Routenplaner zum Laden von E-Autos unterwegs im Test

Wie es um die Langstrecken-Tauglichkeit eines E-Autos bestellt ist, zeigt sich nicht nur an seiner Reichweite oder der maximalen Ladeleistung. Entscheidend auf langen Reisen ist es auch, möglichst wenig Zeit oder Kilometer mit der Suche nach dem nächsten Schnelllader verschwenden zu müssen.

Doch wie gut führen aktuelle Elektro-Routenplaner ans Ziel? Um diese Frage zu beantworten, hat das MO/OVE-Team mit sechs Fahrzeugen von Aiways, BMW, Mercedes, Polestar, Renault und Tesla eine Testfahrt über zwei Tage und über 1.000 Kilometer unternommen. Da wir nicht mit vollen Akkus starteten, kamen auf der Reise von Stuttgart nach Jena über München, Nürnberg und wieder zurück nach Stuttgart knapp 50 Ladevorgänge zusammen.

Dabei hat uns interessiert, zu welchen Stationen wir geführt wurden: Werden High-Power-Lader ab 150 kW präferiert oder langsame Säulen ausgewählt? Liegen die Lader günstig auf der Strecke, oder sind Umwege erforderlich? Wie geschickt plant er um, falls Staus oder belegte Säulen hinzukommen? Außerdem haben wir auf die Benutzerführung geachtet: Klappt die Bedienung intuitiv? Werden alle Informationen zum Ladepunkt eingeblendet, und welche Einstellungen sind möglich? Lässt sich beispielsweise ein Mindest-Batteriestand (SOC = "State of Charge") festlegen, mit dem man ankommen möchte? Dieser Test entstammt übrigens MO/OVE Heft 3/2022, das Sie hier kaufen können.

BMW i4

Der i4 plant selbst lange Strecken zunächst ohne Ladeunterbrechung, wodurch die prognostizierte Ankunftszeit nicht stimmt. Die Ladestopps werden erst nach ca. 30 Sekunden hinzugefügt. Auch die Benutzerführung lässt zu wünschen übrig: Am Lader angekommen, informiert der i4 im Kombi-Instrument nämlich nicht darüber, welche Ladezeit bis zur Weiterfahrt nötig ist, sondern wie lange es bis zu einem frei einstellbaren SOC (hier 80 Prozent) dauert.Wer in der Zeit stehen bleibt, wartet nicht nur unnötig lang, er wirft auch die Gesamtkalkulation aller Ladestopps über den Haufen. Die eigentlich vorgesehene Ladezeit findet sich in der Routenübersicht im Untermenü.

Auch die Ladestrategie wirkte nicht immer durchdacht: Selbst als der Akku noch zu zwei Dritteln gefüllt war, strebte der i4 einen baldigen Ladestopp an. Sinnvoller wäre es, den Akku stärker leer zu fahren, damit er schneller lädt. Je leerer ein Akku, desto höhere Ladeströme verkraftet er. Nachdem wir deshalb einen unplausiblen Stopp ignoriert hatten, wollte uns der i4 permanent zu diesem Lader zurückführen, obwohl wir inzwischen an besser gelegenen Säulen vorbeigekommen waren.Da half es nur, die Routenführung abzubrechen und neu zu berechnen. Die Probleme sind BMW bekannt und sollen mit der nächsten Software-Generation behoben werden, die es ab Juli 2022 für alle iX3-, iX-, i4- und i7-Neufahrzeuge gibt. Bestandsfahrzeuge kommen ab dem dritten Quartal 2022 in den Genuss eines Updates mit optimiertem Routen-Algorithmus, schnellerer Berechnung, mehr Einstellmöglichkeiten und besserer Nutzerführung.

Vorteile: Konzentration auf HPC-Lader, gute Reichweitenprognosen, ablenkungsarme i-Drive-Bedienung

Nachteile: Träge Berechnung der Ladestopps, Ladestrategie nicht immer glücklich, wenig intuitive Benutzerführung

Mercedes EQC

Zumindest einen Rest-Akkustand am Ziel kann man beim Mercedes schon heute einstellen. Viel mehr lässt der EQC mit Intelligent Electric an Individualisierung aber nicht zu. Auch wenn man mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit unterwegs ist und der Verbrauch auf über 40 kWh pro 100 Kilometer klettert, kalkuliert das System nur spartanisch um. So ließ er uns bei einem SOC von 29 Prozent für knappe neun Minuten auf 45 Prozent laden. Eine halbe Stunde später wollte er es erneut für zehn Minuten tun. Dieses Mal von zwölf auf 31 Prozent. Da die angesteuerten Ladesäulen einen Umweg von über zehn Minuten verursachten, wäre ein längerer erster Stopp sicher besser gewesen. Außerdem ärgerlich: Erreichte der SOC einen Stand unter zehn Prozent, konnte das Auto keine neue Laderoute berechnen und musste manuell zum nächsten Lader navigiert werden – selbst wenn man im Ladepark startet. Ein Umstand, der laut Mercedes seit der Einführung des EQS eigentlich der Vergangenheit angehören sollte.Abseits dieser Wirrungen schlug sich der EQC in den meisten Kapiteln sehr gut und sammelte fleißig Punkte. Man merkt ihm aber sein Alter an – und dass seine träge Software nicht originär für Stromer entwickelt wurde. Viele Infos rund ums Laden sind in Untermenüs versteckt und E-Auto-spezifische Einstellungen in der weitläufigen Menüstruktur des Mbux-Infotainment-Systems verteilt.

