Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ Coupé: Sportlicher als der SL?

Der neue AMG GT hat eine Vorgeschichte. Klar, da gab’s den flügeltürigen SLS und natürlich den GT-Vorgänger: intern C 190 getauft. Vor allem Letzterer ist uns noch gut im Gedächtnis, wie er als Biest in der Grünen Hölle wütete. Mit einem Biturbo-Achtzylinder unter der langen Haube, der nun die einzige Konstante im neuen Modell mit dem Zusatz "63 4Matic+ Coupé" bildet.

Doch das ist nicht die Story, von der wir reden. Denn anders als der alte GT entstand der neue C 192 nicht als alleiniges AMG-Aushängeschild, sondern als Nebenprodukt zum Roadster. Stellt sich die Frage: Wie stark unterscheiden sich SL-Stoff- und optional gläsernes GT-Festdach? Schließlich ist der SL unter AMG-Regie der dynamischste ever. Und doch hängt er zwischen den Welten eines Kraftsportlers und Softies, der es im Alltag allen recht machen soll.

Wie viel SL steckt im GT?

Die technische SL-Basis mit Verbund-Aluminiumstruktur ist also gesetzt. Doch äußerlich baugleichen sich nur die Türen. Innen ähneln sich Open und Box Office dagegen wie eineiige Zwillinge: vom 64-farbig inszenierten feinen Leder-Metall-Ambiente bis zum hier fest verbauten MBUX-Touchscreen, der alles dominiert. Optionale Performance-Sitze zentrieren den GT-Fahrer tief, aber weiter in der Fahrzeugmitte als beim Vorgänger. Die zwei Soziusplätze dahinter stellen im Coupé eine 1.904 Euro teure Option dar, die es zum 2+2-Sitzer erhebt. In der Realität dient der belederte Fond eher als Kindernotsitz oder Gepäckraumerweiterung.

Apropos: Der Reise-Trolley wirkt im tiefen Kofferabteil mit 321 bis 675 Litern recht verloren. Deshalb schnallen wir ihn fest, denn jetzt geht hier in Granada die Kurvenpost ab. An der Doppelquerlenker-Vorderachse wuchsen die Michelin Pilot Sport 5 S dank größerer Einpresstiefe auf 295er-Breite. So grippt sich der GT zielstrebigst in die erste Kehre und reißt die bis zu 2,5 Grad gelenkte sowie um 31 mm breitere Hinterachse gleich mit. Dabei scheint’s egal, wie sehr sich die Kurvenradien zuziehen oder weiten. Das Coupé erstickt Wankbewegungen mithilfe der untereinander verbundenen elektronisch geregelten Dämpfer effektiv und saugt sich mit zunehmendem Speed immer stärker am Asphalt fest. Hexenwerk? Mitnichten. Vielmehr zaubert AMG Aero-Tricks wie Kaninchen aus dem Hut. Oder besser: lässt sie herab. Ab 80 km/h senkt sich ein Carbonprofil am Unterboden, das einen Venturi-Effekt erzeugt und nebenbei Motor- und Bremskühlung verbessert. Zusätzlich regeln Lamellen an der Front den Luftstrom, und am Heck stellt sich der Flügel in fünf Positionen auf.

In der Summe wirkt das Coupé so noch zielstrebiger. Dabei lasten zwei Tonnen auf den Achsen, deren Frontlastigkeit (54 : 46) der GT auf den bergigen Pisten gekonnt kaschiert. Ja, der AMG-Benz fühlt sich leichtfüßiger an, als es das Datenblatt suggeriert und es das Hirn als SL-Erinnerung abgespeichert hat. Dabei hilft, dass den GT das feste Dach um 40 Prozent versteift und er mit strafferem Dämpfer-Setup noch sportlicher anfedert. Logisch: Kopfsteine sind nicht sein bevorzugtes Pflaster. Aber das gestehen wir einem Sportwagen zu.

Hier spielt die V8-Musik

Klingt gut? Klar, und wie gut der klingt! Der Achtzylinder wird weiterhin von einem Mann zusammengebaut, hat trotz OPF-Noise-Cancelling und dank Burmester-Verstärkung nichts an Stimmgewalt eingebüßt. Das freut AMG-Fanboys genauso wie das Endrohrfeuerwerk im Race-Modus. Danke, Affalterbach, dass ihr den 4,0-Liter-Dino ohne E-Gedröhns weiterleben lasst. Dabei trägt der M 177 untenrum eine neue Ölwanne. Das Kurbelgehäuse wird nun aktiv entlüftet, die Ladeluftkühler wurden umpositioniert, Ein- und Auslasskanäle ebenso wie die Abgasführung für Katalysator und Ottopartikelfilter geändert. Die Neungangautomatik mit nasser Anfahrkupplung flanscht sich nun direkt an, statt als Wandler an der Hinterachse herumzulungern. Die Kraft spaltet eine elektromechanisch geregelte Kupplung bei Bedarf fifty-fifty, sie leitet aber primär die meiste Power nach hinten an das verstärkte Hinterachsdifferenzial, das im Gegensatz zum SL wilde Driftereien mit entsprechendem Modus erlaubt.

Power gibt’s im Überfluss, obwohl sich die 800 Nm Drehmoment erst ab 2.500 Touren versammeln. Andersherum gipfelt die Leistung in 585 PS. Bedeutet: Ist der GT erst mal – am besten Launch-kontrolliert – in Fahrt, bremst ihn so schnell nichts mehr. In der Theorie stürmt der 63er in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und rennt 315 km/h. In der Praxis regulieren uns die Spanier mit Drohnen- sowie Hubschrauberüberwachung auf der Autopista. So richtig austoben darf sich der GT also erst im harten Test. Die Geschichte geht also noch weiter.