Welcher Antrieb bei Kleinwagen ist der beste?

Für viele Fans der E-Mobilität ist Strom die einzig akzeptable Energieform zum Antrieb von Autos. Hybridkäufer picken sich das Beste aus zwei Welten heraus. Gasfahrer verweisen auf ihre niedrigen Verbrauchskosten. Diesel-Befürworter bringen zusätzlich die hohe Reichweite ins Spiel. Und wer vor allem eine breite Auswahl sucht, findet sie nur bei den Benzinern. So etwa stellt sich derzeit die grobe Lage auf dem Kleinwagenmarkt dar. Denn dieser bietet mittlerweile eine erstaunliche Antriebsvielfalt.

Zweifellos sind bei der Autowahl hehre Ziele begrüßenswert; doch Hand aufs Herz: Für die meisten unter uns muss ein Fortbewegungsmittel wirtschaftlich sein. Und praktikabel. Wer weder zu Hause noch am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit vorfindet, braucht ein E-Fahrzeug erst gar nicht in Erwägung zu ziehen, denn das Laden an öffentlichen Säulen ist nach wie vor ein Abenteuer. Hier bringt sich als Denk-Alternative der teilelektrische Hybrid ins Spiel.

Oder der Gasantrieb. Falls man vor Ort oder auf dem Weg ins Büro Gas tanken kann. Wenn nicht, dann bleibt der Griff zum Benziner oder Diesel. Diesel? Ja genau. Der fast tot Argumentierte verstoffwechselt seinen Sprit mittlerweile besonders sauber. Denn die raumgreifende Reinigungstechnik findet nun selbst im Kleinwagen Platz und zieht den Schmutz zuverlässig aus dem Abgas.

Wir haben fünf Vertreter der Kleinwagenklasse zusammengebracht, von allen genannten Antriebsformen je einen. Die Kandidaten absolvieren diverse standardisierte Verbrauchsfahrten: Eine davon simuliert das Fahrverhalten des Sparfuchses, der mit einer Tankfüllung möglichst weit kommen möchte. Die zweite ahmt den Pendler auf dem Weg zum Arbeitsplatz nach. Wohingegen die dritte durchaus den Spaß am Autofahren zelebriert (Sportfahrer-Verbrauch).

Auf Basis der Durchschnittsverbräuche errechnet unser Datenbank-Spezialist Edwin Meister für verschiedene jährliche Kilometerleistungen die Rentabilität. Diese finden Sie am Ende der Tabelle auf der letzten Seite des Artikels. Außerdem stellen wir zu jedem Fahrzeug eine Auflistung der Finanzierungsmöglichkeiten.

Denn eines ist klar: Anders, als viele Fortschrittsjünger behaupten, gibt es bei der Individualmobilität derzeit kein Patentrezept – stattdessen nur bestmögliche Lösungen für individuelle Ansprüche. Wir hoffen, dass Ihnen dieser Test am Ende bei der Auswahl hilft.

Elektro: Peugeot e-208

Es wäre womöglich besser für die Welt im Allgemeinen und die E-Mobilität im Besonderen, wenn sie nicht in die Rolle des Heilsbringers gedrängt würde. Wenn nicht vorwiegend Großsprecher mit Rekordankündigungen Gehör fänden. Und wenn das öffentliche Interesse stattdessen bei Sinnhaftem landete: bei Kleinwagen mit Stromantrieb wie etwa dem Peugeot e-208.

Den Viertürer treibt ein Elektromotor mit 100 Kilowatt (umgerechnet 136 PS) an. 260 Newtonmeter schieben nahezu aus dem Stand an, weshalb der e-208 beim Stromgeben massiv losstiebt. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise (Elektrorunde) ist eine Batterieladung für 296 Kilometer gut. Dann kommt der Kleinwagen mit sparsamen 16,5 kWh je 100 km aus. Der an sich gute Wirkungsgrad ist aber an niedriges Tempo gebunden; bei Anforderung nimmt er deutlich ab – wahrscheinlich darf der Tacho des e-208 deshalb nicht über 150 km/h klettern.

