Backen, Flügel, Turbo: Alle Unterschiede der 911-Modelle

Im Jahr 2018 hat Porsche die aktuelle Generation der Ikone 911 vorgestellt. Modellreihen-Code: 992. Aktuell steht der Sportwagen in 27 Varianten zur persönlichen Konfiguration bereit. Was alle eint: Der Sechszylinder-Boxer im Heck und eine Linienführung, die auch nach fast 60 Jahren nichts an Charme eingebüßt hat. Wer eben jenem Charme nicht erliegt, könnte mit spitzer Zunge behaupten, Porsche bietet das gleiche Auto in 27 unterschiedlichen Preis-Stufen an, aber wir klären in diesem Artikel, dass genau das nicht der Fall ist.

Verschiedene Karosserie-Varianten

Seit Jahren bemüht sich Porsche um den viel besungenen Spagat zwischen Moderne und Tradition – schon allein um die breite Fangemeinde nicht zu verschrecken. Deshalb verstecken sich große Innovationen beim Elfer auch vorrangig unter dem Blech. Grundsätzlich tritt der Sportwagen in dreierlei Formen auf

• Das Coupé – Der Klassiker fährt mit geschlossenem Dach und zwei Türen vor. War schon immer so und wird wohl auch immer so sein. Als 992 misst der Porsche 911 in der Länge 4,52 Meter, spannt sich über eine Breite von 1,85 Metern und reckt sich 1,30 Meter nach oben. Der Radstand beläuft sich auf 2,45 Meter, das Leergewicht liegt bei 1.580 Kilo.
• Das Cabrio – Frischluft-Fans können den Elfer als Cabrio auch Open-Air genießen. In dieser Ausführung steigt das Gewicht um 70 Kilo, während sich das Ladevolumen auf 132 Liter beschränkt. Das Stoffdach öffnet und schließt innerhalb von zwölf Sekunden bei einer Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h. Es kann in Schwarz oder Weiß geordert werden.
• Der Targa – Mit einem Leegewicht von 1.740 Kilo ist der Targa die schwerste aller Karosserievarianten, was auch daran liegt, dass er ausschließlich mit Allradantrieb zu haben ist. Der Softtop-Einsatz zwischen Frontscheibe und dem mittigen Bügel lässt sich elektrisch unter die umlaufende rund 13 Kilo schwere Heckscheibe falten, die sich über die hinteren Notsitze wölbt. 19 Sekunden dauert dieser Vorgang.
• Die Sonderformen – Neben den drei klassischen Varianten bietet Porsche auch einige, für gewöhnlich limitierte, Sondermodelle an. So basiert der Speedster beispielsweise auf dem Cabrio, fährt aber mit verkürztem Frontscheibenrahmen und Verdeckkastendeckel vor. Der 911 Sport Classic ist dagegen ein Coupé mit leichten Einzügen im Dach und dem ikonischen Entenbürzel am Heck. Ein opulenter Flügel mit Schwanenalsaufhängung, ein Frontsplitter und ein vergrößerter Diffusor identifizieren rein äußerlich sofort das GT-Modell. Aber Vorsicht – den GT3 gibt es auch als Touring ohne Flügel aber mit gleicher Performance. Übrigens: Den 992 baut Porsche ausschließlich mit der breiten Karosserie, die ehemals Allrad- oder Turbo-Modelle kennzeichnete. Letztere bleiben weiterhin leicht an den zusätzlichen Luftöffnungen zwischen Türen und Hinterräden zu erkennen. Einen 992-Speedster gibt es bislang nicht, der letzte basiert auf dem 991.2.

Die aktuellen Elfer-Motoren

Während Turbo-Motoren in früheren Generationen des Porsche 911 noch die Speerspitze des Angebots markierten, hat sich dieser Umstand heuer ein Stück weit ins Gegenteil verkehrt. Turbo ist hier die Regel, Sauger die Ausnahme. Die Leistungsspanne der aktuellen Generation reicht von 385 bis 650 PS. Schauen wir uns die Maschinen im Detail an.

