Bis zum April 2011 war eine Ferrari-Fahrt auf Schnee ähnlich clever wie in Badehose in der Arktis baden. Kann man machen, tut aber weh. Vor allem dauert es nicht lange bis zur kompletten Bewegungsunfähigkeit.
Doch der italienische Luxushersteller wusste damals genau was er auf dem 2275 Meter hohen schneebedeckten Kronplatz am Rande der Dolomiten demonstrieren wollte: Wie gut der erste Allrad-Ferrari FF selbst im Winter funktioniert. Inzwischen haben wir uns bei Supersportwagen an solche Bilder gewöhnt. Kaum ein Wintertest vergeht, ohne dass ein Nissan GT-R durch die Optik driftet. Aber mal ehrlich: Ein BMW i8 auf Schnee? Da taucht sie wieder vor dem geistigen Auge auf, die Badehose, das Eis und die Schmerzen.
Sportwagen mit Allradantrieb in Mode
Dabei ist der i8 nicht nur ein Hybrid-Sportwagen, sondern eben auch ein Allradler. Einer der genau wie der Ferrari FF keine direkte mechanische Antriebsverbindung zwischen der Vorder- und der Hinterachse besitzt. Doch während der Ferrari die Vierrad-Traktion über die wohl komplizierteste Verbrenner-Allrad-Konstruktion der Welt mit zwei getrennt voneinander agierenden Doppelkupplungsgetrieben organisiert, setzt der i8 – ganz Hybrid – auf eine rein elektrisch angetriebene Vorder- und eine hybridisch angetriebene Hinterachse. Nette Gemeinsamkeit am Rande: Sowohl der FF wie auch der i8 nutzen an der Vorderachse eine Zweigang-Automatik. Was für meist nur direkt übersetzte Elektromotoren eine Besonderheit ist. BMW stellt damit sicher, dass der vordere 96 Kilowatt starke E-Motor untenrum viel Schub produziert und auch bei Tempo 250 noch fleißig mitrotiert.
Aber zurück zum Schnee, dieses Mal in Tirol: Dort bietet BMW jedem i8-Käufer ein exklusives Fahrevent des so genannten BMW i Pure Impulse Experienc-Programms, um die Winterfähigkeiten des i8 zu erkunden – und die eines M2, X5, Dreier, Fünfer und Siebener. Diesem Ruf zur Driving Experience nach Sölden in Österreich folgen die glücklichen Besitzer aus der ganzen Welt. Bei dem Winterlehrgang, den auto motor und sport begleiten durfte, kam Raymond Soh sogar aus Seattle/USA angereist. Für die 20 Teilnehmer gibt es viel Fahrpraxis und ein wenig Theorie. Mit dieser fangen wir erstmal an.
Elektrischer Allradantrieb ist leichter und schneller
Theoretisch haben elektrisch gesteuerte Allradsysteme einen spürbaren Geschwindigkeits- und Regelvorteil vor mechanischen Verbrenner-Lösungen. Bei konventionellen Verbrenner-Allradlern steckt der Entwickler in einem Dilemma: Legt er die Antriebsverbindung zwischen den Achsen starr aus (kein Mittendiferenzial, direkter Durchtrieb) produziert das Auto ohne Verzug Traktion an allen vier Rädern. Jedoch ist das auf griffiger Fahrbahn mit hohen Reibungsverlusten verbunden und überhaupt fährt ein solcher Wagen am liebsten geradeaus. In Kurven zeigen massive Verspannungen im Antriebsstrang die unflexible Auslegung. Also sind alle gängigen Allradsysteme so ausgelegt, dass entweder der Fahrer sie zuschaltet und die Differenzialsperre aktiviert, oder dass sie den Schlupf oder die fahrdynamische Situation eigenständig sensieren und sich dann automatisch zuschalten. Vor allem letzteres ist die meistverbreitete und von BMW gewählte Lösung. Das Problem dabei: Es dauert immer einen Moment, bis das System erkannt hat, dass die Räder gerade an einer Stelle durchdrehen, die Sperre mechanisch aktiviert wird und das ganze System greift.
Auch bei Elektromotoren muss das System erst erkennen welches Traktionsproblem gerade anliegt, aber dann geht die Sache rasend schnell. Da zwischen achsgetrennten E-Motoren keine mechanischen Kupplungen oder Differenzialklauen geschlossen werden müssen, sondern nur der Stromfluß variiert wird, läuft die Regelung innerhalb von Millisekunden und – ebenso entscheidend – äußerst feinfühlig ab.
Traktion dank E-Allrad – BMW i8 schneller als M2
Bei einem Mercedes SLS AMG E-Drive mit einem Elektromotor für jedes Rad lässt sich sogar ohne jede Kupplung allerfeinstes Torque-Vectoring, also radselektive Kraftverteilung bewerkstelligen. Ein i8 besitzt zwei Elektromotoren, wobei der hintere den Dreizylinder bei der Kraftentfaltung unterstützt. Da der Turbomotor eine gewisse Drehzahl für vollen Ladedruck braucht, der E-Motor aber ab Null Umdrehungen schon schiebt, ist der i8 beim Anfahren für einen kurzen Moment sogar an allen vier Rädern fast ein rein elektrisches Autos.
