Oldtimer-Saisonstart: Inspektion selber machen

Eine regelmäßige Inspektion muss sein. Selbst wenn die Klassiker heute weniger gefordert werden als vor 30 Jahren: Verschleiß bleibt nicht aus, Betriebsstoffe altern, und Rost kann ein Thema sein. Die Arbeiten kann man den Spezialisten überlassen – oder selber machen. Denn die meisten alten Schätzchen sind nicht kompliziert aufgebaut, so wie der MGB aus dem Jahr 1968, der für unsere Anleitung zur Inspektion als Demonstrationsobjekt dient.

Inspektion kann jeder lernen

Wer bislang gar nicht selbst Hand angelegt hat, sollte mit kleinen Wartungsarbeiten beginnen, die weder Spezialkenntnisse noch Spezialwerkzeug benötigen. Wobei hier gerade englische Klassiker eigen sind, denn sie werden von zölligen Schrauben zusammengehalten. Der 15er-Ringschlüssel, mit dem man als Teenie die Torpedo-Dreigangnabe des Hercules-Rads gelöst hat, hilft bei ihnen nicht weiter.

Achtung, Zollschrauben!

Schlüsselweiten wie 9 oder 16 Millimeter scheinen an MG, Morris und Co. zu passen – sie tun es nicht wirklich. Die Gefahr, mit ihnen Muttern und Schrauben rund zu drehen, ist enorm. Also investieren Sie in passendes Werkzeug und in Literatur zu Ihrem Auto. Werkstatthandbücher sind unabdingbar. Für gängige Klassiker halten die Clubs außerdem im Netz Servicepläne bereit, an denen man sich bei einer Inspektion orientieren kann.

Leider steht dort meist nicht, dass zur Inspektion das Warmfahren gehört. Denn warmes Öl fließt besser ab. Oft ist aber die Ablassschraube festgebacken. Ein Schlag auf den Schraubenschlüssel löst sie in aller Regel. Beim Herausdrehen ist darauf zu achten, dass weder die Schraube noch der Dichtring in das Altölreservoir fällt. Während der verbrauchte Schmierstoff aus dem Motor rinnt (geben Sie ihm Zeit), wird der Ölfilter entfernt. Für störrische Einwegfilter kann dafür Spezialwerkzeug nötig sein.

Öl und -filter: So gelingt der Wechsel

Montiert werden diese Filter ohne Werkzeugeinsatz. Ihre Dichtung wird mit Motoröl bestrichen, und dann werden sie nur handfest angezogen. Es kann nötig sein, sie vorher mit Motoröl zu befüllen. Bei liegender oder schräger Einbauposition werden sie nur so weit aufgefüllt, dass bei der Montage kein Öl herausläuft. Vollsynthetische Öle sind übrigens nicht gerade das Optimum für alte Motoren. Hersteller wie Liqui Moly, Motul oder Castrol bieten auf Klassikerbedürfnisse abgestimmte Schmierstoffe an. Der MGB braucht etwa 4,3 Liter davon.

Gefiltert werden auch Ansaugluft und Benzin. Die Luftfilter bei dem von Classic Line in Kirchheim am Neckar zur Verfügung gestellten MGB besitzen ein Gewebe, das ausgewaschen und mit speziellem Öl neu imprägniert werden kann. Vielfach kommen aber Papierfilter zum Einsatz, die bei Verschmutzung einfach ausgetauscht werden. Dasselbe gilt für Benzinfilter. Bei ihnen muss beim Wechsel auf die Durchflussrichtung geachtet werden, ein Pfeil auf dem Gehäuse zeigt sie an.

Sind die Luftfilter demontiert, ist ein Blick in den oder die Vergaser möglich. Bei Mehrfachvergaseranlagen müssen sich die Drosselklappen gleichzeitig öffnen, wenn sie vom Gasgestänge betätigt werden. Tun sie das nicht, sollten die Vergaser synchronisiert werden. Das ist eine Aufgabe für Marco Würtele, einen der Motorenfachmänner von Classic Line, der unsere Inspektion begleitet und ungleichmäßig arbeitenden Gasfabriken mit dem Unterdruckmessgerät und Erfahrung zu Leibe rückt.

