Ich habe die Chance, aus dieser Funktion heraus den Transformationsprozess weiter voranzutreiben und mitzugestalten. Als VW-Urgestein ist es mir eine Herzensangelegenheit, meinen Beitrag zu leisten. Die Kurzversion meiner Aufgabe lautet: tolle Autos für zufriedene Kunden zu entwickeln.
Ich habe maßgeblich am neuen MEB (Baukasten für E-Mobilität) mitgewirkt, wo ich auch viel über Digitalisierung gelernt habe. Der MQB (Modularer Querbaukasten) steckt heute in 80 Prozent der Konzernfahrzeuge. Jetzt gilt es, mit dem MEB eine vergleichbare Zielstellung zu erreichen. Ich denke, nach den ersten Anläufen sind wir da inzwischen gut unterwegs.
Volkswagen arbeitet traditionell daran, jeden Unfall zu vermeiden. Und falls er sich nicht vermeiden lässt, die Folgen für die Insassen zu minimieren. Um diese Ziele zu erreichen, investieren wir weiterhin in großem Umfang in die Sicherheit unserer Fahrzeuge, zum Beispiel in die Entwicklung von Assistenzsystemen. Auch die passive Sicherheit hat für uns einen maximal hohen Stellenwert.
Das kommt auf die Umfeldbedingungen an. Solange wir Mischverkehr haben und nicht komplett autonom fahren, bleibt das etwas, woran wir extrem hart arbeiten müssen – und das sicher auch mit gutem Fortschritt tun. Aber es wird dann schon noch einmal zwischen acht und 15 Jahre dauern, bis auf den Straßen alle Fahrzeuge technologisch auf dem notwendigen Level sind.
Wir haben bei VW seit Längerem eine eigene Roadmap zur Entwicklung der Fahrzeugsicherheit, und diese wird maßgeblich gestützt durch die VW-eigene Unfallforschung. Wir orientieren uns am realen Unfallgeschehen und treiben Themen wie die Multifunktionsbremse, den Travel Assist und den Emergency Assist voran. Unser Ziel ist es, diese Systeme zu demokratisieren und auch in die kleineren Fahrzeugsegmente zu bringen, damit sie für möglichst viele Menschen bezahlbar sind.
Die Autos werden weiter Airbags haben. Wir können sie durch immer bessere Simulationsverfahren aber jetzt viel exakter für die sehr unterschiedlichen Unfallverläufe vorbereiten.
Je nachdem, ob Sie einen Frontal- oder Schrägaufprall haben, gibt es auch Unterschiede, wie der Airbag öffnet und welche Füllung den Insassen entgegengebracht wird. Wir müssen aus dem realen Unfallgeschehen heraus sicherstellen, dass der Airbag nicht nur immer da ist, sondern auch den maximalen Schutz bietet.
Ich glaube, dass man Regulative, die so weit anerkannt sind, nicht grundsätzlich infrage stellen sollte. Euro NCAP hat an vielen Stellen hervorragende Arbeit geleistet. Dass es in Feinheiten mal Themen gibt, die man anders gewichten würde – das ist schon fast eine philosophische Frage. Wichtig ist, dass wir ein anerkanntes Level haben, wie wir Menschen in den Autos schützen. Und dafür steht Volkswagen.
Erst einmal gibt es da für den Kunden und den Fahrer keinen Unterschied. Ein Elektroauto wird bei uns nach den gleichen Standards konstruiert, getestet und mit den bekannten Sicherheits-Features ausgestattet. Um es kurz zu machen: Bei Volkswagen ist der Kunde gleichermaßen sicher – egal ob er in einem Elektro- oder in einem Verbrennerfahrzeug unterwegs ist.
Um es ganz klar zu sagen: Ein Elektroauto weist erst einmal keine erhöhte Brandgefahr auf. Brände sind – egal bei welchem Antrieb – äußerst selten. Die Batterien sind extrem gut geschützt. Speziell hochfeste Karosseriestrukturen schützen die Batterie vor Deformationen.
Die Batteriesysteme haben heute eine spezielle Sensorik und Detektoren für zell- oder batterieinnere Ereignisse. Falls also etwas aus dem Zellinneren käme, würde der Kunde gewarnt werden. Und dann greifen Sicherheitsmechanismen, die den Fahrer dazu bringen, sein Fahrzeug gesichert und umgehend abzustellen. Im Falle eines Crashs sorgen Sicherheitssysteme dafür, dass das HV-System abgeschottet wird. Es gibt also ein komplexes Gesamtsystem an Sicherheitsmaßnahmen.