Da meißelt es schon mal ein breites Grinsen in das Gesicht eines i8-Besitzers wenn der i8 auf Schnee auf ebener Fahrbahn lospflügt wie ein Skistar beim Start auf der Streif. „So krass hab ich mir den Unterschied nicht vorgestellt“, freute sich Beat Christoffel aus der Schweiz als er den in einem M2 sitzenden Autor dieses Artikels bei einem Vergleichsrennen verblies. Der Autor auch nicht.
Während der rein hinterradgetriebene M2 selbst in seinem auf Traktion auf losem Untergrund optimierten DTC (Dynamic Traction Control) Modus nur mit sehr gefühlvollem Gaseinsatz zum zügigeren Start zu bewegen war, schnalzte der i8 wie aus einer Zwille gefeuert davon. Dabei lässt sich die blitzschnelle Achsregelung von außen nur erahnen. Da braucht es schon eine Slow-Motion-Kamera, um es genau zu sehen. An einer kräftigeren Steigung bleibt der M2 dann wühlend stehen, dem i8 ist das weitgehend egal.
Am Steuer des i8 spürst du von der Regelung nichts. Butterweich und ansatzlos schiebt der Sportwagen über den Schnee. Wobei schieben ein gutes Stichwort ist. Die nächste Schneeübung durften die Teilnehmer mit ausgeschaltetem ESP auf dem großen Kreis nach dem Motto „nur ein schiebendes Heck ist ein gutes Heck“ erstmal mit dem M2 durchführen.
Kraft und Heckantrieb allein reicht nicht
Allgemein gelten solche leistungsstarken hinterradgetriebenen Autos als Driftkönige – aber das können sie nur auf griffigem Untergrund zeigen. Auf Schnee kämpfen sie mit zwei Problemen: Erstens zweitens mit zu geringem Tempo aufgrund fehlender Traktion und der sehr schmalen Grenzlinie zwischen kontrolliertem Drift und Dreher. Dementsprechend lässt es sich mit einem M2 zwar konstant ums Schneerund sliden, aber richtig schnell und spektakulär sieht das nicht aus. Wobei die Teilnehmer trotzdem mächtig Spaß dabei hatten, die Pirouetten-Performance zu dirigieren. Den beiden Wiener Freunden Norbert Hochleutner und Eugen Schmidt machte die Driftübungen besonders viel Spaß: „Das ist schon eine Wahnsinns-Gaudi.“
Im i8 verhält sich die Sache diametral. Auf normalem Asphalt lässt sich der auf Sicherheit und tendenziell untersteuernd ausgelegte i8 nur mit Gewalt zum Drift bewegen. Da muss der Fahrer alle Anstell-Tricks auspacken, damit die bayerische Driftzicke endlich mal querkommt. Auf Schnee reicht dagegen ein kurzer Gasstoß und schon fliegst du in den Fährste-quer-siehste-mehr-Modus. Wobei es eher Fährste-quer-staubt-es-mehr heißen müsste, denn der i8 baut mit seinem Allrad deutlich mehr Tempo auf und zieht dabei eine Schneefahne wie eine mittelgroße Lawine hinter sich her. Am Steuer feiert der Pilot währenddessen die ganz große Kurbelparty und glotzt direkt zum Seitenfenster raus in die Fahrtrichtung. Wenn du das mal eine Viertelstunde gemacht hast, steigst du happy aber nassgeschwitzt wieder aus. Ganz so sehr als Held des Driftens darfst du dich dabei aber nicht fühlen, denn die Kraftverteilung des Allradsystems hat blitzschnell und kaum merklich eine Menge für dich geregelt. Dreher lassen sich auch hier mit etwas Übermut und Eis unter den Rädern provozieren. Aber sie sind viel seltener aus beim M2.
Kein Allrad, wenn die Batterie leer ist?
Bleibt noch eine entscheidende Frage für das teilelektrische Allradsystem: Was passiert wenn der Akku leer ist? Nun, der wird niemals komplett geleert. Selbst wenn der i8 im reinen Elektro-Fahrmodus eine leere Batterie signalisiert, ist immer noch rund 20 Prozent Saft drin. Aber auch diese können nicht komplett entladen werden, da der i8 im Bedarfsfall seine 3-Zylinder als Generator einsetzt – darf man sich gerne wie ein Notstromaggregat vorstellen – und so wieder Strom für die Batterie erzeugt. Im Sportmodus macht der i8 das sogar konstant. Das geht dann zwar zu Lasten des Spritverbrauchs, aber dafür ist unter allen Umständen Allrad-Traktion vorhanden.
So bremst den i8 auf dem wunderschön und bis zu 2.798 Meter hoch gelegenen Schnee-Parcours von BMW nur seine mangelhafte Bodenfreiheit im Vergleich zu den X-Modellen ein. Aber für die Handling-Performance, den Windwiderstand und die Schönheit muss man eben Kompromisse eingehen. Apropos Schönheit: Beat Christoffel freut sich schon wahnsinnig auf seinen vorbestellten i8 Spyder – und wir darauf mit dem Roadster im nächsten Winter in den Schnee zu gehen. Vielleicht nehmen wir auch die Badehose mit – aber nur für die Therme in Sölden.