Zeit zum Abkühlen

Während der Inspektion hat der Motor Zeit zum Abkühlen. Und wir arbeiten uns weiter an die eben noch heißen Bauteile heran. Vom Verteiler wird die Kappe abgenommen und auf Risse und Korrosion der innen liegenden Kontakte gecheckt. Dann ist der Verteilerläufer dran. An seiner schlanken Seite schaut ein Metallkontakt hervor – sieht er verbrannt aus, ist der Kunststoff versprödet? Wenn ja, ab in die Mülltonne mit ihm. Der Unterbrecherkontakt ist jetzt gut zugänglich, und sein Abstand kann im (durch den Nocken auf der Verteilerwelle) voll geöffneten Zustand mit einer Fühlerlehre geprüft werden. Aber nur, wenn beide Kontaktflächen absolut plan sind. Zeigt sich hier Abbrand, ist eine verlässliche Messung kaum möglich und ein Austausch steht an. Passt der Abstand dagegen, bekommt der Kunststoffhubnocken des Kontakts ein wenig Fett, damit er leicht auf der Verteilerwelle läuft.

Von der Verteilerkappe führen die Zündkabel zu den Kerzen. Sitzen hier alle Steckverbindungen stramm, oder zeigt sich Korrosion, ist eins der Kabel angescheuert oder spröde? Austauschen. Wenn alles gut aussieht, Kabel reinigen, um Kriechströme durch öligen Schmutz zu vermeiden. Nun sind die Kerzen dran. Sind sie hell- bis mittelbraun, ist alles in Ordnung. Sind sie stark verrußt, verölt oder eine der Elektroden sichtbar abgetragen, stimmt etwas mit den Vergasern oder der Zündanlage nicht. Eventuell passt die Kerze nicht zum Motor, oder Schmieröl gelangt an den Kolbenringen vorbei in den Brennraum. Um dem Fehler auf die Schliche zu kommen, sollte ein Fachmann zurate gezogen werden.

Unabhängig davon, ob danach neue oder gebrauchte Kerzen eingesetzt werden: Beim Einschrauben in den Motor sollte man sie immer von Hand eindrehen. So lässt sich ein Verkanten und damit Zerstören des Gewindes im Zylinderkopf vermeiden. Drehen Sie die Kerzen mit aufgesteckter Nuss handfest hinein; ist ein Hauch Kupferpaste am Gewinde, gelingt dies ganz leicht. Erst jetzt nehmen Sie die Knarre und drehen um 90 Grad weiter.

Spiel am Ventil

Nach dem Abnehmen des Zylinderkopfdeckels können die Ventile des MGB überprüft und eingestellt werden. Das ist allerdings nicht bei allen Klassikern so unkompliziert: Wenn für diese Arbeit die Nockenwelle oder -wellen ausgebaut werden müssen, sollten Schraubernovizen unbedingt professionelle Hilfe in Anspruch nehmen. Beim MGB mit seinen Stößelstangen und Kipphebeln genügen für diese Arbeit Fühlerblattlehre, Schraubendreher und Ringschlüssel. Vor dem Check muss die Kurbelwelle positioniert werden. Wir beginnen mit Zylinder 1. Beide Ventile müssen geschlossen sein, der Kolben befindet sich im oberen Totpunkt (OT). Um den zu finden, hilft ein Blick auf die Keilriemenscheibe. Dort befindet sich eine Markierung, die passend zu ihrem Gegenstück am Motorgehäuse ausgerichtet werden muss. Gedreht wird die Kurbelwelle an der großen Schraube in der Mitte der Riemenscheibe per Schraubenschlüssel.

Zwischen Ventilschaftende und Kipphebel zeigt sich jetzt ein Spalt: das Ventilspiel. Beim MG-Motor sollte das 0,35er-Blatt der Fühlerlehre mit ganz leichtem Widerstand durch den Spalt geschoben werden können. Geht es widerstandslos durch, versuchen Sie es mit dem 0,4er-Blatt. Lässt sich auch das durchschieben, muss das Spiel per Stellschraube am Kipphebel verkleinert werden. Auch wenn das 0,30er-Blatt nicht durchgeschoben werden kann, ist eine Justage nötig. Und nach dem Festziehen der Stellschraube muss noch einmal kontrolliert werden. Mit dem Drehen der Kurbelwelle wird anschließend Zylinder 2 in den OT gebracht – und so weiter. Und weil wir gerade an der Riemenscheibe arbeiten, schauen wir den Keilriemen an. Risse qualifizieren ihn für den Wurf Richtung Mülltonne. Mit leichtem Daumendruck prüfen wir die Spannung, etwa 15 Millimeter darf er nachgeben. Ein Blick auf den Kühlmittelstand beschließt die Arbeiten am Motor.

