Die Stärken und Schwächen von Tesla

Software

Als erster Autohersteller der Welt hat Tesla die Software in den Mittelpunkt der Entwicklung gestellt. Der mitten im Herz der Computer-Industrie im Silicon Valley sitzende Elektro-Pionier sagt amerikanisch selbstbewusst über sich selbst: "Im Kern sind wir ein Tech- nologie-Unternehmen, das nebenbei die besten Autos der Welt baut!" Während der Rest der Automobilwelt bislang vor allem über den Maschinenbau kommt und auf Dutzende im Auto verteilter Steuergeräte setzt, hat Tesla von Anfang an eine zent- ralisierte Rechnerstruktur favorisiert.

So gibt es kabellose Over-the-Air-Updates – wie bei Smartphones – der kompletten Auto-Software bisher nur bei Tesla. Ohne Werkstattbesuch werden Funktionen verbessert und neue hinzugefügt. Tesla hat seine Autos ferngesteuert im Griff und verändert damit sogar Leistung und Reichweite. Selbst 90 Prozent aller typischen Probleme seien per Online-Zugriff adressierbar. Die anderen Hersteller bauen ihre Kompetenz dagegen gerade erst auf. VW kämpft aktuell mit massiven Software-Problemen und plant seine neue Car-Software-Einheit mit bis zu 10.000 Digital-Experten erst 2025 komplett fertig zu haben.

Fest steht: Tesla hat bei der Software einen deutlichen Vorsprung. Wie viele Jahre dieser beträgt und ob er uneinholbar ist, darüber gehen die Meinungen der Experten jedoch auseinander.

Reichweite/Akku

Während der Rest der Autowelt – vor allem die deutschen Hersteller – jahrelang gerne darüber dozierten, wie viele Kilometer statistisch pro Tag nur gefahren würden und dass 150 km E-Reichweite doch vollkommen ausreichend seien, hat Tesla von Anfang an voll in die Kilowattstunden gelangt. Kein aktuelles Tesla-Modell liegt laut WLTP unter 400 km Reichweite, und das Model S Long Range schafft mit 610 km sogar die größte Strecke aller Serienautos mit einer Batterieladung. Zudem brodelt die Gerüchteküche, dass Tesla schon im nächsten Jahr mit 150- oder sogar 200-kWh-Akkus auf den Markt kommen könnte. Zurzeit haben die besten Akkus eine nutzbare Netto-Energiedichte von rund 160 Wh pro Kilogramm.

Für die neuen Akkus müsste diese auf mindestens 240 Wh pro Kilogramm ansteigen. In der Tat sagen viele Experten für die nächsten Jahre noch mal einen deutlichen Sprung bei der Energiedichte vorher. Das Entscheidende dabei ist: Mit größeren Akkus kommt man nicht nur weiter, sie laden auch schneller und halten bei gleicher Nutzung auch länger.

Ob Tesla bei den Akkuzellen ebenfalls einen Vorsprung hat, ist dagegen umstritten. Es gibt Hinweise darauf, dass Tesla mit den besonders kobaltarmen Panasonic-Akkuzellen nicht voll zufrieden ist und an eigenen Zellen bastelt. Tesla-Chef Elon Musk hat zudem erklärt, dass Tesla noch in diesem Jahr einen Zellpreis von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde anstrebe. Ein wichtiger Kostenpunkt, um E-Autos ähnlich günstig wie Verbrenner herstellen zu können.

Schnelligkeit

Elon Musk hat die größte Schwäche von Elektroautos in ihre größte Stärke umgewandelt. Waren die Stromer vor Tesla als Schleichkisten für Öko-Spinner verschrien, hat Musk sie konsequent auf die Beschleunigungsspur gesetzt und damit E-Autos sexy gemacht. Schon der erste Roadster surrte mit seinem überlastfähigen Asynchronmotor in unter vier Sekunden auf 100 km/h, und später machten es bei Tesla sogar das Model S und die X-Siebensitzer. Dieser YouTube-füllenden Dragstrip-Allmacht haben die Konkurrenten im Serien- bereich bis auf den Porsche Taycan Turbo S bisher wenig entgegenzusetzen.