Bei den Fahrwerken von Volkswagen handelt es sich um hochsicherheitsrelevante Systeme. Denn auf Basis der zunehmenden Fahrerassistenzsysteme und der Assistenzsysteme, die ja auch Fahrdynamik mitbeeinflussen, bleibt trotzdem das Fahrwerk noch immer das Übertragungsmedium von Kräften für Längs- und Querführung auf der Straße. Dem messen wir weiterhin maximal hohe Bedeutung zu. Konkret: Ein Volkswagen soll nicht nur besser fahren als Autos von Wettbewerbern – er soll dies immer auch bis in Extremsituationen sehr berechenbar tun.
Ich glaube, da muss man sehr fein differenzieren. Es gibt ja schon das assistierte Fahren, und da setzen Volkswagen-Modelle auch weiterhin den Standard in den jeweiligen Segmenten. Wir haben heute schon in den MQB-Fahrzeugen Assistenzsysteme wie den Emergency Assist oder die Multikollisionsbremse, die nachweislich Unfallzahlen und -folgen reduzieren. Mit dem Übergang in Richtung autonomes Fahren gibt es dann zwei unterschiedliche Level. Wir werden 2026 mit dem Trinity (neue, volldigitale E-Limousine für rund 35.000 Euro, Anmerkung der Redaktion) mit einem Level zwei plus kommen. Das ist dann immer noch assistiert, aber mit wesentlich mehr Freiheiten. Der Kunde wird weiter in der Verantwortung bleiben, das Fahrzeug zu führen. Aber er wird nach langen Autobahnfahrten entspannter ankommen, weil ihm das Auto viele Aufgaben abgenommen hat – spürbar mehr und besser als heute üblich. Richtiges autonomes Fahren kommt dann mit Level 4, wo wirklich die Verantwortung für die Führung an das Fahrzeug übergeht – wohl gegen Ende des Jahrzehnts.
WLANp, von dem hier die Rede ist, ist bestens geeignet für eine direkte Kommunikation zwischen den Fahrzeugen. Standardisiert, getestet und reif genug für den Serieneinsatz. Mit WLANp ergänzt Volkswagen Mobilfunksysteme um die Möglichkeit, Daten mit dem Umfeld direkt und in Echtzeit auszutauschen. Das ermöglicht Sicherheitsfunktionen, etwa dass Autos andere Autos vor Glatteis warnen. So ist man nicht von der Mobilfunkabdeckung alleine abhängig. Daher glauben wir, dass wir mit dieser Technologie richtigliegen. Am Ende des Tages wird es aber sich ergänzende Wege geben müssen.
Als Volkswagen glauben wir nicht, dass alle Bewegungen von Fahrradfahrern und Fußgängern in die Cloud gehören. Es wird zwar immer wieder diskutiert, dass künftige Smartphones per 5G diese direkte Kommunikation ermöglichen, aber per WLAN wäre das ja schon seit Jahren möglich. Grundsätzlich liegt der Nutzen für die Verkehrs-sicherheit allein in der Genauigkeit der Lokalisierung. Aber vom Datenschutz über die Kommunikationsreichweiten sowie Missbrauchsmöglich-keiten bis hin zur Akkubelastung sind dem Ganzen aus unserer Sicht auch Grenzen gesetzt. Da bleiben noch viele Fragen offen.
Wir sehen sinnvollere Konzepte darin, zum Beispiel Fußgänger und Fahrradfahrer lokal in Verbindung mit intelligenter Verkehrsinfrastruktur wie Radar anonym zu erfassen. Wir wollen den Kunden nicht dazu zwingen, über die Nutzung des Smartphones zum gläsernen Verkehrsteilnehmer zu werden. Nur so ist wirklich gesichert, dass alle Verkehrsteilnehmer im Umfeld zu sehen sind und berücksichtigt werden können. Und in Sachen Car-to-X sind die Grenzen sicher noch lange nicht erreicht.
Es gibt tolle Beispiele, wie Städte darauf reagieren. Ich finde es klasse, wie sich zum Beispiel Hamburg auf Radfahrer einstellt. Gerade im innerstädtischen Bereich müssen wir eine gewisse Gleichberechtigung auch für Verkehrsteilnehmer ohne Crashzone und Sicherheitsumfeld schaffen. Zum Platzproblem selbst: Volkswagen bietet Lösungen über innerstädtische Mobilitätsangebote wie etwa Carsharing mit WeShare und Ride-Hailing mit Moia in Hamburg, beides natürlich rein elektrisch.
Vita
Thomas Ulbrich (Jahrgang 1966) hat nach der Schule eine Ausbildung zum Kfz-Schlosser gemacht und anschließend Fahrzeugbau studiert. Seine Karriere bei VW startete 1992, 1996 übernahm er die Logistik-Verantwortung bei FAW-VW in Changchun (China). 2008 wurde er Produktionsvorstand VW-Nutzfahrzeuge, 2018 Mitglied des VW-Markenvorstandes für E-Mobilität. Seit Februar 2021 leitet er im VW-Markenvorstand die Technische Entwicklung.