Der Batteriepack hat 50 kWh Kapazität und ist im Unterboden sowie in Hohlräumen verteilt. An unserer 22-kW-Wallbox lud der Akku einphasig mit einem Ladestrom von rund 29 Ampere und benötigte fürs Vollsaugen sieben Stunden und 20 Minuten. Bezogen auf den Testdurchschnitt von 20 kWh auf 100 km sowie einen kWh-Preis von 29 Cent, den wir für die Kalkulation der Wirtschaftlichkeit heranziehen, wären das Stromkosten von 5,80 Euro je 100 km. In diesem Umfeld liegt nur noch der gasbetriebene Polo mit 5,11 Euro darunter. Wer zu Hause keine Wallbox hat und mit seinem e-208 stattdessen auf öffentliche Schnellladesäulen angewiesen ist, muss allerdings mit deutlich höheren Ladekosten rechnen (teilweise über das Doppelte pro kWh).

Günstig ist der E-Kleinwagen bei Wartung und Verschleißteilen; zudem muss der Halter derzeit keine Kfz-Steuer entrichten. Wertverlust, Rabatte und Förderungen eingerechnet rentiert sich der Peugeot nach unserer Auswertung bei einer jährlichen Fahrleistung zwischen 10.000 und 20.000 Kilometern.

Fazit: Ein E-Kleinwagen ist vor allem mit eigener Wallbox interessant.

Hybrid: Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Noch sind Hybrid-Kleinwagen wie der Yaris selten. Alternativen wären Honda Jazz oder Renault Clio. Im Yaris setzt Toyota auf einen neu entwickelten 1,5-Liter-Dreizylindermotor mit 91 PS. Er wird mit einem 58 kW starken Elektromotor kombiniert sowie mit einer Batterie, die sich allerdings nicht an der Steckdose aufladen lässt.

Das ergibt – Achtung: nicht einfach addieren! – eine Systemleistung von 85 kW oder 116 PS. Damit beschleunigt der Yaris ohne lähmende Verzögerung und bietet sogar auf der Autobahn noch strammen Vortrieb. Wenngleich ein hohes Tempo natürlich nicht im Sinne der Hybrid-Erfindung steht – sie möchte eher zum sparsamen Fahren anhalten, weshalb sich im Display eine Art Score-System einspielen lässt, das einfühlsames Gasgeben mit Punkten belohnt.

Obwohl es eine "EV"-Taste für dezidiert elektrische Fortbewegung gibt, surrt der Kleinwagen nur kurz lokal emissionsfrei dahin; dann schaltet sich der Benziner zu. Und ab. Und zu. Eine Elektronik steuert das Zusammenspiel der Antriebe nach eigenen Maßstäben. Das gelingt ohne großes Aufhebens; der Fahrer selbst registriert den Wechsel vor allem akustisch. Wer tatsächlich längere Strecken rein elektrisch abspulen möchte, benötigt einen Plug-in-Hybrid mit an der Steckdose ladbarer Batterie. Diese Version gibt es vom Yaris aber nicht.

Seine Hybrid-Batterie arbeitet nun mit Lithium-Ionen-Technik (vorher Nickel-Hydrid-Batterie), ist kompakter sowie leichter als bisher und kauert unter der Rückbank. Dank neuer Steuerungselektronik lädt der Akku schneller und effektiver als bisher, was bedeutet: Der Yaris kann nun häufiger surren statt trommeln. Ist er mit dieser Strategie besonders sparsam unterwegs?

Die Verbrauchswerte von 5,3 Litern pro 100 Kilometer unterbieten jene des deutlich stärker motorisierten reinen Benziners (6 l/100 km) nicht so augenfällig, wie sich manche Hybrid-Fans das möglicherweise wünschen würden. Natürlich liegen die Spritkosten niedriger. Doch die Wartungskosten und der Wertverlust müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

Fazit: Der hohe Technikaufwand zeichnet sich in den Kosten ab.

