Es ist eine ewige Diskussion unter Autofans: Was macht die Beschleunigung aus? Ist es die Leistung, da mit höherer PS-Zahl meist auch die Zeit von 0 auf 100 km/h sinkt? Oder ist es das Drehmoment? Die Leistung ist ja physikalisch betrachtet die Kraft (Drehmoment) mal die Umdrehungen. Daher machen wir folgendes Gedankenexperiment: Wir stellen uns zwei bis auf den Motor identische Autos vor, die nebeneinanderstehen. Das eine Auto entwickelt aber mehr maximale Leistung als das andere. Damit beide stehen, muss logischerweise die Raddrehzahl bei null liegen.
Das heißt, in dem Moment, in dem wir jetzt das Gaspedal durchdrücken, entscheidet nicht die Leistung, sondern allein die Kraft, also die Newtonmeter, die vom Reifen auf den Boden gebracht werden, über das Beschleunigungsvermögen der beiden Autos. Für die maximale Geschwindigkeit ist es dagegen entscheidend, wie viele Radumdrehungen (Leistung) das Auto gegen die Fahrwiderstände schafft. Aber wir sind noch bei den Rädern, und die drehen meist langsamer als der mindestens mit Leerlaufdrehzahl rotierende Motor. Dazwischen liegen noch drei Übersetzungsstufen: das Getriebe, die Achsübersetzung und die Räder, die mit ihrem Durchmesser ebenso die Übersetzung beeinflussen. Damit lässt sich aus der gleichen Motorleistung proportional mehr Drehzahl oder mehr Kraft am Rad generieren.
Getriebe stellt Radkraft ein
Das Drehmoment am Rad ist dadurch in den unteren Gängen viel höher als das Motordrehmoment und erreicht je nach Gesamtübersetzung schon bei Kleinwagen vierstellige Newtonmeterwerte. Mathematisch betrachtet kommt sogar nur die Kraft in Newton auf dem Straßenbelag an, da sich die Meter durch den Radius (Hebelarm) des Reifens herauskürzen. Die in der Praxis gewählte Gesamtübersetzung richtet sich nun danach, ob ein Auto seine Maximalkraft eher bei hohen oder niedrigen Drehzahlen erreicht: Angenommen, ein Auto erzielt bei 5.000/min 200 Nm und ein anderes schon bei 2.500/min 400 Nm, so ist die PS-Leistung bei diesen Drehzahlen trotzdem identisch. Damit sie bei diesen Motortouren aber auch mit der gleichen Geschwindigkeit (Raddrehzahl) fahren, muss das höherdrehende Auto halb so lang übersetzt sein wie das niedertourige – was wiederum dessen Kraft verdoppelt.
Geht der Fahrer jetzt aufs Gas, ist der Beschleunigungseindruck identisch. Drehten beide Motoren nur mit 2.500 Touren, würde das 400-Nm-Aggregat jedoch den doppelten Druck entwickeln. Daher ist es für eine optimale Beschleunigung entscheidend, die Motordrehzahl zu erwischen, an der das höchste Raddrehmoment entsteht. Deshalb werden Autos auf dem Testgelände im Stand vorgespannt: Mit gleichzeitig gedrückter Kupplung (Schalter) oder linkem Fuß auf der Bremse (Automat) wird das Auto per Gaspedal auf seine optimale Anfahrdrehzahl eingestellt. Diese liegt bei hochdrehenden Saugern höher als bei niedertourigen Turbos.
Doch das reicht noch nicht. Gleichzeitig darf die maximale Traktion des Reifens nicht überfahren werden. Um die überhaupt zu erreichen, muss bei modernen Autos die Antriebsschlupfregelung abgeschaltet werden. Denn je nach Pneu und Untergrund entwickelt sich erst bei rund fünf bis 20 Prozent Schlupf (Reifen dreht leicht durch) optimaler Vortrieb. Bei mehr Schlupf sinkt die Traktion wieder und es gibt Rauchzeichen. Diesen optimalen Schlupfpunkt mit viel Gefühl in Gas und Kupplung zu treffen, erfordert viel Übung. Selbst erfahrene Testfahrer brauchen je nach Auto und Belag mehrere Versuche und sind daher nicht unglücklich, wenn eine sogenannte Launch Control ihnen beim Start Regelungsarbeit abnimmt. Im Straßenverkehr aber muss Sinn und Zweck eines geregelten Brachialstarts ohnehin infrage gestellt werden.