Wie wichtig Musk das Thema Performance ist, zeigen der geplante Roadster mit 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auch die letztjährigen Nürburgring-Performance-Tests. Dabei ist bei Tesla nicht nur das Beschleunigungstempo imposant, sondern auch, wie schnell Tesla Innovationen einführt. Egal ob es schiere Kraft, Ladegeschwindigkeit oder neue Features sind. Tesla agiert sehr schnell und unbürokratisch.

Fahrwiderstand

Während andere Hersteller viel Geld in extremen Leichtbau gepumpt haben, hat sich Tesla nie mit Carbonfaser und Co. verzettelt, sondern auf klassische Alu-Stahl-Mischbauweise gesetzt.

Tesla erkannte früher als viele Konkurrenten und Fachleute, dass ein niedriges Gewicht in der Elektromobilität nicht die Priorität sein muss. Zum einen kann das durch höheres Gewicht entstehende Mehr an kinetischer Energie durch Rekuperation zu bis zu zwei Dritteln wieder in Antriebsenergie umgesetzt werden. Zum anderen sorgt der tief sitzende Akku für einen niedrigen Schwerpunkt, was vergleichsweise agile Fahreigenschaften ermöglicht. Darüber hinaus setzte Tesla von Anfang an auf exzellente Aerodynamik. Das Model S glänzte früh mit cW 0,24, das Model 3 im Idealfall sogar mit 0,23, und auch das Model X liegt besser als die Konkurrenten im Wind.

Hier hilft, dass die Modelle als E-Autos konzipiert sind und nicht aus Kostenspargründen auf Verbrenner-Plattformen sitzen. Dadurch kann das Design konsequent aerodynamisch ausgelegt werden: Verzicht auf den Kühlergrill, glatter Unterboden, Karosserie-Absenkung bei höherem Tempo etc. So sinkt gerade bei hohem Luftwiderstand, also bei schneller Autobahnfahrt, die Reichweite weniger dramatisch.

Raumangebot

Trotz riesigen Akkus, aerodynamisch optimierter Form und zum Teil sieben Sitzen haben die Tesla-Modelle ein Problem nicht: zu wenig Kofferraum. Auf einer reinen E-Auto-Plattform konnte Tesla das Raumangebot im Vergleich zu Verbrennern nicht nur halten, sondern in vielen Fällen sogar noch einen draufsetzen.

Dagegen kranken die Elektroautos mit Verbrenner-Plattform wie Audi e-tron oder Mercedes EQC an eher knapp bemessenen Ladeabteilen. Der Kofferraum eines Model X misst 745 Liter, der eines EQC nur 500 Liter. Der Kofferraum des Model S wird mit 804 Litern hinten und 60 Litern vorn angegeben. Das Mercedes E-Klasse T-Modell hält mit gerade mal 640 Liter dagegen.

Einzig das Model 3 liegt mit 425 Liter eher im Mittelfeld seiner Klasse. Nichtsdestotrotz lässt es sich mit seinem zusätzlichen Front-Kofferraum in der Praxis sehr einfach und praktisch beladen.

Schnellladung

Von Anfang an setzte Tesla auf hohe Ladegeschwindigkeiten. Elon Musk hat nicht drauf gewartet, bis man sich mühsam auf eine gemeinsame Schnelllade-Infrastruktur geeinigt hatte, sondern schon 2012 mit hohem finanziellen Aufwand weltweit ein eigenes Supercharger-Netzwerk installieren lassen. Wohl wissend, dass ohne Netzwerk keiner die Autos kauft. Inzwischen sind es 500 Standorte in Europa mit über 4.700 Ladeplätzen.