Kommen wir zum Fahrwerk: Bevor die Räder demontiert werden, um die Bremse zu checken, rüttelt Mechaniker Würtele an ihnen. Zeigt sich hier Spiel, sind Radlager oder Achsgelenke und Spurstangenköpfe zu untersuchen und im Zweifel zu tauschen. Trommelbremsen besitzen auf der Innenseite ein dickes sogenanntes Bremsankerblech, an dem der oder die Radzylinder festgeschraubt sind. Es muss staubtrocken sein. Zeigt es sich im unteren Bereich schmierig, deutet dies auf einen undichten Radzylinder hin, der unbedingt getauscht gehört. Dazu muss dann die Bremstrommel runter. Für einen Blick auf die Bremsbeläge ist das nicht nötig, denn das Bremsankerblech besitzt eine Kontrollöffnung. Man sollte auf mindestens zwei, besser drei Millimeter dicke Bremsbeläge schauen.

Bremse? Fachmann!

Großflächige Roststellen an den Scheiben der Vorderachse sind tabu, die Reibbeläge dürfen nicht weniger als vier Millimeter stark sein, und rissige, geknickte oder angescheuerte Bremsschläuche sind natürlich auch ein K.-o.-Kriterium. Spätestens alle zwei Jahre sollte sich ein Fachmann die Bremsanlage anschauen und dabei die Flüssigkeit tauschen. Sie altert, einerlei ob der Klassiker gefahren wird oder nicht. Beim MGB will zudem der Handbrems-Bowdenzug mit der Fettpresse behandelt werden. Vorher unbedingt den Schmiernippel reinigen, damit nicht frisches Fett und Schmutz gemeinsam eingepresst werden. Das gilt natürlich für alle Schmiernippel.

Welches Fett das richtige ist, darüber wird an Klassikerstammtischen gern diskutiert. In den allermeisten Fällen ist einfaches Mehrzweckfett ausreichend. Ob und an welchen Stellen spezielle Fette benötigt werden, verrät das Handbuch.

Ist der MG ein Zischler oder Bläser? Dann ist wohl der Auspuff undicht. Nachgerüstete Edelstahlanlagen, wie auch Gusskrümmer, können reißen. Abblasen darf die Abgasanlage aber nur minimal, und zwar an jenen Stellen, an denen Einzelteile ineinandergesteckt sind.

Fahrwerk in Ordnung?

Wenn wir schon unter dem Auto sind, schauen wir uns natürlich auch das Fahrwerk an. Spröde Buchsen, gebrochene Blattfedern oder rissige Faltenbälge vermiesen im harmlosesten Fall den Fahrspaß, sind aber vor allem ein erheblicher, teilweise gefährlicher Mangel. Eine Blattfeder ist schnell getauscht, das schafft jeder Novize. Beim Faltenbalg der Lenkung geht man besser auf Spezialisten zu, denn diese wissen auch, welche Ersatzteile empfehlenswert sind und bei welchen die Qualität nicht stimmt. Ein gründlicher Blick in alle Ecken zeigt uns bei dieser Gelegenheit, ob der Korrosionsschutz noch komplett ist oder ob hier Handlungsbedarf besteht.

Beim Anziehen von Schrauben aufs Drehmoment achten

Langsam nähern wir uns dem Ende, die Räder kommen wieder drauf. Die Radschrauben, deren Gewinde mit einem Hauch Fett gegen Korrosion gefeit werden, bitte nicht mit dem Schlagschrauber anknallen, dabei kann sich eine Bremstrommel verziehen. Hier sollte unbedingt ein Drehmomentschlüssel zum Einsatz kommen. Welches Moment das richtige ist, verraten einmal mehr das Handbuch oder die Betriebsanleitung. Jetzt noch den Luftdruck kontrollieren und einen Blick auf die DOT-Nummer der Reifen werfen. Sie ist auf der Flanke eingeprägt und sollte ein Herstellungsdatum zeigen, das maximal zehn Jahre zurückliegt; rissig dürfen die Reifenflanken natürlich auch nicht sein.

Zeit für eine abschließende Probefahrt. Classic-Line-Experte Würtele checkt auf einer nicht zu kurzen Runde alle Funktionen des MG und lauscht konzentriert, ob Antrieb und Fahrwerk auch keine ungewohnten Geräusche von sich geben. Sie tun es nicht, und der Motor behält den frischen Schmierstoff und natürlich das Kühlmittel bei sich.