4 Sportwagen mit V12-Motor - welchen kaufen?

Sie haben gerade 35.000 Euro für einen neuen Ford Focus ST mit 280 PS ausgegeben? Oder 70.000 Euro für einen AMG-C-63-Vorführwagen zusammengespart? Nein, Sie haben sich für 100.000 Euro einen gebrauchten Porsche 991 4S geholt? Glückwunsch! Sie haben Ihren Traumwagen gekauft – aber für mehr als vier, sechs oder acht Zylinder hat das Geld nicht gereicht?

Sorry für diese Provokation, aber ganz ehrlich: Das hätte auch anders laufen können. Denn für diese Summen gibt es V12-Sportwagen aus Deutschland, Italien und England. Und zwar ganz besondere Gebrauchtwagen, die nicht an jeder Straßenlaterne parken. Und mit denen sich endlich das Sprichwort erfüllen lässt: "Ein Mann muss drei Dinge im Leben tun: ein Haus bauen, einen Sohn zeugen und einen Zwölfzylinder fahren." Zugegeben, dies ist eine recht freie Interpretation des bekannten Zitats, daher fehlt der Teil "einen Baum pflanzen".

Der Zwölfzylinder gilt ja als Krönung im Motorenbau. Und wem fällt da nicht Ferrari ein? Seit jeher baut der Sportwagenhersteller aus Maranello V12-Triebwerke, die ja einen großen Teil des Mythos Ferrari ausmachen. Was uns auf den 550 Maranello bringt, den von 1996 bis 2001 gebauten Frontmotor-Sportwagen. 1996? Wer erinnert sich? Helmut Kohl heißt (noch immer) der Bundeskanzler, Damon Hill wird F1-Champion, und mit "Zehn kleine Jägermeister" landen die Toten Hosen auf Platz 1 der deutschen Hitparade – unvergessen! Anno 1996 jedenfalls löst der 550 Maranello den Vorgänger 512 M ab, den letzten Mittelmotor-Ferrari mit V12. Damit entfernt sich Ferrari vom Konkurrenten Lamborghini und schwenkt zugunsten höherer Alltagstauglichkeit auf den Frontmotor, sorry, Front-Mittelmotor um.

Doch im Supertest fegt der 550 alle Zweifel beiseite und wird als Meilenstein des Sportwagenbaus bezeichnet. Zwar ist eine Nordschleifenzeit von 8.07 Minuten aus heutiger Sicht wenig beeindruckend, sie wurde 2017 vom Ford Focus RS unterboten. Doch der Vergleich hinkt. Allein der Fortschritt auf dem Reifensektor ist eklatant.

1996 war der 351.500 Mark teure Maranello eine Macht. Voller Ehrfurcht nähert man sich dieser Sportwagen-Legende, die beim Nürnberger Autohändler Zitzmann zum Verkauf steht. 89.000 Euro soll der Maranello kosten. Er hatte zwei Vorbesitzer, auf dem Tacho stehen 75.000 Kilometer, und er stammt aus dem letzten Produktionsjahr 2001. Die Erstzulassung fand aber im März 2002 statt. Mit dem typisch hochfrequenten Sirren des Anlassers beginnt die Prozedur: Der 5,5 Liter große V12 brüllt auf und klingt schon im Standgas nach Formel 1 in der V12-Ära. Kupplung und Getriebe verlangen nach Muskelkraft. Auch der Motorsound hält wach, Ansaug- und Auspuffgeräusch hüllen dich in eine phänomenale Klangwolke.

Egal ob du im großen Gang den kräftigen Durchzug auskostest oder die Gänge bis zum Limit ausdrehst – der klassische V12-Saugmotor mit 65 Grad Zylinderwinkel macht dermaßen an, dass du am liebsten nonstop bis nach Bella Italia fahren würdest. Am besten direkt zum Lago di Garda auf die Occidentale mit ihren vielen Tunneln: Scheiben runter, Zwischengas und drauf auf den Pinsel. Wir sind zwar nur auf der A 6 von Nürnberg nach Amberg unterwegs, freuen uns aber trotzdem. Etwa über die spontanen Reaktionen auf jede Gaspedalbewegung. Oder über den guten Geradeauslauf des Maranello, der weder mit zu harter Federung noch mit unbequemen Sitzen nervt. Alles ist hübsch arrangiert, etwa die offene Schaltkulisse, die jeden Gangwechsel des perfekt gestuften Getriebes mit dem typischen "Klack, klack" quittiert. Schade, dass ab Tempo 150 die Windgeräusche den tollen V12-Sound übertönen. Zum Schmunzeln: Der profane Blinkerhebel mit integriertem Lichtschalter könnte auch aus einem längst abgewrackten Fiat Croma stammen ...

