BMW-5er-Modellhistorie: vom 520 zum M5

Als BMW im Sommer 1972 den neuen 5er vorstellt, muss die Presseabteilung erst einmal den neuen Namen erklären: "Der neue Zweiliter-Vierzylinder-Wagen der Bayerischen Motoren Werke trägt, abweichend von der bisherigen Typenbenennung, die Modellbezeichnung BMW 520 (sprich: fünf-zwanzig ). Dabei kennzeichnet die erste Ziffer den Wagentyp, die zweite und dritte den Motorhubraum."

Fünf-zwanzig mit und ohne i

Zur Premiere gibt es zunächst tatsächlich genau diesen "fünf-zwanzig" – einmal mit Vergaser ohne i, einmal mit Einspritzung im 520i. Mehr gibt es im Jahr darauf: BMW baut in den 525 einen Reihen-Sechszylinder ein. Im E34 wird der Sechszylinder praktisch zur Standardmotorisierung, im E39 gibt es gar keinen Vierzylinder mehr. Einen 520 kann man immer noch kaufen, sein jetzt wieder vierzylindriger Benziner leistet dank Turbolader 184 PS – so viel wie einst ein 528i im E28 beispielsweise.

Groß geworden ist BMW mit vier Zylindern: 02 und Neue Klasse – den 5er-Vorgänger – treibt der M10 an. Am Stammsitz München zieht die Verwaltung 1973 in ein neues Hochhaus, das wegen seiner markanten Architektur weltweit als "Vierzylinder" bekannt ist.

4- und 6-Zylinder von 90 bis 218 PS

Beim E12 reicht das Motorenprogramm vom Einstiegsmodell 518 mit 90-Vergaser-PS bis zum 218 PS starken Spitzenmodell M535i, dem ersten Serienauto der M GmbH. Was die Pressemappe ebenfalls erwähnt: Die Instrumente sind mit orangefarbenem Flutlicht beleuchtet. Die Erkenntnis, dass dies die Augen weniger ermüden lässt, kommt aus der Fliegerei.

Die Leistung reicht jedoch schon beim fünf-zwanzig, denn das Basismodell des ersten 5ers wiegt leer nur etwas mehr als 1,2 Tonnen – und die Konkurrenz ist auch nicht stärker. Schlank ist der E12 ebenfalls: 4,62 Meter Länge erreichen inzwischen schon kompakte Kombis und 1,69 Meter Breite wirken heute geradezu grazil. Bis heute ist der 5er über Generationen auf Gardemaß gewachsen (4,90 Meter Länge und 1,86 Meter Breite).

Zurück in die 70er-Jahre: Bis zur Modellpflege im August 1976 baut BMW in Dingolfing eine Viertelmillion E12. Etwa die Hälfte der 5er hat einen Sechszylindermotor. Die beiden Reihensechser 525 und 528 leisten mit der Modellpflege je fünf PS mehr. Zu den 41 Änderungen gehören unter anderem eine bessere Schallisolierung, ein schaumstoffummanteltes Lenkrad und zwei Millimeter dickere Bremsbeläge. Von außen ist das Faceliftmodell an der Motorhaube mit Hutze und den größeren Rückleuchten zu erkennen. Außerdem sitzt der Tankstutzen nun an der Seite statt am Heck.

1981: E28, die zweite 5er-Generation

Als BMW 1981 mit dem E28 die zweite 5er-Generation präsentiert, sind in neun Jahren fast 700.000 E12 vom Band gerollt. Von außen gibt sich der Neue mit nun unterschiedlich großen Scheinwerfern und breiteren Rückleuchten unauffällig. Das Motorenprogramm mit 518, 520i, 525i und 528i erschient ebenso vertraut wie das Äußere. Der Vierzylinder-Vergasermotor im Basismodell leistet unverändert 90 PS. Alle weiteren Motoren sind Sechszylinder-Einspritzer. Das Fahrwerk mit Doppelgelenk-Vorderachse stammt im Prinzip aus dem größeren 7er. Ab Herbst 1981 ist als neue Sonderausstattung ein Antiblockiersystem lieferbar.

Der Fortschritt steckt jedoch nicht allein in der zwölf Prozent besseren Aerodynamik oder den fünf Prozent mehr Kofferraumvolumen. Eine Service-Intervallanzeige empfiehlt anhand von Parametern wie Zeit, Drehzahlen und Temperaturen Wartungsintervalle. Wer schonend fährt, spart so Geld bei der Wartung.

Premiere im E28: Diesel, eta und M5

Sparen kann auch, wer ab 1983 einen 524td kauft. Den ersten Diesel in einem BMW entwickeln die Ingenieure um Motorenchef Karl-Heinz Lange aus dem Benziner M20. Er soll mit Turbolader BMW-typische Dynamik mit Laufkultur und Sparsamkeit verbinden. Das klappt auch, auto motor und sport bescheinigt dem Selbstzünder ein herzerfrischendes Temperament.

