An manchen Tagen überwältigt einen die Barmherzigkeit, man möchte bemitleidenswerten Menschen einfach helfen. Demjenigen KTM-X-Bow-Käufer beispielsweise, der sein Dallara-Editionsmodell bereits 2009 vollständig bezahlt, bis heute allerdings aus Zeitmangel noch nicht in Graz abgeholt hat. Falls er also diese Zeilen liest, möge er sich bitte bei der Redaktion melden, wir bewegen den Sportwagen gerne für ihn. Einstweilen steht der KTM -Zweisitzer zwischen seinesgleichen, auf dem sauberen Hallenboden, fernab landestypischer Skihütten-Schunkellaune und Kaffeehaus-Bräsigkeit. Schließlich wurde er doch zum Fahren gebaut, und bis es so weit war, stand den Projektverantwortlichen um den KTM-Vorstandsvorsitzenden Stefan Pierer mehrfach der Schweiß auf der Stirn.
Pro Woche verlassen 3,9 X-Bow die Hallen von KTM
„Die Komplexität eines Autos stellte für uns einen harten Lernprozess dar“, räumt Pierer ein. Dabei hatte der studierte Betriebswirt schon alle Hände voll zu tun, die Zweirad-Produktion von KTM auf Vordermann zu bringen. Warum also noch ein Auto? „Als logische Konsequenz, denn auf unsere straßenzugelassenen Motorräder folgten All Terrain Vehicles und Quads und nun ein motorsporttaugliches Fahrzeug von KTM“, erklärt Pierer.
Immerhin 55 Millionen Euro verschlang das Projekt, bis am 6. August 2008 der erste KTM X-Bow ausgeliefert wurde. Entwicklungshilfe leisteten das Design- und Ingenieurteam um Gerald Kiska und die Kohlefaser-Spezialisten von Dallara. Als Basis für den KTM X-Bow diente ursprünglich ein verbreitertes Formel 3-Monocoque, das mittlerweile ein deutscher Zulieferer beisteuert. Die 85 Kilogramm schwere Schale stellt das Rückgrat dar, der Antriebsstrang findet in einem Alu-Rohrrahmen Platz. In beschaulichen Tempo wächst beides zu einem fertigen Auto heran, durchschnittlich verlassen pro Woche 3,9 davon die Werkshalle – die im Gegensatz zur Motorrad-Fertigung nicht in Mattighofen (das „M“ im Firmennamen), sondern in Graz steht.
Audi-Motor sorgt für Vortrieb
Aufgrund der Nähe zu Magna Steyr findet KTM hier die nötigen Fachkräfte. Viele sind es nicht, lediglich 17 Arbeiter montieren den X-Bow. Allein dessen aufwendige, verstellbare Pedalbox besteht aus 170 Einzelteilen, ein fertiges Fahrzeug aus 840 Komponenten. Sein Herz: ein modifizierter Audi-Zweiliter-TFSI, der 240 PS leistet und – je nach Ausführung – nur 740 Kilogramm Auto wuppen muss. Die vier Ringe leuchten weiterhin auf Motor und Zündschlüssel, man sei stolz darauf, von einem renommierten Hersteller den Antrieb zu bekommen.
Andere Details fehlen dagegen: Windschutzscheibe? Dach? Irgendeine Art von Komfort? Im Lastenheft stand nichts dergleichen, denn wie die Zweiräder soll der X-Bow auf der Rennstrecke bestehen können. Seine Talente stellt er sowohl in einem Markenpokal als auch bei Ausflügen in die GT4-Serie unter Beweis – mit nur 40 Prozent des finanziellen Aufwands vergleichbar schneller Wettbewerber. Einige Besitzer montierten in Eigenregie stärkere Motoren und sogar ein Doppelkupplungsgetriebe, beides reichen die Österreicher nun ab Werk nach. Am Grundkonzept ändert sich nichts, lediglich 25 Kilogramm beträgt der Gewichtszuwachs.
