Citroën BX (1982-1994) Kaufberatung, Preise, Historie

Der Erwerb eines Citroën BX mag als Missgeschick durchgehen. Der Erwerb eines zweiten dagegen sieht schon sehr nach gezielter Sorglosigkeit in der Fahrzeugwahl aus. Selbst Citroën-Liebhaber sparen  mit  ihrem  Enthusiasmus.

Heiligsprechung fällt beim BX aus

Beim Debüt 1982, als der BX den GS ablöst, muss das noch so sein. Denn es gehört sich, das Produktionsende eines Modells der französischen Marke zu betrauern, zu greinen, er sei der letzte echte Citroën gewesen und den Nachfolger zu beschimpfen – genau bis zu jenem Tag, an dem wiederum dieser abgelöst wird. Die obligatorische Heiligsprechung, die DS, CX und GS umgehend erfahren, bleibt im Falle des BX aus. Dabei markiert auch er, wie DS und CX, einen Wendepunkt im Citroën-Design. Mit ihm endet die Ära der weichen, fließenden Linien. Stattdessen setzen die Stylisten nun auf eckige Formen – zuerst beim BX, dann beim AX, schließlich bei XM und ZX.

Das kantige BX-Design entstammt einem Bertone-Entwurf für Volvo. Als 343 Tundra verschwindet die Designstudie nach dem Genfer Salon 1979 in der Versenkung, um drei Jahre später als Citroën BX aufzuerstehen. Er hat alles, was einen Citroën ausmacht: Einspeichenlenkrad, ein Cockpit, so wenig intuitiv verständlich wie das Gesamtwerk eines französischen Philosophen und natürlich die Hydropneumatik. Wegen der hockt unser Fotomodell, ein BX 16 TZI von 1991, nun auch auf dem Parkplatz, wie ein BX eben so hockt: Die Hinterräder tief in die Radkästen gezogen, reckt er die Front nach oben und  schaut  ein  bisschen  hamsterig.

Ab 1986: konventionellere Phase II

Mitte der achtziger Jahre ist es mit Citroën so weit gekommen, dass die Ingenieure nicht mal mehr Lust haben, ihre Kunden zu verschrecken: Im Sommer 1986 startet die Serie II mit geglätteter Front und herausforderungsfreiem Cockpit: Rund- statt Walzentacho, Blinkerhebel an der Lenksäule statt Wippschalter und Bedienungssatelliten, Drehregler statt  Schieber  für  die  Lüftung.

Jetzt sollte man mal den Motor starten. Das wäre gut, denn es braucht ein bisschen, bis es losgehen kann. Weil die Hydropneumatik erst den Hintern des BX aus der Ruhe- in die Fahrposition pressen muss. Das dauert ein paar Sekunden – und die Hydraulikpumpe tickt dabei wie ein Wecker mit Jetlag.

Dann steht der BX waagrecht. Für herbe Feldwege lässt er sich noch eine Etage höher setzen. Zusätzlich zu ihrem Nebenjob als Niveauregulierung sorgt die Hydropneumatik aber vor allem für großartigen Federungskomfort. Zwar kommt der BX nicht ganz an die überragenden Qualitäten des größeren CX heran, aber kein Mittelklasse-Wettbewerber federt so penibel wie der BX. Selbst in der sportlichen TZI-Version braucht es schon Schlaglöcher in der Größe eines Kinderplanschbeckens, um der Hydropneumatik etwas in den Weg zu stellen, was sie  nicht  völlig  ungerührt  wegsteckt.

So fährt der BX

Auch wenn der BX als TZI – vorn verspoilert, hinten verflügelt – ziemlich auf Sportshow macht: Das meint er gar nicht so. An sich ist er schon ein Softie. Dabei genügen wegen des niedrigen Gewichts bereits die 88 PS des 1,6-Liter-Benziners, um das Auto ambitionierter zu motorisieren, als es eigentlich sein möchte.

So beschleunigt der BX flockig, unterstützt von der knapp übersetzten Fünfgang-Box. Die lässt sich leicht schalten. Doch weil die Gangebenen eng beieinander liegen, biegt man leicht mal in die falsche Gasse ab. Die Hydropneumatik setzt nicht nur die Federung unter Druck, sondern auch die vier, wegen des extrem kurzen Pedalwegs schwer dosierbaren Scheibenbremsen.

Die verzögern schon bei kleinen Stupsern aufs Pedal rabiat. Und bei Tritten, die andere Autos sanft entschleunigen würden, blockieren sie sofort hysterisch. Selbst wenn man das möchte, schliddert der BX immer weiter als gewünscht, weil es einen Wimpernschlag lang dauert, bis das System den Druck unter Schlürfen und Zischen der Pneumatik wieder zurücknimmt.

Das bleibt die einzige Besonderheit im Fahrverhalten. Die präzise, nicht übermäßig leichtgängige Servolenkung wirbelt – anders als beim CX – nicht selbsttätig wieder in die Geradeausstellung zurück. Das Heck knickt beim Beschleunigen kaum ein. So gibt sich der BX friedlich, umrundet enge Kurven jedoch mit deutlicher Seitenneigung und großer Begeisterung für den Fahrzustand des Untersteuerns.

Viel mehr mag er aber weite Biegungen und natürlich lange, ungepflegte Geraden. Er ist ein Auto für die entspannte, große Fahrt. Auf der Länge eines Golf V bietet er das Platzangebot einer geräumigen Mittelklasse-Limousine, nur die Decke hängt etwas niedrig. Darum sitzen die Passagiere ein bisschen fläziger auf den Polstermöbeln – vorn auf bequemen, seitenhaltstabilen Sportsesseln und hinten auf einem Plüschsofa mit Mittelarmlehne –, als es selbst für den gemütlichen Fahrstil des Wagens unbedingt  nötig  wäre.

So entsteigt man dem BX sehr entspannt, entspannter gar als den meisten anderen Autos. Und überlegt, ob es trotz teuer gescheiterten Lebensabschnittspartnerschaften mit zwei BX nicht doch mal wieder Zeit für etwas Sorglosigkeit bei der Fahrzeugwahl wäre