Porsche 944, Mazda MX-5, Alfa Spider : Drei Mal Sport für unter 20.000 Euro

Am Stoffdach ist der Generationenwandel zu erkennen, lautet eine gängige Weisheit unter Cabriofahrern; einer jener weiser Sprüche, die vordergründig eine offensichtliche Wahrheit aussprechen. Je moderner das Cabrio, desto einfacher lässt es sich öffnen. Bei vielen aktuellen Cabrios genügt ein Knopfdruck, um das Stoffdach abtauchen zu lassen. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Wirklich offen ist der Roadster damit nicht. Und auch das aufwendige Entfernen der Dachholme und das Verstauen der sperrigen Teile im vorderen Kofferraum beschert kein ganz vollkommen offenes Fahrgefühl.

Beim Alfa Spider ist der Himmel am schnellsten zu sehen

Das ist die erste Überraschung der Cabrio-Ausfahrt: Beim Alfa, dem ältesten Konzept unter den Kandidaten, geht das Öffnen am schnellsten. Verzichtet man auf die unhandliche Persenning und nimmt unschöne Knicke in der Plastikheckscheibe in Kauf, genügt dazu ein Ampelstopp von wenigen Sekunden, um die Hebel an der Windschutzscheibe zu öffnen und die Dachhaut im Sitzen nach hinten zu klappen.

Zwar sind die Verdeckhebel handlicher und leichtgängiger als im Alfa, das empfohlene Öffnen der Heckscheibe per Reißverschluss erfordert aber einen zusätzlichen Handgriff. Es geht auch ohne, aber die dünne Plastikscheibe dankt es mit längerer Durchsichtigkeit. Das Verdeck des Porsche öffnet sich zwar auf Wunsch elektrisch - das kostete 1989 einen Aufpreis von 1.920 Mark - aber die Haken an der Frontscheibe müssen per einsteckbarem Schlüssel manuell gelöst werden. Und wie bei Alfa und Mazda kann eine sperrige Abdeckung über das runtergeklappte Verdeck gezogen werden. Doch beim Porsche sollte man es tatsächlich tun: Das 944-Klappdach trägt unschön auf, während die schlanken Dächer von Mazda und Alfa fast unsichtbar hinter den Sitzen verschwinden.

Erkenntnis: Italienische Autos haben es besser

"Ich wollte den Spider in diesem Gelb", verrät Susanne, die im normalen Leben Geschäftsführerin eines Internet-Unternehmens ist. Vor dem Spider fuhr sie Fiat Barchetta und Mercedes SLK, fand die neuen Roadster aber zu unemotional. "Bei dem Spider freue ich mich jedes Mal, wenn ich ihn sehe, er ist einfach ein Traum". Fraglos hatten die Designer an den Pininfarina-Zeichenbrettern beim Facelift des Spider zum Modelljahr 1990 eine glücklichere Hand als beim Entwurf des Vorgängers von 1983. Die unschönen Front- und Heckspoiler verschwanden. Lackierte Prallflächen vorne und hinten fügen sich harmonischer in die 36 Jahre alte Linie als die schwarzen Weichplastik-Anbauteile der Gummilippe.

Fast wichtiger noch sind die Änderungen unter dem ginstergelben Blech. Statt der Bosch L- Jetronic, mit der es die Kat-Version des Vorgängers auf gerade mal 115 PS brachte, sorgt im Spider der vierten Serie eine moderne Bosch Motronic für das passende Gemisch und 120 PS. Es ist in etwa so wie mit den Opern: Selbst profane Mitteilungen klingen auf Italienisch für teutonische Ohren theatralisch und bedeutsam. Giallo Ginestra heißt die Farbe von Susanne Lohrmanns Alfa Spider 2000, und das klingt schon ein wenig dramatischer als Ginstergelb.

Alfa Spider  - mehr Komfort und mehr Leistung sorgen für mehr Fahrspaß

Fast wichtiger noch sind die Änderungen unter dem ginstergelben Blech. Statt der Bosch L- Jetronic, mit der es die Kat-Version des Vorgängers auf gerade mal 115 PS brachte, sorgt im Spider der vierten Serie eine moderne Bosch Motronic für das passende Gemisch und 120 PS. Zudem erhielt der Zwei- Liter-Spider serienmäßig eine Servolenkung, die dem in die Jahre gekommenen Fahrwerk ein deutliches Agilitätsplus verleiht. Elektrische Fensterheber und Alcantara-Sitze gab es dazu, ebenso eine elektrische Antenne, ein Lederlenkrad und fünf Leichtmetallräder im 15-Zoll-Format in einem Design, das amerikanische Alfa-Fans "Cookie Cutter" nennen.