Tesla ist dabei sogar das Risiko eingegangen, sich über Normen hinwegzusetzen. So ist der verwendete Typ-2-Stecker nur bis maximal 70 kW Gleichstrom-Ladeleistung spezifiziert, und Tesla setzt ihn trotzdem für die doppelte Gleichstrom-Leistung ein. Inzwischen bietet Tesla mit der Kompatibilität zu CCS und Chademo das mit Abstand größte Ladenetzwerk. Die Konkurrenz setzt vor allem auf das gerade im Aufbau befindliche CCS-Netzwerk mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Immerhin liegen die deutschen Hersteller bei der Ladeleistung sogar einen Tick vor Tesla. Audi schafft konstante 150-kW-Ladungen von 20 bis 80 Prozent Akku-Inhalt und Porsche in der Spitze sogar bis zu 270. Doch Tesla kontert mit seinen V3-Ladestationen (bisher nur USA) mit 250 kW.

Bedienung

Musk mag es radikal und hasst Tasten. Das zeigt nicht nur das Design des Cybertrucks, sondern auch die sehr cleanen Innenräume. Mit dieser Einstellung setzte er definitiv den Trend zu sehr großen Bildschirmen im Auto. Die Navigations-, Ladeplanungs- und Entertainment-Bedienung funktionieren einfach und intuitiv. Bei den Standardfunktionen geht die Taktik aber nicht auf. Dass bei einem Model 3 der Warnblink-schalter im Dachhimmel gesucht werden muss, die Licht- oder Scheibenwischersteuerung zum Teil im Untermenü liegt und vor dem Fahrer nicht einmal ein Head-up-Display eine Tachofunktion übernimmt, sind die Nachteile dieses Purismus.

Dabei ist die Tasten- und Tacho-Armut nur zum Teil Bedienphilosophie: Ein großer Teil ist nüchtern kostengetrieben, denn die teuren Model S und X werden – so Tesla – in Zukunft weiterhin über Instrumente vor dem Fahrer verfügen. Fakt ist: Die Tesla-Menüsteuerung bietet ihre Vorteile, aber während der Fahrt auch ein nicht zu unterschätzendes Ablenkungspotenzial.

Autonomes Fahren

In der Theorie hat Tesla hier mit seinem selbstentwickelten Full-Self-Driving-Computer, der immensen Kamera-Ausstattung und unermüdlichen Software-Ingenieuren einen Vorteil. Doch in der Praxis hat die Firma damit viele negative Schlagzeilen generiert. Schon die Wahl des Namens Autopilot war 2014 äußerst unglücklich für ein System, das den Fahrer eben nur unterstützen soll und definitiv noch kein – immer noch illegaler – Autopilot sein soll. Einige Tesla-Fahrer nutzten die übertriebenen Freiheitsgrade beim Loslassen des Lenkrads dann auch für dumme Aktionen wie Schlafen oder Rasieren am Steuer. Auch die Zuverlässigkeit der Steuerung ließ zum Teil zu wünschen übrig und verschlechterte sich sogar, als sich 2016 der israelische Kamerazulieferer Mobileye mit der Begründung von Tesla trennte, der Autopilot sei nicht für den momentanen Einsatzzweck geeignet, egal wie man es drehe.

Damit einhergehend verloren die neueren Tesla auch die Fähigkeit zur kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung (nur aus Kartenmaterial). Dass Tesla ein Software-Unternehmen i

st, bei dem Funktionen lieber schnell eingeführt und erst auf der Straße optimiert werden, trägt ebenso wenig zur Vertrauensbildung bei wie regelmäßige Meldungen über Unfälle, in die das Autopilot-System involviert gewesen sein soll. Unschön ist bisher auch, dass viele Fahrer für die volle Autopilot-Fähigkeit einige Tausend Euro anzahlen mussten, ohne sie bis dato komplett nutzen zu können.

Komfort

Elektroautos sind bis zu mittlerem Tempo fast grundsätzlich leiser als ihre Verbrenner-Pendants. Trotzdem gibt es auch bei ihnen eine große Spreizung im Akustik-Komfort. Vor allem die fehlende Geräuschmaskierung durch den Verbrenner erfordert sehr intensive Neben- und Windgeräuschunterdrückung. Eines der leisesten Autos insgesamt ist der Mercedes EQC. Bei 80 km/h hat auto motor und sport gerade einmal 60 dB gemessen, bei 130 km/h sind es nur 65 dB. Ein Model X Long Range ist mit 65 dB bei 80 dagegen so laut wie der EQC bei 130 km/h.