Ebenfalls schade: Als Filter für die Ladesäulen lässt sich nur zwischen allen verfügbaren und denen unterscheiden, die über das Mercedes-eigene meCharge-Netzwerk bezahlt werden können. Das umfasst zwar stolze 300 000 Ladepunkte in ganz Europa, wer aber einen anderen Ladetarif-Anbieter hat, schaut in die Röhre.Zur großen Stärke des EQC gehört die Routenführung. Die Prognosen waren präzise, die Lader meist gut gewählt, und falls man doch einmal einen Ladepunkt auslässt und weiterfährt, findet das System schnell eine Alternative und berechnet neu. So muss das sein.

Vorteile: Recht präzise Ladeprognosen, viele Details zu Ladesäulen, Konzentration auf HPC-Lader

Nachteile: Kaum Auswahl für Ladekarten-/Säulenbetreiber, unübersichtliche Menüs, träge Routenberechnung

Polestar 2

Mit der Präzision der Angaben war es beim Polestar leider nicht so weit her. Oft prognostizierte er eine Restkapazität beim Ladepunkt von zehn Prozent. Am Zwischenziel angekommen, waren aber noch 25 oder gar 30 Prozent im Akku. Auf langen Reisen mit einem Durchschnittstempo von 130 km/h ist das ärgerlich, schließlich hätte man sich so einen ganzen Ladestopp sparen können.

Geladen werden sollte dann meist bis etwa 70 Prozent, wobei die Google-Navigation die Ladedauer stets genau prognostizierte. Einen deutlich größeren Schnitzer leistete sich das Navi aber, als es uns nicht zum Ladepunkt auf der Raststätte Gruibingen an der A 8 rausschickte, sondern auf die Landstraße parallel zur Autobahn, die keinen Zugang zur Raststätte und den Ladesäulen hat.Das kostet nicht nur Zeit, sondern auch Nerven, wenn man sich in der Gegend nicht auskennt und auf die Unterstützung der Technik angewiesen ist. Sehr positiv: Als Filter lassen sich 37 der größten Ladebezahldienste anwählen, sodass der Fahrer sich wenigstens keine Sorge um den passenden Tarif zur Ladesäule machen muss.

Vorteile: Übersichtliche Darstellung, Filter: 37 Ladeanbieter, Mitteilung bei erreichtem Ladeziel

Nachteile: Routing teils falsch, wenige Einstellmöglichkeiten, oft verkehrte Restkapazitätsprognose

Tesla Model 3

Teslas Ladeplaner berücksichtigt lediglich die hauseigenen Supercharger. Ladestationen anderer Anbieter lassen sich zwar auf der Karte anzeigen, sie müssen jedoch manuell als Ziel ausgewählt werden. Wer über Autobahnen reist, dürfte dies aber nicht als allzu großen Nachteil empfinden, da das Supercharger-Netz hier sehr engmaschig und langstreckentauglich ausfällt.Bei unserem Test waren die Vorteile des geschlossenen Systems schnell erkennbar: Sobald das Reiseziel eingegeben war, erschien auf dem Bordmonitor unseres Model 3 Standard Range Plus eine Auflistung der Gesamtroute mit exakt definierten Ladeunterbrechungen. Auf unserer knapp 380 Kilometer langen Fahrt von München nach Jena starteten wir mit 28 Prozent Akku-Füllstand, wodurch zwei Ladestopps notwendig wurden.

Als wir auf der unlimitierten A 9 sehr schnell fuhren und mehr Strom verbrauchten, rechnete das System um und bot einen früheren Ladestopp an – top! Auch das Laden selbst klappte beeindruckend problemlos, ganz ohne Lade-Karten oder -Apps: Stecker rein, und Auto sowie Supercharger tauschen alle zur Abrechnung notwendigen Informationen aus. Während der Stromaufnahme wird die verbleibende Ladezeit angezeigt. Ist die zum Erreichen des nächsten Ziels erforderliche Energie im Akku, erinnert das Tesla-Display an die Weiterfahrt.Besonders viele Einstellmöglichkeiten gibt es jedoch nicht: Wer beispielsweise mit einem Mindest-SOC am Ziel ankommen möchte, muss unter Umständen auf eigene Faust länger laden als vom Auto angezeigt. Auch die Informationen zu den Ladestopps dürften gern üppiger ausfallen und etwa nicht nur die Fahrzeit bis zum Ladestopp beinhalten, sondern auch die Entfernung. Zudem lassen sich die winzigen Schriften auf dem stark spiegelnden Display nur von Menschen mit sehr guter Sehkraft während der Fahrt ablesen.