Hans macht Platz

Weitere Erkenntnis: Ja, ein roter Ferrari hat ein gutes Überholprestige. Reflexartig machen Lieschen Müller und Hans Mustermann die linke Spur frei. Auch auf geschwungenen Landstraßen fühlen sich Ferrari und Fahrer wohl. Die Lenkung ist recht leichtgängig, das Fahrverhalten ohne Tücken, aber natürlich reicht die Präzision des Youngtimers nicht an jene eines modernen Sportwagens heran. ESP hat der Maranello keines, um die Traktion kümmern sich die 40-Prozent-Sperre und das abschaltbare ASR.

Umstieg in den Lamborghini Murciélago: dunkelblauer Lack, gelb-blaues Interieur und Erstauslieferung in Dubai. Der Keil hat gut 22.000 Kilometer runter und stammt von 2006, wurde also noch vor dem Facelift gebaut. Von 2001 bis 2006 holte der V12 aus 6,2 Litern Hubraum 580 PS, danach waren es 640 bis 670 PS aus 6,5 Litern. Für 114.900 Euro würde sich Christoph Zitzmann vom Lambo trennen. Damit liegt er im Marktumfeld recht günstig, unter 100.000 Euro ist aktuell kein Murciélago zu bekommen. Von der Theorie zur Praxis. Wir wollen fahren. Laut bellend erwacht der V12 zum Leben, akustisch gibt er sich noch eine Spur böser als der Maranello-Motor.

Beide Schaltpaddel gleichzeitig ziehen, und der erste Gang ist eingelegt. Wir rollen durch die Stadt, und natürlich fallen wir auf. Auch im gedeckten Dunkelblau erregt der extrem gestylte Lamborghini Aufsehen. Zu Recht, noch heute möchte man Designer Luc Donkerwolke applaudieren.

Bis zum Ende des Tempolimits vergehen 15 Minuten. Ideal, so kann sich der mächtige Zwölfzylinder warm laufen. Er läuft rauer als der Ferrari-Sauger, das spürt man schon bei zivilen Drehzahlen. Klack, klack, zwei Gänge runter und Drosselklappen aufgerissen: Der V12 schnaubt auf und brüllt von schräg hinten in beide Ohren. Gänsehaut pur. Über der 4.500er-Marke steigert sich das Sounderlebnis weiter, und die Nadel schießt auf die Ziffer 8 zu.

Das automatisierte Sechsganggetriebe lädt den Gang nach, es dauert etwas, und ein Ruck geht durchs Auto. Fast hätte man es vergessen – das war Stand der Technik vor gut zehn Jahren. Es gab den Murciélago auch mit einem manuellen Getriebe und Schaltkulisse à la Ferrari. Doch die meisten wurden mit E-Gear ausgeliefert.

Voll durchbeschleunigt legt der Keil aus Sant’Agata Bolognese dermaßen locker an Tempo zu, dass man sich eine zehn Kilometer lange Startbahn wünscht, um das Biest einmal voll auszufahren. Doch auch auf einer gut befahrenen Autobahn lässt sich sein Potenzial ausloten, auch jetzt räumen die anderen Verkehrsteilnehmer brav die Überholspur. Die trockene Feder-Dämpfer-Abstimmung und der serienmäßige Allradantrieb flößen Vertrauen ein.

Doch auch bei ihm ist kein ESP an Bord. Mit der strammen Lenkung hat man den 1,8 Tonnen schweren Stier gut im Griff. Im Alltag ist der über zwei Meter breite, hinten mit 335ern bereifte Murciélago etwas anstrengend: Nach schräg hinten sieht man eigentlich nur das eigene Auto, nicht aber den Verkehr auf der Nebenspur. Auf Bodenwellen knarzt es, außerdem steht hier und da die Verkleidung ab oder ein Deckel rastet nicht ein.

