Ford 1.0 und 1.5 EcoBoost
Mit Beginn der 2010er-Jahre trieb ein Begriff die Motorenentwicklung um: Downsizing. Motoren mussten kleiner werden, weniger Kraftstoff konsumieren, um die CO2-Emissionen zu reduzieren. Statt fetter V8-Maschinen wanderten V6-Benziner unter die Hauben. Und Reihensechser wichen reihenweise schnöden Vierzylinder-Aggregaten. Nicht wenige Hersteller griffen im Kompaktsegment sogar zu kleinvolumigen Dreizylindern. Dabei funktionierten längst nicht alle so gut, wie die EcoBoost-Motörchen von Ford.
Bei Ford umfasst die Ecoboost-Familie längst sehr unterschiedliche Benzinmotoren vom Einliter-Dreizylinder bis zum 3,5-Liter-V6. Konzentrieren wir uns auf den Dreizylinder. Die erfolgreiche Wiedergeburt der Drillinge gelang vor allem durch die Aufladung. In Kleinwagen wie dem Toyota Aygo oder dem VW Up werkeln Einliter-Saugmotoren. Sie bringen diese leichten Fahrzeuge voran. Mehr aber auch nicht. Erst die Aufladung ändert das Spiel, steigert Leistung sowie Drehmoment und betont den stets etwas knurrigen Charakter des Dreizylinders, der vor allem bei hoher Last und niedriger Drehzahl prägnant wird.
Ecoboost-Dreizylinder nicht nur im Fiesta
Ford pflanzte die einfachste Version des Einliter-Ecoboost in den Fiesta. Schon dieser 100-PS-Motor verfügt über eine Hochdruck-Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung und einen Turbolader, hat also mit einem bloßen Billigmotor kaum noch etwas gemeinsam. Prunkstück der Baureihe ist aber zweifellos die 1,5-Liter-Variante für den Fiesta ST mit Zylinderabschaltung, die es bei einem Dreizylindermotor bisher nicht gab. Die Leistungsanforderungen an den ST sind so hoch, dass sie guten Gewissens nicht mit dem Einlitermotor realisiert werden können. Deshalb der Einsfünfer.
Extrem kompakter Ecoboost-Dreizylinder mit Turboaufladung und viel Power.
Eindrucksvoll sind die Leistungsangaben für den Alu-Motor: 320 Nm, 147 kW (200 PS) und nullhundert in 6,7 Sekunden machen den Fiesta ST zum potenten Spielmobil für Enthusiasten. Gut zu wissen, dass das Sportfahrwerk, entwickelt von den Experten schneller Gangart von Ford Performance, die Leistung sicher auf die Straße bringt. Torque Vectoring für die angetriebene Vorderachse inklusive. Übrigens schlägt das kleine EcoBoost-Herz nicht nur im Kleinwagen Fiesta. Auch den größeren Focus treibt das Kraftwerk in verschiedenen Leistungsstufen freudig an. Der von auto motor und sport genutzte Dauertester (siehe Bildergalerie) ist nicht der erste EcoBoost-Dreizylinder mit makelloser Bilanz.
Zylinderabschaltung per Hydrostößel
Zur Ventilbetätigung werden bei den Zylindern zwei und drei Standard-Hydrostößel eingebaut. Der erste Zylinder besitzt deaktivierbare Hydrostößel, mit denen die beiden Ventile geschlossen bleiben, wenn der Zylinder stillgelegt wird. Dazu wird ein Bolzen im Kipphebel hydraulisch zurückgeschoben. In weiten Bereichen bei Teillast wird der erste Zylinder binnen 14 Millisekunden über diese aktiven Hydrostößel abgeschaltet.
Und wie läuft der Drilling als Zwilling? Ford hat dazu spezielle Ausgleichselemente an Riemenscheibe und Schwungrad platziert, die dafür sorgen, dass die Änderungen beim Motorlauf im Teillastbereich zwischen 1500/min und 4000/min kaum wahrnehmbar sind. Und was bringt dieser Aufwand? Nun, er steigert die Effizienz des Triebwerks in diesem Betriebsbereich, was sich beim WLTP-Verbrauch mit einer Verbesserung von vier bis sechs Prozent bemerkbar macht, in Zahlen: 6,1 l/100 km.
Fazit
Zum Ende der Verbrenner-Ära zeigt Ford’s Ecoboost-Motorenreihe auch die Komplexität und Faszination eines Dreizylinders. Der leistet turboaufgeladen bis zu 200 PS und kann trotzdem noch einen Zylinder im Teillastbetrieb abschalten.