Die US-Spider-Fans hatten noch mehr Wünsche frei: Sie konnten ab Baujahr 1990 ein Automatikgetriebe und eine Klimaanlage aus der Optionsliste wählen. Diese Fully-Loaded-Alfa sind heute in den USA sehr begehrt: Für gepflegte Exemplare werden zum Teil mehr als 15.000 Dollar verlangt. Der Alfa überrascht heute mit dem offensten und direktesten Fahrgefühl aller drei Sportwagen. Man sitzt recht hoch hinter der niedrigen Scheibe mit den zierlichen Fenstersäulen und kann mit elektrischen Fensterhebern und den beiden Dreiecksfenstern die Intensität der Frischluftzufuhr feinfühlig regeln - ganz ohne Windschott. Der mit Kat bewehrte Zwei-Liter-Doppelnocker klingt besser als befürchtet. Gedämpfter als ein Vergaser-Alfa zwar, und auch nicht mehr ganz so drehwillig, aber doch unverkennbar wie jener Alu-Motor, der 1954 im Giulietta Sprint debütierte und erst mit dem letzten 164 Twin S park von 1998 verschwand. Die 120 PS reichen aus, um auf der Landstraße locker mitzuschwimmen. Immerhin beschleunigt der Spider in knapp 12 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und läuft 191 km/h schnell.

Geblieben ist dem letzten Alfa Spider jenes unvergleichliche Schaltgefühl, das schon seit Jahrzehnten Bertone- und Giulia-Piloten begeistert. Exakt gleitet der lange Schaltstock von Gang zu Gang, die Porsche- Patent-Sperrsynchronisation will immer noch mit Bedacht überlistet werden, und die Abstufung der fünf Gänge passt perfekt zum Motor.

Dass der Alfa Spider 1990 doch schon etwas in die Jahre gekommen war und technisch etwas von jenem Vorsprung eingebüßt hatte, den der Duetto bei seinem Debüt 1966 zweifellos besaß, merkt man beim Umsteigen in den Mazda MX-5.

Mazda MX-5: Rückkehr des erschwinglichen Traumwagens

In dem kleinen Japaner geht alles noch eine Spur spielerischer, das Handling ist schärfer. Der Mazda lenkt freudiger ein und droht bei zu viel Tempo mit plötzlich ausbrechendem Heck. Bei seiner Vorstellung war der Mazda MX-5 eine richtige Sensation. Niemand hätte dem japanischen Hersteller, der sonst eher für solide und brave Bürgerautos bekannt war, so ein Spaßauto zugetraut. Auch auto motor und sport-Autor Clauspeter Becker nicht, der in Ausgabe 19/1989 unter dem Titel "California Dreaming" den Mazda MX-5 Miata als die "Rückkehr des erschwinglichen Traumwagens" feierte. Becker lobte das sehr gut abgestimmte Fahrwerk, die angenehme Federung und das exzellente Getriebe, vergaß aber auch nicht anzumerken, dass 1,6 Liter Hubraum vielleicht doch etwas wenig seien. "Das flotte Fahren in den Bergen", befand Becker, "fordert regen Umgang mit dem Schalthebel und die Duldung lauter Tourenzahl heraus. " Was ihn aber nicht daran hinderte, sozusagen im Anschluss an die Miata-Fahrt in Kalifornien einen Mazda MX-5 zu ordern, den er bist heute besitzt.

Auch Roland Wolf zählte zu den ersten deutschen Mazda MX-5-Eignern. Er besitzt seinen Roadster seit Frühjahr 1990 und denkt gar nicht daran, ihn herzugeben. "Als der Mazda MX-5 damals erschien, war es wie ein Paukenschlag. Mehrere meiner Freunde kaufen sich einen, ich auch", erinnert sich Wolf heute. "Nur mit der Marke hatte ich so meine Probleme. Ich konnte mir nicht vorstellen, einen Mazda zu fahren, also entfernte ich alle Schriftzüge von dem Auto." Probleme mit der Marke hat Roland Wolf heute nicht mehr. Mittlerweile hat er sogar einen zweiten, neueren Mazda MX-5 - mit Schriftzügen und Emblemen.