Bei konstant 2.000 Touren und knapp unter der 3.000er-Markierung dröhnt einem der Auspuff mit seinen beiden armdicken Endrohren kräftig in die Gehörgänge. Ach ja, und man sitzt schlecht, wenn man nicht gerade 1,75 Meter groß ist und Giovanni heißt. Unterm Strich gilt: Mehr Emotion als hinter dem Lenkrad eines Zwölfzylinder-Lamborghini ist kaum möglich.

Von Italien nach Großbritannien: Schluss mit laut, exaltiert und auffällig. Rein in den rot-beigen Innenraum des Aston Martin DBS Volante. Der DBS debütierte 2007 als Coupé und hatte im Bond-Streifen "Casino Royale" bereits 2006 einen viel beachteten Auftritt – Überschlag inklusive. Von einem Remake dieses Stunts sehen wir selbstverständlich ab, wir wollen uns ja nicht mit Christoph Zitzmann anlegen. "Erstzulassung Juli 2010, nur 54.000 Kilometer, zwei Vorbesitzer, Bang-&-Olufsen-Anlage, Preis 119.888 Euro", so der Inhaber. Wer die wunderschöne Außenhaut auf sich wirken lässt, muss zugeben: In der Eleganz ist der DBS dem Ferrari 550 Maranello zumindest ebenbürtig. Auch innen zeigt sich der 2+2-Sitzer von der noblen Sorte. Vorbei die Zeit von schnöden Großserienschaltern und Mondeo-Zündschlüsseln aus der Ford-Epoche. Poliertes Aluminium und Klavierlack, wohin man schaut. Aber dass das Leder auf dem Fahrersitz Falten wirft, sorgt für Stirnrunzeln.

Wer den V12-Motor mithilfe des Zündschlüssels aus Glas zündet, hat gleich wieder ein Grinsen im Gesicht. Wohlig warm und feurig, aber nicht so aggressiv wie die Italiener meldet sich der sechs Liter große Sauger mit 517 Pferdchen zur Stelle. Das Leergewicht des DBS liegt über dem des Lambo: 1.835 Kilo. Zeigefinger auf die Taste "D", die Touchtronic legt den ersten Gang ein. Wer die Automatik nicht mag: Sie war optional, aber die meisten DBS haben sie an Bord.

Ende schon bei 6.500

Wir cruisen mit offenem Dach durch die City. Auch jetzt verursachen wir wieder einige verdrehte Hälse. Klar, wer einen DBS nicht schön findet, besitzt wohl ein Jahresticket für den ÖPNV. Die Pirellis laufen bei moderatem Tempo Rillen nach. Vielleicht sollten die 2013 gebackenen Pneus gegen neue ausgetauscht werden. Touchtronic in den manuellen Modus scharfgestellt, Feuer frei. Der V12 erklimmt die Drehzahlleiter und legt kurz vor der 6.000er-Grenze noch ein paar Kohlen nach. Dem Drehzahlmesser fehlt der rote Bereich, er endet bei 8.000 Touren. So ist man doch erstaunt, dass der Begrenzer schon bei 6.500 Umdrehungen eingreift. Dafür entschädigt die süße, eigenständig komponierte V12-Melodie aus dem Ansaug- und Abgastrakt.

Ganz so wie Ferrari und Lamborghini geht der Aston nicht zur Sache, dazu passt das GT-mäßige Fahrgefühl. Er fühlt sich schwerer an als die beiden Italiener, wobei er fahrdynamisch nichts anbrennen lässt. Hohe Kurvengeschwindigkeiten gehen ihm locker von der Hand. Im straffen Dämpfermodus spricht auch die Lenkung strammer an und lässt das Cabrio agiler wirken. Die üppig dimensionierte Keramikbremse packt bissig zu, schickt aber ein paar Vibrationen zum Lenkrad durch. Auch im Interieur leistet sich der DBS ein paar britische Schrulligkeiten: etwa beim Navi, für das ein IT-Studium nicht schaden kann. Auch die Knarzgeräusche auf schlechten Straßen sorgen nicht gerade für gute Laune.