• Dreiliter-Biturbo – Das Basis-Aggregat des 992 leistet 385 PS und damit 15 PS mehr als im Vorgängermodell (991.2). In der Basis spurtet der 911 in 4,2 Sekunden auf 100 km//h und weiter bis maximal 293 km/h. Der Carrera S trägt denselben Motor im Heck, jedoch versehen mit größeren Turboladern und zwei runden Doppel-Endrohren am Heck. So kommt der Sechszylinder auf einen Output von 450 PS und eine Vmax von 308 km/h. Die stärkste Version des Motors arbeitet in den GTS-Modellen, die 480 PS leisten, in 3,7 Sekunden Landstraßentempo erreichen und maximal 311 km/h schnell sind. Allerdings kostet ein GTS im Vergleich zum Basis-Carrera auch rund 20.000 Euro mehr.
• 3,8-Liter-Biturbo – Leistungshungrige Kunden bestellen bei Porsche traditionell das ganz große Turbo-Menü. Die Topmodelle der Baureihe hören auf die entsprechenden Zusatzbezeichnungen Turbo und Turbo S. Der schwächere von beiden leistet als 992 stolze 580 PS, jagt in 2,8 Sekunden auf 100 km/h und schafft maximal 320 Sachen. Der Power-Obermotz Turbo S schickt 650 PS auf den Asphalt, erledigt den Standardsprint in 2,7 Sekunden und rast bis auf 330 km/h weiter. Die immense Leistung verteilen beide Varianten serienmäßig an alle Räder, eine Variante mit reinem Heckantrieb gibt es nicht. Apropos Heck: Serienmäßig pusten die Turbos ihre Abgase durch vier eckige Endrohre. Ist die optionale Sportabgasanlage verbaut, zieren zwei große ovale Öffnungen die Elfer-Rückseite. Auch der längst vergriffene Sport Classic nutzt diesen Motor mit 550 PS, kombiniert ihn allerdings mit Handschaltung und Hinterradantrieb.
• Vierliter-Sauger – Es gibt ihn noch, den freisaugenden Elfer. In der aktuellen Generation müssen Luft und Kraftstoff in vier Litern Hubraum zusammenfinden. Der 510 PS starke Motor arbeitet im GT3 und dreht dort bis auf 9.000 Umdrehungen hoch. Ein starrer Ventiltrieb mit klassischen Tassenstößeln macht's möglich. Einzeldrosselklappen mit kurzem Ansaugweg versprechen einen extra-verbindlichen Antritt – in 3,4 Sekunden geht es auf 100 km/h, Schluss ist bei 320 km/h. Das Aggregat ist den GT-Modellen von Porsche vorbehalten. Die RS-Version bringt es auf 525 PS – Gleiches gilt für den limitierten S/T.
• Hybrid-Version – Noch ist der elektrifizierte Elfer, jedenfalls für die Kunden, Zukunftsmusik. Erprobt wird der Hybrid-992 allerdings bereits. Wegen der Batterien an Bord ist ein Mehrgewicht von rund 100 Kilo zu erwarten, dem Porsche freilich mit dem entsprechenden Leistungs-Plus begegnet. Wir rechnen derzeit mit etwa 700 PS und einem Marktstart nicht vor 2026.

Die Getriebe-Optionen

Die manuelle Schaltung verabschiedet sich langsam aber sicher aus immer mehr Fahrzeugmodellen. Gerade leistungsstarke Sportwagen gibt es häufig nur noch mit Doppelkupplungsgetriebe, und selbst Volumen-Marken wie Volkswagen trennen sich perspektivisch vom Handschalter. Für engagierte Fahrer ist diese Variante meist trotzdem das Mittel der Wahl für die freudige Kurven-Hatz. Im Elfer ist eine manuelle Schaltung noch immer zu haben.

• Manuelle Siebengang-Schaltung – Die Handschaltung bleibt dem 911 als aufpreisfreies Extra mit Zweischeibenkupplung und Zweimassenschwungrad erhalten, wenngleich alle Modelle serienmäßig mit dem Achtgang-PDK ausgestattet sind. Wer die Gänge selbst sortieren will, kann das aber nicht in jeder Elfer-Variante. Drei Pedale gibt es nur in S-, 4S und GTS-Modellen von Carrera, Targa und Cabriolet. Der Sports Classic greift ebenfalls auf dieses Getriebe zurück.
• Sechsgang GT-Handschalter – Die Bezeichnung verrät es bereits: Diese Option gibt es nur im GT-Modell GT3 (Serie). Es ist knackiger übersetzt als die Siebengang-Variante, und verfügt zudem über eine zuschaltbare Zwischengasfunktion. Auch Torque Vectoring und eine mechanische Hinterachs-Quersperre sind an das Sportschaltgetriebe gekoppelt.
• Siebengang-PDK – Das Porsche Doppelkupplungsgetriebe mit extra kurzer Übersetzung und gesonderter Sportabstimmung ist ebenfalls dem GT3 vorbehalten und bildet dort neben dem Sechsgang-Handschalter die zweite Getriebeoption. Mit an Bord: Torque Vectoring Plus und eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentverteilung. Beim GT3 RS ist es immer an Bord.
• Achtgang-PDK – Die Standard-Ausführung für die Basisvarianten von Coupé, Cabrio und Targa mit Heck- oder Allradantrieb, sowie die Turbo-Modelle. Die acht Gänge lassen sich wahlweise automatisch oder manuell per Wippen am Lenkrad steuern. Wer sich mit unterschiedlichen Fahrmodi oder einem Launch-Control-Start amüsieren will, muss das Sport Chrono Paket einbuchen (je nach 911-Version bis zu 2.380 Euro).