Auch der Federungskomfort birgt noch Potenzial: Tesla setzt vor allem auf der Autobahn aus aerodynamischen Gründen auf eine geringe Fahrzeughöhe durch vergleichsweise wenig Federweg mit straffer Dämpfung. Insgesamt liegt Tesla, was Ansprechverhalten und Dämpfung betrifft, noch nicht auf dem Niveau der besten Autos in der Klasse.

Verarbeitung

Klassische Qualitätsmaßstäbe im Karosseriebau hat Tesla noch nie erfüllt. Große, ungleiche Spaltmaße, windschief eingebaute Heckklappen, Wassereinbruch und Ähnliches haben die Fans aber bisher nicht davon abgehalten, Tesla zu lieben.

Trotzdem: Speziell das Model 3 torpedierte mit konstanten Mängeln deren Loyalität. Ende 2019 stornierte der grundsätzlich sehr Tesla-freundliche Autovermieter Nextmove sogar alle neu bestellten Model 3, weil unter den ersten 15 übergebenen Autos keines fehlerfrei war. Auf Übergabeprotokollen wurden bis zu acht Mängel pro Exemplar vermerkt. Fakt ist: Auch wenn sich die Qualität der Modelle spürbar verbessert, liegt Tesla hier noch am weitesten von seinen Konkurrenten entfernt. Das Model Y soll laut Elon Musk einen gewaltigen Qualitätssprung liefern – muss es aber auch.

Service

"Hölle, Hölle, Hölle", heißt es nicht nur in einem Song von Wolfgang Petry, sondern das passt auch zu den drei Höllen, durch die Tesla bisher musste oder noch muss. Ende 2017 ging es mit der – laut Elon Musk – Produktions-Hölle los, Anfang 2019 folgte die Auslieferungs-Hölle, und inzwischen ist Tesla mitten in der Service-Hölle. Die Service-Strukturen sind dem Verkaufs-Wachstum bisher noch nicht gefolgt. Das Internet ist voll von Tesla-Kunden, die ihre Autos lieben, aber im Service-Fall sehr lange Wartezeiten und damit Probleme in Kauf nehmen müssen.

Brems- und Heizungseffizienz

Der norwegische Automobilverband (NAF) testete diesen Winter 20 der meistverkauften Elektroautos auf ihre Reichweiten-Eigenschaften. Dabei waren die Ergebnisse weit gespreizt: Im Schnitt verloren die Stromer bei Minusgraden 18,5 Prozent ihrer Ursprungs-(Wärme-)Reichweite. Wobei ein Hyundai Kona sogar weniger als zehn Prozent verlor. Dagegen büßte das Model S 26 Prozent seiner Reichweite ein, kam aber aufgrund des größten Akkus trotzdem mit 470 km immer noch weiter als die Konkurrenz. Der wichtigste Grund: Während Hyundai ab der mittleren Ausstattungslinie des Kona schon eine Wärmepumpe einsetzt, hat Tesla auf dieses energiesparende und recht teure Bauteil bisher verzichtet. Erst mit dem Model Y wird auch die Wärmepumpe in Tesla-Autos einziehen.

Auch bei der Rekuperationsleistung fährt Tesla nicht an der Spitze. Während Audi beim E-Tron bis zu 220 kW Rekuperationsleistung (0,3 g Verzögerung) bietet, liegen Tesla-Modelle nur im zweistelligen kW-Bereich und damit unterhalb von 0,2 g. In der Praxis erzeugt auch das normale Fahren konstant 0,2 g Bremsverzögerung und in der Spitze sogar fast das Doppelte. Tesla hat seine Autos in den letzten Jahren durch konsequente Modellpflege deutlich effizienter gemacht, hier liegt aber noch einiges an Potenzial.