Vorteile: Clevere Ladestrategie mit kurzen Ladestopps, intuitive Nutzerführung, schnelle Neuberechnungen

Nachteile: Berücksichtigt nur eigene Ladepunkte, wenige Einstellmöglichkeiten, schlecht lesbares Display

Aiways U5 mit App von Pump

Im Gegensatz zu den anderen Probanden wird der Aiways U5 ab Werk nur ohne Navi ausgeliefert. Dank Drittanbieter-Apps wie Pump und Smartphone-Integrationen wie Apple Carplay soll das aber kein Problem sein. Zumindest in der Theorie. Denn beim Test steckte Carplay bei Pump noch in der Beta-Phase, und die Schnittstelle zwischen Auto und App war auch noch am Anfang. Dennoch wollten wir uns die Chance nicht entgehen lassen und das duale System – ohne Wertung – mit auf die Reise nehmen.Auch wenn es in der Beta-Phase noch hakte, weil etwa der SOC nicht immer übertragen wurde, machte die Pump-App auf Anhieb Lust auf mehr. Denn kein anderes System im Test hatte so viele Einstellmöglichkeiten: Favorisierte Ladesäulenbetreiber, SOC am Ziel, SOC beim Nachladen oder Ladelimit ließen sich spielend in der App einstellen. Leider nur dort und nicht in der Carplay-Ansicht.

Auch Ladezeit und -limit wurden zuverlässig berechnet, sofern die Verbindung zum Auto bestand. Zudem war die Routenberechnung die schnellste im Vergleich und passte sich stets an den Verbrauch an. Die Routenqualität war aber nicht die beste. So sollte auch der U5 an der Raststätte in Gruibingen nachladen und landete stattdessen auf der benachbarten Landstraße wie der Polestar. Insgesamt hat das System aber großes Potenzial, wenn es den Entwicklern gelingt, die Fehler der Beta-Version auszubügeln.

Vorteile: Übersichtliche Anzeige, einfache Bedienung, sehr viele Einstellmöglichkeiten (nur in der App)

Nachteile: Routenplanung teils falsch, aktuell keine Android-Variante, fehlerhafte SOC-Daten in App

Renault Mégane

Wie Polestar setzt Renault beim neuen Mégane E-Tech auf einen Google-Routenführer. Der lässt sich wie im Polestar intuitiv bedienen und spuckt selbst für 600-Kilometer-Trips nach wenigen Sekunden eine nutzerfreundliche Strecken- und Ladeübersicht aus. Grundeinstellungen wie einen Mindest-Ladestand beim Erreichen des Ziels lassen sich jedoch bei beiden nicht vornehmen, immerhin lässt sich auch hier nach der verwendeten Ladekarte filtern.

Die Qualität der Ladeplanung im Renault war jedoch lausig: Beim ersten prognostizierten Ladestopp von Stuttgart nach München verschob sich die erwartete Ankunftszeit plötzlich um fast eine Stunde nach hinten, obwohl kein Stau auf der Strecke war. Dem Bildschirm ließ sich entnehmen, dass alle vier Lader im Ladepark besetzt seien. Eine Neuberechnung zu einem der zahlreichen anderen Lader in der Umgebung erfolgte nicht. Als wir den Ladepark erreichten, war jedoch nur eine Säule belegt, wir konnten wie geplant einstöpseln, die Ankunftszeit sprang dadurch wieder auf den Anfangswert. Auf der Fahrt von München nach Jena ließ uns der Mégane rund eine Stunde an einem nur 50 kW starken Lader nachzapfen, obwohl es in der Umgebung mehrere High-Power-Zapfsäulen gab, die frei waren. In einem anderen Fall riet uns der Renault, die Autobahn zu verlassen, und führte uns über einen 23 Kilometer langen Umweg in entgegengesetzter Richtung zu einer halb privaten Innenstadtsäule mit 50 kW, die erst ab 15 Uhr für die Öffentlichkeit zugänglich war – um 14 Uhr. Auch hier gab es reichlich High-Power-Alternativen direkt an der Route. So gut Google bei den Staudiensten funktioniert, bei der Ladeplanung gibt es noch sehr viel Luft nach oben.

Vorteile: Intuitive Bedienung, schnelle Berechnung, übersichtliche Routen- und Ladeübersicht, gut ablesbare Schriften

Nachteile: Wählte teils abgelegene oder schwache Lader, ließ unnötig lange Umwege fahren, meldete freie Lader als belegt

Die Akku-Eigenschaften ausnutzen

Ein leerer Akku verträgt wesentlich mehr Ladeleistung – beim Mégane in der Spitze 130 kW. Mit voller werdendem Akku reduziert die Ladeelektronik die zugeführte Leistung, um die Zellen zu schonen. Wer kurze Ladestopps plant, fährt seinen Akku daher bis zehn Prozent leer, lädt am High-Power-Charger auf 50 bis 80 Prozent und wiederholt das Spiel beim nächsten. Die Ladekurven verlaufen bei allen E-Autos ähnlich, die Maximalwerte variieren jedoch sehr.