In den letzten 20 Jahren haben sich Motoröle zu wahren Alleskönnern weiterentwickelt. Während die Schmierstoffe vor dem Jahrtausendwechsel noch eher simpel aufgebaut waren und typische Wechselintervalle von etwa 5.000 Kilometern boten, müssen sie heutzutage diverse zusätzliche Aufgaben erfüllen. Außer stark verlängerte Intervalle zu ermöglichen, verringern moderne, aschearme Öle unter anderem auch den Kraftstoffverbrauch und verbessern die Sauberkeit der Motoren. Und das trotz eines stark verkleinerten Volumens im Vergleich zu früheren Produkten.
"Es ging über die Zeit weg von der klassischen Öl- hin zu einer Additiv-Schmierung – Öl wurde so zum Trägermedium von Additiven", erklärt Oliver Kuhn vom Ölhersteller Meguin den Wandel. Das Motoröl lässt sich deshalb gut mit dem Blut im menschlichen Körper vergleichen, das nicht nur Träger wichtiger Bestandteile ist, sondern auch viel über die Gesundheit selbst aussagt.
Schützender Kontrollblick
Trotz aller Fortschritte bleibt es deshalb wichtig, "dass Autofahrer ihr Öl regelmäßig überprüfen", erinnert Oliver Kuhn. Zwar denken moderne Autos mit und informieren schnell bei Problemen, doch haben große technologische Trends wie das Downsizing und Hybridmotoren die Anforderungen weiter vergrößert. Die Leistungsfähigkeit des Öls steht so unter dem Einfluss etlicher neuer Faktoren.
Anzeichen für Probleme
Wenn das Öl leicht milchig und schleimig wirkt, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich Kondenswasser darin gesammelt hat. Das erkennt man nicht nur am Ölmessstab, sondern zusätzlich häufig am Öldeckel. Dann setzt sich dort eine gelbliche Masse ab. In den meisten Fällen wird dies von vielen Kurzstreckenfahrten verursacht, bei denen Motoren nicht warm genug laufen. "Wenn man weiß, dass man ein extremer Kurzstreckenfahrer ist, also klassisch morgens und abends fünf Kilometer Arbeitsweg hat, sollte man das Wechselintervall verringern", gibt der Techniker als Tipp mit auf den Weg.
Handelt es sich beim Wassereintrag allerdings um Kühlwasser, muss das Fahrzeug dringend zur Inspektion: Es liegt höchstwahrscheinlich ein Defekt im Bereich der Zylinderkopfdichtung vor. Im Vergleich zum Kondenswasser fallen Verfärbung und Klumpenbildung viel stärker aus. Auch durch längeres Warmfahren lässt sich das Problem nicht lösen.
Auf häufige Kurzstreckenfahrten geht auch ein wahrnehmbarer Spritgeruch im Öl zurück. Kuhn empfiehlt besonders Dieselfahrern, den Ölstand dann zu beobachten. "Wenn moderne Dieselantriebe in die Regenerationsphase gehen, spritzen sie zusätzlichen Kraftstoff ein, um im Partikelfilter den Ruß abzubrennen. Dadurch kommt unverbrannter Kraftstoff mit Bioanteil auch in den Zylinderbereich", beschreibt Kuhn. "Dieser Anteil hat einen höheren Siedepunkt und wandert so mit dem Öl in die Ölwanne." Es entsteht ein Teufelskreis, bei dem die wachsende Ölmenge sogar eindicken kann. Dann droht ein Motorschaden.
Ist das Motoröl hingegen sirupartig und stark verschmutzt, steht ein sehr baldiger Ölwechsel auf dem Plan. Ein bloßes Nachkippen reicht dann nicht mehr aus, das Öl ist zu stark gealtert und kann seine Aufgaben nicht mehr erfüllen. Durch nachlassende Schmierung wird die Reibung größer. Gestiegene Verbräuche und Abgasausstöße, aber auch gröbere Schäden werden riskiert.
"Moderne Öle sind extrem stark und langlebig konzipiert, bei ihnen ist immer eine Reserve bei der Leistung miteingebaut", versichert Oliver Kuhn. Trotzdem sollte man nichts dem Zufall überlassen.
So durchleuchten Experten Motorölproben
In einem IR-Spektrometer werden Proben mit Infrarotlicht durchleuchtet, dabei werden die darin enthaltenen Moleküle in Schwingung versetzt. Jede Molekülart hat ihre eigene "Lieblingswellenlänge", daraus ergibt sich am Ende eines kompletten Scans ein Mix aus Ruhe und Schwingung. Im links abgebildeten Diagramm sind diese unterschiedlichen Wellenzahlen unten auf der x-Achse ersichtlich. Die y-Werte besagen, wie viel vom Licht an jeder Stelle noch ankommt. So entsteht ein digitaler Fingerabdruck. Bei der hier untersuchten roten Probe wurde das Ölwechselintervall massiv überzogen. Der gesamte Bereich zwischen 1.750 und 1.550 cm−1 weist auf eine sehr starke Alterung hin, und die nicht mehr vorhandenen Spitzen zwischen 1.250 und circa 900 cm−1 deuten darauf hin, dass alle Additive komplett verbraucht sind. Der Motor war verschlammt.