Das Erstaunliche an dem zierlichen Mazda ist, dass er trotz minimaler Ausmaße auch für groß gewachsene Fahrer eine sehr gute Sitzposition bietet. Er ist zwar enger als der Alfa, man sitzt aber um Längen besser drin. Unterwegs mit dem Mazda MX-5 stellt sich die Erkenntnis ein, dass sie alle Recht hatten - all jene Tester, die den agilen Motor rühmten, das gute Handling und die Steifheit der Karosse. Doch für einen Klassiker gelten andere Maßstäbe.

Mazda als Musterschülerin

Es fehlt, so stellt man nach längerem Fahren und Nachdenken fest, dem Mazda MX-5 etwas an Flair. Er ist ein wenig so wie jene Musterschülerinnen, die zwar ganz hübsch und klug und auch immer adrett angezogen waren, in die man sich aber dennoch nie verliebt hatte. Bitte nicht missverstehen, der Mazda MX-5 ist ein tolles Auto, das beim Fahren extrem viel Spaß macht - ein Meilenstein der japanischen Auto-Historie, der vieles besser kann als der Alfa und einiges besser als der Porsche. Zur Vollkommenheit fehlt ihm die Sportwagentradition der Häuser Alfa Romeo und Porsche, jene Erlebnis- und Erinnerungswelten, die nur in den Köpfen der Fahrer stattfinden, und die deshalb auch von keiner Flair- oder Marketingabteilung in ein Auto eingebaut werden können.

Typisch schwäbisch: der Porsche 944 S2

Im Porsche 944 S2 leben diese Welten im Überfluss. Die Ernsthaftigkeit der schwäbischen Sportwagenbauer ist an jedem Schalter, jedem Hebel und jedem Detail des offenen Porsche 944 zu spüren. Nichts ist heute davon zu sehen, dass das Cabrio am Anfang seiner Produktionszeit unter Qualitätsmängeln gelitten haben soll. Peter Weils schwarzes Porsche 944 Cabrio ist jedenfalls makellos. So makellos wie es ein zwölf Jahre alter Gebrauchtwagen nur sein kann. Kein Wunder, Weil ist immerhin Regionsleiter Süd der 924/944/968-IG, und er weiß, worauf es beim Porsche 944 ankommt: "Ein gepflegtes, gut gewartetes Auto ist alltagstauglich und zuverlässig wie ein neuer Golf. Und teurer im Unterhalt ist es auch nicht." So solide wie ein neuer Golf wirkt er auch bei der Probefahrt. Der drei Liter große Vierzylinder stampft mit seinen mächtigen Kolben schon bei 4.000 Touren sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter auf die Welle. Entsprechend vehement und nachdrücklich setzt sich der Porsche ab Leerlaufdrehzahl in Bewegung.

Ein wenig enttäuschend ist nur der Sound der Großkolbenmaschine. So ähnlich könnte auch ein Benziner in einem großen Geländewagen klingen. Die Fahrleistungen sind über solch kleinliche Anmerkungen erhaben: Der Porsche 944 S2 schießt sich in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 und läuft bei Bedarf 240 km/h schnell. Noch Fragen? Dabei wirkt die offene Karosse so unerschütterlich, dass einem Mazda und erst recht der Alfa wie weiche Klapperkisten vorkommen. "Man kann", so schrieb Eckhard Eybl in einem Test in auto motor und sport 13/1989 über das Porsche- Cabrio, "plötzlich ungeniert seine Neigung zum Porsche 944 offen zugeben, sozusagen die späte Rehabilitation für eine nicht standesgemäße Affäre in der Porsche-Familie."

Komplizierte Produktionswege beim Porsche 944

Wir erinnern uns: Gebaut wurde das Vierzylinder-Cabrio in Kooperation mit der amerikanischen Firma ASC, die dafür in Weinsberg bei Heilbronn ein Montagewerk baute. Die Rohkarossen kamen aus Neckarsulm, wurden des Dachs beraubt und mit Versteifungen versehen, bevor sie zurück nach Neckarsulm transportiert wurden. Bei Audi erhielten die nun offenen Porsche 944 Antriebsstrang und Innenausstattung, bevor sie zur Endmontage wieder zu ASC kamen. Der komplizierte Ablauf sorgte angeblich dafür, dass die ersten offenen Porsche 944 nicht ganz den Porsche-Qualitätskriterien entsprachen.