Die Antriebskonzepte im 911

Die Auswahlmöglichkeiten haben auch hier Tradition. Den Porsche 911 gibt es entweder mit Allradantrieb oder mit einem Heckantrieb, der diese Bezeichnung tatsächlich verdient, weil der Motor hinter der angetriebenen Hinterachse positioniert ist (bei Fahrzeugen mit Frontmotor heißt es korrekterweise Hinterradantrieb).

• Heckantrieb – Ursprung und bis heute Standard im Porsche 911 ist die angetriebene Hinterachse. Puristen freuen sich in den Basis- und S-Modellen von Coupé, Cabrio und Targa, sowie dem GT3 über jene fahrfreudige Auslegung. Ob an der Hinterachse eine mechanische oder eine elektronische Sperre arbeitet, hängt (wie oben erwähnt) von der verbauten Getriebe-Variante ab. In den Basisversionen gibt es keine Sperre.
• Allradantrieb – Steht eine "4" am Heck des Elfers, dann geht die Kraft an alle Räder. Gleiches gilt für Turbo und Turbo S, die ausschließlich mit Allradantrieb zu haben sind. Dieser arbeitet mit einer wassergekühlten Kupplungs- und Dfferenzialeinheit und verfügt im Vergleich zum Vorgängermodell über verstärkte Kupplungen. Der Allrad-Aufpreis liegt bei 7.850 Euro und bringt neben mehr Traktion auch mehr Kilos auf der Waage. 50 kg trägt ein Allrad-911 zusätzlich mit sich herum. Dafür ist das Porsche Active Suspension Management (PASM) schon bei den Basismodellen serienmäßig an Bord. Wie oben bereits erwähnt, unterscheiden sich die Allradmodelle nicht mehr durch eine breitere Karosserie, denn die trägt jetzt jeder 911. Einziger optischer Unterschied zu den Hecktrieblern ist ein Chromeinleger in den Auslassöffnungen der Heckschürze.

Heritage, Design und Limitierung

Mit der Baureihe 992 hat sich neben der Differenzierung der Karosserie-Abmessungen noch ein weiteres etabliertes Unterscheidungsmerkmal verabschiedet. Bisher war Kennern klar: Schwarze Bremssättel kennzeichnen die Serien-Anlage, rote Sättel schmücken die Serien-Bremsanlage von S-Modellen und gelbe Sättel identifizieren die optionale Keramikbremse. Die gibt es mittlerweile allerdings auch in Schwarz. Das passt allerdings zur Marschrichtung, denn Individualisierbarkeit scheint den Zuffenhausenern immer wichtiger zu werden. So legt die Exclusive Manufaktur (ehemalige Sonderwunsch-Abteilung) mit Fleiß etliche Zubehörteile, Sonderlackierungen und Designthemen für alle 911-Modelle auf.

Derzeit findet sich im Konfigurator beispielsweise das Editionsmodell "50 Jahre Porsche Design", das auf dem Targa 4 GTS basiert und von dem lediglich 750 Exemplare gebaut werden. Auf 992 Exemplare limitiert ist dagegen die Heritage Design Edition, deren Grundlage ein Targa 4S bildet. Derlei Sondermodelle haben bei Porsche Tradition und sind bei Sammlern beliebt. Was bislang nicht zum Umfang des 992-Angebots zält, sind ein GT2-Modell und ein Speedster.

Die teuerste Variante des 911 ist mit einem Startgebot von 282.000 Euro der im Sommer 2023 vorgestellte 911 S/T – ebenfalls limitiert und ebenfalls bereits ausverkauft. Sogar einen, zumindest ein bisschen, geländegängigen 911 gibt es. Der 911 Dakar gehört zur Riege der limitierten Sondermodelle (2.500 Exemplare) und ist entsprechend teuer. Mindestens 222.000 Euro wollen die Zuffenhausener für den Feldweg-Rabauken haben. Zum Vergleich: Der Basis-Elfer (Carrera 2) kostet genau 100.000 Euro weniger.