgt hier 131,3 km/h. Im Mittel fordert auch der WLTC der Klasse 3 nur eine Antriebsleistung von rund 10 PS. In der Spitze können es auch 64 PS sein. Im Gegensatz zum NEFZ fließen Sonderausstattungen wie Gewicht, Aerodynamik und Ruhestrom-Bedarf ein. Leider spielt die inzwischen enorm wichtige Klimaanlage abermals keine Rolle.

So funktionierte der NEFZ

Seit 1997 werden über den Neuen Europäischen Fahrzyklus – kurz NEFZ genannt – der Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen eines Fahrzeugs auf einem Rollen-Prüfstand ermittelt. Der NEFZ löste damit den alten Drittelmix-Verbrauch ab. Beim NEFZ wird der Kraftstoffverbrauch nicht direkt gemessen, sondern die Emissionen werden am Auspuff in einem Beutel aufgefangen und analysiert. Aus dem gemessenen Kohlendioxid-Ausstoß kann der Kraftstoffverbrauch exakt errechnet werden. Eine echte Straße sieht der NEFZ in keiner Phase vor.

Viel Raum für legale Optimierung

Da der Rollenprüfstand eine sehr künstliche Fahrsituation darstellt, bei der sich zwar die Räder bewegen, das Auto selbst aber steht, müssen auch die Fahrwiderstände künstlich erzeugt werden. Aufgrund dieser Labor-Fahrsituation muss modernen Autos mit ESP zwingend mitgeteilt werden, dass sie sich auf dem Prüfstand befinden, da sonst die Sensoren auf Grund unplausibler Werte Alarm schlagen würden. Dann zum Beispiel, wenn Vorderräder mit 120 km/h rotieren, während die hinteren still stehen.

Vor der NEFZ-Messung müssen der Roll- und Luftwiderstand bestimmt werden. Der Luftwiderstand wird exemplarisch im Windkanal gemessen und der Rollwiderstand bei einem sogenannten Ausrollversuch. Anhand dieser Werte wird der Widerstand der Rollen auf dem Prüfstand eingestellt.

Fahren im NEFZ ist total normiert, die Prüfbedingungen nicht

Aus dem kalten Motorstart heraus wird das Auto über eine Strecke von 11 km 20 Minuten lang geprüft. Dabei muss der Testfahrer auf dem Prüfstand exakt dem auf einem Bildschirm außerhalb des Autos angegeben Fahrprofil folgen. Sowohl die Beschleunigungs- wie Schaltvorgänge sind hier exakt definiert. Dabei wird bei Autos mit Schaltgetrieben nicht berücksichtigt, ob es sich um hubraumstarke Motoren oder nicht handelt. Ebenso gehen das Gewicht und der Energieverbrauch von Zusatzausstattungen und Klimaanlagen nicht in die Messprozedur mit ein.

Die Rahmenbedingungen sind zudem nicht besonders streng definiert, sodass die Hersteller viel legalen Raum für Optimierung nutzen können. Das betrifft das Fahrzeuggewicht, verwendete Leichtlauföle, erhöhter Reifendruck und angepasste Radgeometrie oder Nichtaufladung der Bord-Batterie während des Zyklus. Zudem darf vom ermittelten Ergebnis pauschal ein Toleranzwert von vier Prozent abgezogen werden. Völlig unberücksichtigt bleibt logischerweise auch der erhöhte Rollwiderstand bei Kurvenfahrt.

NEFZ ist extrem unrealistisch

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des NEFZ beträgt 34 km/h mit einem hohen Standanteil von 25 Prozent. Nur für wenige Sekunden wird die Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h abgefordert und Beschleunigungsvorgänge laufen extrem langsam ab. Selbst der VDA nennt den NEFZ daher nicht mehr repräsentativ für das heutige Fahrverhalten. Was insofern nicht korrekt ist, da der NEFZ noch nie repräsentativ für das durchschnittliche Fahrverhalten war. Er wurde als relativer Verbrauchs- und Emissions-Maßstab zwischen Autos auf der Basis extrem idealisierter und sparsamer Fahrweise entwickelt.

Dass die NEFZ-Angabe in der Bevölkerung als echter Verbrauch wahrgenommen wird, ist zum großen Teil auch Schuld der Autohersteller selbst, die plakativ mit den niedrigen Werten werben. Selbst auf der sehr zurückhaltend gefahrenen auto motor und sport-Sparrunde erreichen aber rund drei Viertel der von uns getesteten Autos nicht den angegebenen Minimalverbrauch.

Große Motoren werden benachteiligt

Besonders eklatant ist der Unterschied bei den Motorextremen: Viele großvolumige Motoren unterbieten den NEFZ-Verbrauch deutlich, wogegen extreme Downsizing-Motoren um bis zu 40 Prozent darüber liegen – wohl gemerkt bei den Minimalverbräuchen. So verbrauchte ein Ford Mustang mit Fünfliter-V8-Motor auf der auto motor und sport-Sparrunde 9,2 l/100 und unterbot seine Werksangabe um über vier Liter (NEFZ: 13,5 l/100 km). Umgekehrt ist es beim Audi A1 mit Einliter-Dreizylinder, der nach NEFZ mit 4,2 l/100 km angegeben ist, auf der auto motor und sport-Eco-Runde jedoch 5,3 l/100 km verbrauchte. Hier liegt das größte Problem des NEFZ: Der Vergleich zwischen den verschiedenen Motortypen ist nicht fair. Insgesamt werden relativ geringe Leistungen auf dem NEFZ abgefordert: Im Schnitt sind es zwischen 5,5 und in der Spitze 46 PS. Im Vergleich zu durchschnittlichen Verbräuchen auf der realen Straße darf beim NEFZ im Schnitt von 20 Prozent Mehrverbrauch ausgegangen werden.