VW Virtus in Brasilien: So fährt der Stufenheck-Polo

Der seit Januar 2018 erhältliche VW Virtus baut auf dem Modularen Querbaukasten (MQB A0) des VW-Konzerns auf. Beim Virtus strickt der brasilianische Konzernableger daraus eine 4,48 Meter lange Limousine, die den Polo um satte 43 Zentimeter in der Länge überragt. Den Radstand haben die Ingenieure gestreckt, und zwar um satte 8,6 Zentimeter auf insgesamt 2,65 Meter – das bedeutet Jetta-Maß. Hinzu kommt ein Trick beim Flachtunnel, der zehn Zentimeter niedriger ist.

Opulente Platzverhältnisse im VW Virtus

Im Zusammenspiel mit den nach hinten versetzten Rücksitzen schaffen diese Maßnahmen ein Raumgefühl wie in der Mittelklasse samt opulenter Kniefreiheit für die bis zu drei Fondpassagiere. An Platz für Hochsteckfrisuren mangelt es ebenfalls nicht, und auch die Insassen der ersten Reihe sitzen in jeder Hinsicht kommod. Hinzu kommt der Platz fürs Gepäck: Mit 521 Litern ist der Kofferraum satte 221 Liter größer als der des Brasilien-Polo. Da ginge sogar noch mehr, wenn die brasilianischen Gesetze nicht ein vollwertiges Reserverad vorschreiben würden.

Überhaupt: Wer glaubt, einem in Sao Bernardo do Campo statt in Wolfsburg erdachten Volkswagen mangele es an konstruktiver Solidität und technischer Reife, sieht sich vom Virtus eines Besseren belehrt. Der Fahrer blickt ebenso wie in den EU-Modellen gegen Aufpreis auf digitale Instrumente, die sogar ein wenig mehr können als hierzulande. So lässt sich beispielsweise die Navikarte über die gesamte Breite des 10,25-Zoll-Displays hinter dem Lenkrad anzeigen, das aktuell gefahrene Tempo rückt dann ganz klein nach rechts unten. Auch das Touchscreen-Infotainment mit bis zu acht Zoll großem Zentralmonitor kommt europäischen VW-Kennern vertraut vor, genau wie die Connectivity-Möglichkeiten über Mirrorlink, Apple Carplay und Android Auto. Unterschiede in der Materialqualität sind kaum zu sehen, eher zu erfühlen. So ist nicht jedes Kunststoffteil perfekt entgratet. Man muss aber schon penibel veranlagt sein, damit einem dies auffällt.

Auf brasilianische Straßen optimiertes Schlechtwegefahrwerk

Größere Unterschiede zu hierzulande bekannten MQB-Autos zeigt der Virtus beim Fahren. Durchaus auch positive. Er federt und dämpft komfortabel, was auf den holprigen Straßen in und rund um Sao Paulo angenehm auffällt. Wegen solcher Holperpisten, die im Norden Brasiliens noch schlimmer sein sollen, haben die Entwickler nicht nur das Fahrwerk auf diese Bedingungen optimiert, sondern auch die Karosserie im Vergleich zum EU-Polo um zwei Zentimeter höhergelegt. Schließlich bieten brasilianische Straßen nicht nur Schlaglöcher, sondern auch unzählige extrahohe Temposchwellen, die nicht nur per SUV, sondern auch mit einer Kompaktlimousine wie dem Virtus bezwungen werden wollen. Aus diesem Grund ist die Ölwanne aus einem flexiblen Hybridmaterial gefertigt, das bei ungewolltem Kontakt nicht bricht, sondern sich nur verformt.

Die neue Fahrwerksabstimmung bringt natürlich auch fahrdynamische Veränderungen mit sich. Ganz so exakt wie im uns bekannten Polo oder anderen MQB-A0-Autos lässt sich der Virtus nicht in Kurven schmeißen. Eine im Vergleich leicht verzögernde Lenkung ist ebenso zu verzeichnen wie eine etwas früher einsetzende Untersteuerneigung. Aber der oft mehr stehende als rollende Verkehr in Brasiliens größter Stadt lässt das verschmerzen.

Einliter-TSI-Dreizylinder mit Ethanol-Auslegung

Genau wie die etwas schwächere Durchzugskraft des Einliter-Turbobenziners; jenes Allrounders, der sich besonders häufig im Konzernregal stapelt und in so ziemlich jeder kleinen und kompakten Baureihe des VW-Universums zum Einsatz kommt. In Brasilien weist der Dreizylinder jedoch eine Besonderheit auf: Er kann nicht nur mit Benzin, sondern landestypisch auch mit Ethanol sowie in jedem Mischungsverhältnis betrieben werden. Im Ethanolbetrieb legt er sogar an Leistung zu und bringt es auf 128 statt 115 PS. Das maximale, an die Vorderräder abgegebene Drehmoment beträgt in beiden Fällen 200 Newtonmeter. Damit ist man meist souverän unterwegs, beschleunigt in 9,9 Sekunden von Null auf Hundert und auf maximal 194 km/h. Die Sache mit dem Durchzug fällt eh nur beim Zwischenspurt auf der Autobahn auf.

Das mag aber nicht nur am – wieder gegenüber dem EU-Polo – größeren und schwereren Auto liegen, sondern auch am Getriebe. VW koppelt den Motor nicht an eine Automatik mit zwei Kupplungen, sondern an eine mit Drehmomentwandler und sechs Gängen. Die reagiert nicht immer so flott wie gewünscht und zeigt in niedrigen Gängen hin und wieder Anzeichen der Überforderung. Vielleicht ist das serienmäßige manuelle Sechsgang-Getriebe nicht nur die günstigere, sondern auch die bessere Lösung. Alternativ gibt es einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Sauger mit 110 beziehungsweise 117 PS und Fünfgangschaltung. Etwas sportlicher geht es in der kommenden GTS-Version zu, die gerade auf der Sao Paulo Motor Show als seriennahe Studie debütiert und von einem 150 PS starken 1,5-Liter-TSI angetrieben wird.

Mangel an elektronischen Assistenten

Abstriche müssen Virtus-Fahrer bei den Assistenzsystemen machen. Es gibt serienmäßig eine elektronische Stabilitätskontrolle, dazu als Option einen Müdigkeitswarner und die Multikollisionsbremse. Hierzulande in den kleinen Klassen selbstverständliche Features wie Abstandsregeltempomat, Notbremsassistent oder Totwinkelwarner bietet VW für den Virtus nicht an. Aber klar, der südamerikanische Markt ist deutlich preissensibler als der hiesige. Die in Brasilien mindestens 59.900 Real teure Limousine (aktuell knapp 14.000 Euro) würde sich hier inklusive der üblichen Sicherheitsausstattung wohl im 20.000-Euro-Bereich ansiedeln.