Diesel: Opel Corsa 1.5 D

Seitdem scharfe Euro-6d-Grenzwerte komplexe Abgasreinigungssysteme erfordern, bildet der Diesel unter den Kleinwagen die Ausnahme. So besteht das derzeitige Angebot in Deutschland in dieser Klasse aus Citroën C3, Peugeot 208, Renault Clio – und dem Opel Corsa 1.5 D; diesen testen wir hier.

Es hat sich herumgesprochen, dass die Diesel-Technik so sauber wie nie zuvor arbeitet. Hierfür müssen Oxidations-Katalysator, NOX-Absorber, SCR-Kat und Diesel-Partikelfilter im Fahrzeug untergebracht werden. Und die AdBlue-Einspritzung, welche bei Opel unter "Blueinjection" firmiert. Sie reduziert Stickoxide. Problematisch kann es trotz Reinigungsaufwand werden: Im Ausland planen einige Städte Hausverbot für Selbstzünder.

Obwohl Kleinwagen derzeit hauptsächlich trommelnde Dreizylinder unter der Fronthaube tragen, setzt Opel im Corsa einen kultiviert laufenden Vierzylinder ein – das Downsizing scheint an dieser Stelle überwunden. Mit seinem leicht schaltbaren und passend gestuften Sechsganggetriebe geht er stämmig vorwärts. Hier zeigt sich, dass die Kombination aus relativ großem Hubraum und eher geringer Aufladung einen geschmeidig zu fahrenden Antrieb hervorbringt. Das Turboloch ist klein, fülliges Drehmoment setzt früh ein, und man kann schaltfaul, dennoch druckvoll fahren. Darüber freut sich die Effizienz, oder?

Nur bedingt, wie der Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern Diesel je 100 Kilometer zeigt. Damit tankt der Selbstzünder nach 100 Kilometern zwar weniger als der Benziner und ist dank des niedrigeren Literpreises auch günstiger. Doch Gasbrenner und E-Auto halten bei den Monatskosten locker mit.

Kollege Meisters Rechenarbeit weist ernüchternde Gesamtkosten aus: Weil er den Malus der hohen Versicherungsprämie und der hohen Besteuerung mit sich herumschleppt, bringt der Corsa selbst bei hoher Kilometerleistung keinen Vorteil. Bleibt also nur der Drehmoment-Bonus.

Fazit: Der Diesel fährt auf der Langstrecke nicht günstiger.

Benziner: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Was unter anderem für den Benziner spricht? Er ist seit Generationen unser guter Kumpel, und wir erhielten mit ihm selbst in abgelegenen Gegenden weit jenseits der Grenzen immer Sprit. Außerdem haben ihn derzeit noch keine Stadtverwaltungen auf dem Kieker. Plus: Die Auswahl in der Kleinwagenklasse ist riesig. Stellvertretend betrachten wir hier den Ford Fiesta 1.0 EcoBoost.

Auch seine Effizienz profitiert vom generellen Rechtfertigungszwang der Verbrenner, was die Attraktivität des scheinbar Althergebrachten wieder steigert: Längst haben sich Aufladung und Direkteinspritzung etabliert, Zylinderabschaltung sowie variable Ventil- und Nocken- wellenverstellung sind als Spartechnik ebenfalls weit verbreitet. Nun kommt – wie im Fiesta-Testwagen – noch ein 48-Volt-Mildhybridsystem hinzu. Sein Dreizylinder ist allerdings ein Vertreter des Downsizings – möglichst wenig Hubraum gepaart mit hoher Turboaufladung.