Rund 600 KTM X-Bow wurden bislang produziert
Für die Produktion bedeutet die Modellpflege keine Beeinträchtigung. Den schlimmsten Einschnitt hat sie ohnehin längst hinter sich, denn das Geschäftsmodell basierte auf einer Jahreskapazität von bis zu 2.000 Einheiten, was selbst ohne die Wirtschaftskrise äußerst ambitioniert wirkte. Dabei stellen die bislang rund 600 produzierten KTM X-Bow für ein derartiges Nischenprodukt einen durchaus respektablen Ausstoß dar. Pierer nimmt es mit österreichischem Schmäh und betriebswirtschaftlichem Galgenhumor: „Im Prinzip ist die Gewinnschwelle erreicht, denn die Investitionen mussten wir abschreiben.“
KTM X-Bow mit Goldschrauben
Hektik bleibt daher wohl weiterhin den KTM-Hallen fern, wenngleich ein um Dach und Windschutzscheibe erweitertes Angebot die Nachfrage steigern könnte. Diesbezügliche Pläne existieren jedenfalls. Kleinere Motoren schließt Pierer dagegen aus, da dies eine zusätzliche, teure Homologation erfordern würde. Kunden, die gerne tiefer als nötig in die Tasche greifen, gibt es zwar, doch sie bleiben die Ausnahme. So wie der nigerianische Händler, den der X-Bow zwar begeisterte, dem der Verkaufspreis von höchstens 90.000 Euro für seine Klientel jedoch zu wenig repräsentativ erschien. Erst mit Gold überzogene Schrauben lupften den Wert über die 100.000-Euro-Schwelle und sicherten den Deal.
Nur zwei Farben stehen für den KTM X-Bow zur Wahl
Solche Wünsche bleiben die Ausnahme, den meisten Kunden reicht die freie Sicht auf die vielen Carbon-Komponenten des KTM X-Bow und die Standard-Farbpalette, die lediglich die Wahl zwischen dem markentypischen Orange und Weiß lässt. Viel Farbe benötigt der X-Bow sowieso nicht: Die wenigen lackierten Bauteile vervollständigen erst ganz am Ende das Auto, bevor es in einem eigens konstruierten Regalsystem zwischengelagert wird.
Kaum ein Kunde lässt sich das Vergnügen nehmen, sein Auto auf eigener Achse zu überführen – gerne auch nach Großbritannien mit einem Umweg über Monaco oder nach Island. Einem wartenden X-Bow blieb das bislang verwehrt. Und da ist es wieder, das Gefühl grenzenloser Barmherzigkeit.
Bei KTM glänzte nicht immer alles in Orange
Vor 19 Jahren kam das Ende. Oder der Anfang, je nachdem. Bis zur damaligen Insolvenz erzielte die 1934 als Schlosserei von Hans Trunkenpolz gegründete und 1958 in KTM (Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen) umbenannte Firma vor allem sportliche Erfolge im Enduro-Bereich. Die Produktion von straßenzugelassenen Motorrädern verlief dagegen eher holprig. Im Januar 1992 nahmen die Folgegesellschaften den Betrieb mit 100 Mitarbeitern wieder auf, bis zur Wirtschaftskrise 2009 wuchs die Belegschaft auf 2.200 Mitarbeiter, die rund 90.000 Motorräder pro Jahr bauten – immerhin 1.600 Angestellte blieben übrig.
Prägend für den Image-Wandel der Marke war das Konzept von Designer Gerald Kiska, der den Produkten die kantigen Formen und die schwarz-orange Farbgebung verordnete. Zusammen mit KTM und Dallara entwickelte Kiska den X-Bow von einer dem Feierabend-Bier entsprungenen Idee zur Serienreife. Das erste Fahrzeug wurde am 6. August 2008 ausgeliefert, seitdem verließen rund 600 Exemplare das Grazer Werk.