Wen das nicht überzeugte, dem bot sich der wirkungsgradoptimierte 525 eta mit 2,7 Litern Hubraum und 125 PS an. Das Konzept mit geringerer Drehzahl und frühem Drehmoment hätte Lange gern weiterentwickelt, wie er im Rückblick einmal erklärte.

Genau das Gegenteil hat der erste M5 unter der Haube: In der unauffälligen Limousine arbeitet der Vierventil-Reihensechszylinder M88/3 aus dem M1. Der 286 PS starke Motor sorgt für Sportwagen-Fahrleistungen, die praktisch unveränderte Karosserie für Understatement. Für die 700.000 braucht der E28 nur sechs Jahre.

Start mit Sechszylinder: E34

Als BMW 1988 den neuen 5er der Generation E34 der Presse vorstellt, erklärt Vorstandschef Eberhard von Kuenheim selbstbewusst: "Für den 7er hatten wir uns die Aufgabe gestellt, das beste Automobil der Welt zu schaffen. Um nichts geringer war unser Ehrgeiz bei der Entwicklung des 5ers."

Das neue Modell ist zehn Zentimeter länger und fünf breiter. Der cW-Wert ist auf 0,30 bis 0,32 gesunken – der Vorgänger schob sich mit 0,385 deutlich mühsamer durch den Wind. Schon das Basismodell lief über 200 km/h – und hatte den Sechszylinder-Einspritzer aus dem Vorgänger. Ein 518i mit vier Zylindern und 113 PS kam später.

Touring mit Tricks

Völlig neu war ab Herbst 1991 der 5er Touring. Mit ihm hatte auch die separat öffnende Heckscheibe Premiere – bis heute ein praktisches Merkmal bei BMW-Kombis. Den Nutzen des mit 460 bis 1.450 Liter nicht gerade üppigen Gepäckabteils beschrieb BMW mit "sehr individuellen Gebrauchsmöglichkeiten." Mit serienmäßig innenbelüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse war der Kombi für schnelles Fahren gut vorbereitet. Aufwendig war das extra für den Kombi entwickelte Doppel-Schiebehebedach, das elektrisch in fünf Positionen fuhr und bei Bedarf auch die hinteren Passagiere an die Luft setzte.

Neu war auch, dass es Achtzylinder-Motoren im 5er gab: Den 530i mit 218 PS und den 540i mit 286 PS. Spätestens hier war der Fünfer nah am 7er. Neu waren im E34 auch die aufwendige Allradversion 525ix und die 5-Gang-Automatik. Die hilft mit kurzem erstem und langem fünftem Gang beim Sprinten und Sprit sparen.

E39: ab 1995

Bewährtes besser machen: Fünfer Nummer vier, der E39 ist wiederum etwas länger, breiter und höher als sein Vorgänger, hat mit Doppelrundscheinwerfern und Niere wieder das typische BMW-Gesicht und wirkt wie ein Auto aus einem Guss. Die Karosserie ist mit cW 0,27 noch einmal windschlüpfiger, Motoren und Fahrwerk halten mit Aluminium Diät. Der Basismotor ist ein feiner Sechszylinder, zunächst mit zwei Litern Hubraum und zahmen 150 PS, später mit etwas kräftigeren 170 PS aus 2,2 Litern. Der Dreiliter-Reihensechser-Direkteinspritzer im 530d ist ein laufruhiges, kräftiges und sparsames Meisterstück des Motorenbaus.

Wie beim Vorgänger gibt es wieder einen Touring genannten Kombi, der mit 410 bis 1.525 Litern Kofferraumvolumen eher figurbetont geschnitten ist. Heute, nach rund 20 Jahren, ist ein gepflegter E39 immer noch ein guter und problemloser Daily Driver, dem gegenüber heutigen Autos nicht wirklich etwas fehlt.

Neue Designlinie: E60 und E61

Als 2003 die fünfte Fünfer-Generation erschien, war der anfangs umstrittene E65-7er schon zwei Jahre auf dem Markt. Designer Davide Arcangeli hatte den E60 mit konkaven Seitenflächen statt mit Sicken gestaltet, was Anfang der 2000er neu war und gleichzeitig die größere Karosserie kaschierte. Speziell der Touring (E61) wirkt sehr harmonisch. Ihn gab es auch wieder als M5 – mit 10-Zylinder-Saugmotor und sequenziellem Schaltgetriebe ein konsequent sportlich ausgerichteter Kombi.

Für Volumen sorgten jedoch wiederum Reihen-Sechszylinder: zum Start war ein 2,2-Liter mit 170 PS das Basismodell. Wer mehr wollte, griff zum 530: mit i und 231 PS oder als d mit 218 PS starkem Common-Rail-Diesel. Die Motoren steckten in einem leichteren Aluminium-Vorderbau. Der Rohbau aus einer Stahl-Aluminium-Verbundkonstruktion sparte Gewicht, sodass die Limousine laut Werk bis zu 75 Kilogramm leichter war als der Vorgänger.

Mit dem 7er eingeführten und kontinuierlich verbesserten iDrive, sowie Extras wie aktiver Lenkung, adaptivem Kurvenlicht und Abstandstempomat bot der 5er zeitgemäßes Hightech.