Wie schlägt sich der AMG? Den CL 65 bietet Garage 91 an, ein befreundeter Händler von Auto Zitzmann. Mit 612 PS und 1.000 Newtonmetern ist der Biturbo-V12 der Stärkste im heutigen Auto-Quartett. Der Motorstart jagt dir einen Schauer über den Rücken: satt, souverän, wohlklingend. Automatikhebel auf "D", und auf geht’s. Ein V12 AMG fährt nicht einfach los, er legt ab wie eine Luxusjacht. Während die Sauger akustisch immer dominant sind, bleibt der Klangteppich im AMG dezent. Dazu passen feines Leder und Alcantara mit dicken Nähten, alles handschmeichlerisch verarbeitet – innen wirkt alles aus dem Vollen geschnitzt. Das ist Luxus pur, aber auch viel mehr S-Klasse als Sportwagen.

Mehr Kraft als alle

Solange es nur geradeaus geht, gehört der Mercedes zu den Schnellsten. Dank schierer Kraft beschleunigt er fast alles in Grund und Boden. Es gibt wohl kaum ein besseres Auto, um schnell und entspannt lange Strecken herunterzureißen. Auf kurvenreichen Straßen jedoch lässt er dich sein hohes Gewicht spüren: über 2,2 Tonnen! Da kann auch das ABC-Fahrwerk mit seinem Sport-Programm wenig ausrichten.

Ein Blick auf die Gebrauchtpreise: Mehr PS und Zylinder als bei einem 65er-AMG bekommt man kaum. Unser vollausgestatteter schwarzer 2007er CL mit 79.000 Kilometern soll 40.000 Euro kosten, doch die Inspektion, Bremsen vorn und alle Reifen sind fällig. Bei aller Begeisterung über die relativ günstigen Einstandspreise für unsere vier V12-Traumwagen: Wo sind die finanziellen Risiken? Ob Versicherung, Spritverbrauch oder Verschleißteile – alle vier kosten im Unterhalt richtig Geld. Für Ferraristi wichtig: Hat der Vorbesitzer den Zahnriemenwechsel erledigt? Gut so, das kostet locker vierstellig. Noch teurer kommt eine Getriebereparatur, zumal nicht mehr alle Innereien lieferbar sind.

Werkstattchef Herbert Fiegl: "Beim 550 werden mit der Zeit innen alle Bedienelemente klebrig. Eine Spezialfirma macht alles neu, Kostenpunkt knapp 3.000 Euro." Beim Lamborghini gehen ein Kupplungstausch oder die Ventileinstellung ins Geld. Für beide Aktionen muss der Motor raus. Auch Geräusche aus dem Antriebsstrang können das Budget belasten. Der Aston nervt oft mit rissigen Scheinwerferabdeckungen, defekten Rückleuchten, schwachen Haubenliftern und sich ablösendem Leder im Cockpit. Beim AMG ist die Vorderachse mit dem hohen Motorgewicht überfordert, hinzu kommt Ärger mit den Zündspulen und der Sitzheizung. Standzeiten mögen alle vier Autos nicht. Dann können Sensoren und die Elektronik Zicken machen.

Der Lambo ist vorn

Welcher ist am sportlichsten? Der Murciélago macht sie alle nass: Topspeed 330, dazu bis 100 km/h und auf der Rennstrecke am schnellsten. Der Maranello muss sich bei der Rundenzeit dem DBS geschlagen geben, ist aber auf der Autobahn vorn. Der schwere AMG landet auf Platz vier. Das PS-Plus kann das hohe Gewicht nicht kompensieren.

Bei drei der vier Marken mag es finanziell noch reizvollere V12-Sportwagen geben – etwa Aston Martin DB9, Ferrari 456 oder Mercedes CL 600; doch fahrdynamisch geraten sie gegenüber unserer Auswahl arg ins Abseits.

Daher zurück zur Eingangsfrage: Sie haben das falsche Auto gekauft und ärgern sich? Noch ist es nicht zu spät für einen Fahrzeugwechsel mit Zylinder-Update. Wer traut sich?