Wie wir das von den Ford-Dreizylindern gewohnt sind, läuft der Einliter im Fiesta vergleichsweise weich und gibt sich keinen Deut rüpelig. Die typische Anfahrschwäche der Dreireiher kennt auch er; unter 2.000 Touren geht wenig, weshalb man mit relativ viel Gas anfahren muss. Doch darüber rührt sich dank maximal 240 Nm eine Menge. Denn der EcoBoost überwindet das Turboloch recht schnell und dreht – untermalt von beseeltem Rumoren – freudig hoch. Diese drehzahleifrige Charakteristik reizt sogar eher zum Gasgeben als zum gelassenen Dahingleiten. Selbst auf der Autobahn hat der Fiesta reichlich Reserven, was bei 155 PS nicht verwundern sollte: Er ist deutlich stärker als seine hier getesteten Verbrenner-Konkurrenten – Ford hatte leider keinen schwächeren Testwagen parat.

Dennoch reichen dem Benziner mit dezentem Gasfuß 4,8 l/100 km; im Testdurchschnitt sind es sechs Liter pro 100 Kilometer. Zwar sorgt das für die höchsten Spritkosten im Vergleich; doch diesen steht ein moderater Wertverlust gegenüber.

Insgesamt schneidet der Fiesta deshalb bis zu einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern gut ab. Sollten Sie mit weniger als 155 PS auskommen, also ein billigeres Modell kaufen, so sähe die Rechnung sogar noch vorteilhafter aus.

Fazit: Der Benziner hält bei den Wirtschaftlichsten mit.

Gas: VW Polo TGI

Bivalente, also mit Gas und Benzin fahrende CNG-Kleinwagen wie der hier getestete VW Polo oder der Seat Ibiza füllen in Deutschland eine Nische aus und finden seit Jahren kaum den Weg ins Bewusstsein.

Alternativen wären sogenannte LPG-Modelle wie Fiat Panda und 500, Dacia Sandero sowie Renault Clio. LPG (Liquefied Petroleum Gas), auch Autogas genannt, entsteht beim Verarbeiten von Erdöl, wohingegen CNG, also Compressed Natural Gas, Erdgas ist. Gegenüber Benzin beträgt der CO2-Ausstoß von CNG mit einer 20-prozentigen Biogas-Beimischung etwa 35 Prozent weniger. Wer aus Rest- und Abfallstoffen hergestelltes Biogas tankt, wäre klimaneutral unterwegs. Allerdings gibt es hierzulande nur etwa 850 CNG-Tankstellen; bis 2025 sollen es 2.000 werden.

Der Polo führt 13,8 kg CNG mit, sein Benzin-Notvorrat fasst neun Liter. Der Einliter-Dreizylinder leistet 90 PS, stemmt 160 Nm und ist bemerkenswert anfahrschwach. Doch nach etwas aufmunterndem Gasgeben schwingt sich der Kleinwagen auf flottes Tempo hoch – wichtig etwa für die Fahrt in den Urlaub. Das dreizylindertypische Knurren verliert sich dann in den übrigen Fahrgeräuschen.

Unspektakulär funktioniert das Gas-Tanken: Tankklappe auf, Abdeckung vom Einfüllstutzen nehmen, Zapfpistole ansetzen, Startknopf drücken. Die Zapfanlage presst das Gas schubweise in den Tank. Abgerechnet wird nach Kilogramm statt Litern, wobei die Kilopreise derzeit knapp über einem Euro liegen – preismindernde Steuervorteile gelten bis 2024.

Beim Kauf sind Gasmodelle teurer als vergleichbare Benziner. Das wirkt sich in der Berechnung der Wirtschaftlichkeit negativ aus. Demgegenüber stehen eine günstige Versicherungseinstufung – und niedrige Kraftstoffkosten: im Testdurchschnitt 5,11 Euro pro 100 Kilometer. Liegt der Gas-Polo bei den Monatskosten zunächst noch minimal hinter dem Benziner, so dreht sich das Verhältnis ab 20.000 Kilometern im Jahr. Darüber ist der Gasbetriebene hier im Vergleich sogar unschlagbar günstig.

Fazit: Nicht nur Vielfahrer sparen mit dem Gasmodell.