Aston Martin DBS Superleggera im Test

Es ist der Moment, der dieses Auto so treffend beschreibt. Der Moment, in dem dir klar wird, dass du gerade einen 336.000 Euro teuren Flitzer abgestellt hast. Dass du einen Aston Martin gefahren bist. Die Fahrertür klappt leicht schräg nach oben auf, du kletterst locker über den breiten Schweller, richtest dich auf, während es im Auspuff noch knattert. Du riechst an deinen Handf lächen. Sie duften nach Leder. Selbst an den Klamotten haftet noch dieser Geruch – wie ein herbes Parfüm. Er lässt dich nicht so einfach los. Die Folge: Du willst so schnell wie möglich wieder reinschlüpfen!

Der Superleggera ist nicht einfach ein Auto. Er berührt alle Sinne. Du siehst diese weiße Grazie das erste Mal in einer dunklen Tiefgarage und bist ihr sofort verfallen. Wenn Kinder sich einen Traumsportwagen zeichnen müssten, dann würde genau das dabei herauskommen. Der Kühlerschlund streckt sich über drei Viertel der Schürze, lässt den Aston aussehen, als frühstücke er Kleinwagen. Die lang gezogene Motorhaube mit den vier Sicken und den zwei Luftauslässen vereint Dramatik, Wucht und Eleganz. Dazu trägt sie ein bisschen Schmuck in Form der silbernen Superleggera-Perlen. Die flache, farblich abgesetzte Cockpitkanzel harmoniert mit dem Hüftschwung und dem gestählten Heck.

Sturm über 7.000 Touren

Du machst es dir wieder bequem auf den Ledersitzen, schnallst dich an, tastest über die Alu-Klingen, die sie Schaltwippen nennen. Greifst ins Lenkrad, drückst mit der rechten Hand den gläsernen Startknopf. Hörst, wie erst der Anlasser sirrt und nacheinander die Zylinder zünden: 1-7-5-11-3-9-6-12- 2-8-4-10. Danach brodelt der V12 bei 650 Umdrehungen. Vollends auf den Geschmack kommst du auf den Geraden und in Kurven – trotz der 1,9 Tonnen, die auf dem Gran Turismo lasten.

Im Affalterbacher Umland wird es laut. Diesmal nicht wegen der AMG, sondern wegen ihm. Der 5,2 Liter große biturbogeladene V12 wütet durch die vier Titan-Endrohre, die sie rechts und links oberhalb vom Diffusor eingelassen haben. Im Sport-Plus-Modus schnaubt und raunzt der 48-Ventiler. Anders herum, unter Teillast, arbeitet der Alumotor im Ruhepuls, schlägt nur noch ganz schwach, schaltet ab dem vierten Gang zwischen 48 und 130 km/h sogar eine Zylinderreihe ab.

Doch viel lieber drehst du ihn aus, stürmst bis 7.200 Touren, bevor du der hinten sitzenden Achtgangautomatik per Zupfer den nächsthöheren Gang aufzwingst. Zwischen 1.800 und 5.000 Umdrehungen drangsaliert der Zwölfzylinder die Kohlefaser-Antriebswelle. In diesem Drehzahlbereich setzt der Superleggera 900 Newtonmeter frei, die von den 305 Millimeter breiten Bridgestone-Schlappen auf den Boden gedrückt werden. Und ja: Der Aston weiß mit dem gewaltigen Drehmomentschwall, der da auf sein Heck niedergeht, durchaus umzugehen. Auf seine Art! Er hat zwar genug Kraft, um die Traktion bis in den vierten Gang abreißen zu lassen, mit etwas Feingefühl im Gasfuß lässt sich der Stress auf der Hinterachse aber wunderbar kontrollieren oder auch komplett vermeiden. Erst im Regen wird es diffizil, allerdings nur bei deaktivierter Stabilitätselektronik.

Ausgeklügelte Aerodynamik

Der Aston schmettert in vier Sekunden auf Tempo 100. Damit verfehlt er die Werksangabe um sechs Zehntel. Wie Sie wissen: Wir messen mit vollem Tank und Beifahrer. 200 km/h reißt der Superleggera nach 10,7 Sekunden ab. Konkurrenzvergleich: Der Ferrari 812 Superfast zieht in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und in 8,7 Sekunden auf 200 Sachen. Allerdings wiegt der Italiener auch 161 Kilogramm weniger.

Die linke Autobahnspur metzelt Astons Super-GT nieder. Das bärige Drehmoment schießt ihn bei allen Zwischenspurts aus den Tiefen des Drehzahlkellers. In der Elastizität muss er sich selbst vor dem 718 Newtonmeter starken Superfast nicht verstecken. Nur oben heraus hat der Ferrari mit seinen 800 PS etwas mehr Dampf.

Selbst der Storch, der plötzlich im Tiefflug vor seiner Windschutzscheibe die Straße kreuzt, bringt den Aston nicht aus der Ruhe. Danach geht es in schnellen Schritten bis 280 km/h. Der Superleggera könnte sogar 340 erreichen. Dabei drücken ihn laut Hersteller bis zu 180 Kilogramm auf die Straße. Mehr als bei jedem Serien-Aston zuvor.

Dafür braucht es eine ausgeklügelte Aerodynamik. Die Luft, die durch die seitlichen Rippen am oberen Ende der Kotflügel ausströmt, fängt ein Schnorchel zwischen Seitenfenster und C-Säule wieder ein. Von dort wird sie über Kanäle im Kofferraumdeckel und schließlich durch einen Auslass nach oben abgeleitet, wobei Anpressdruck entstehen soll. Das Prinzip ist aus dem DB11 bekannt, wird beim DBS aber durch eine zusätzliche Abrisskante im Effekt verstärkt.

Kurven jeder Art legt sich der Superleggera über seine Doppelquerlenker-Vorderachse und die Lenkung zurecht. Die meldet, was die Vorderräder erfahren, wie sie einschlagen, und kombiniert Widerstand mit Komfort – was ein GT ja können sollte. Einzig das handflächenbeduftende Lenkrad irritiert. Statt rund ist es eckig. Für mich wirkt es in dieser Form wie ein Fremdkörper. Wie ein Poster in einem Kunstmuseum. Das Lenkrad passt in dieser Form nicht zum Äußeren des DBS.

Ohnehin gibt es für mich persönlich beim Design einzig am Innenraum etwas auszusetzen. Die Instrumente gruppiert Aston Martin unter einer Plastikabdeckung mit Ledermütze drauf. Warum hat man sie nicht vollständig überzogen? Warum digitale Instrumente und nicht analoge? Sie würden ihm so viel besser stehen. Und das Touchpad aus dem Mercedes-Portfolio verdeckt den Dreh-Drück-Regler darunter, sodass man kaum hinkommt. Dass Navi und Infotainment veraltet sind, hast du spätestens beim Fahren vergessen. Bei einem Auto, das so viel kostet wie in mancher Stadt ein Reihenhaus, ist Kritik trotzdem angebracht.

Wie der Superleggera durch die Kurven knüppelt, sie nacheinander verschlingt, dabei Scheitelpunkte wie Krawatten zurechtzupft: Das macht schon mächtig Laune. Obwohl das Teil mit Seitenspiegeln 2,146 Meter breit ist und in Summe 1.907 Kilogramm nach außen drücken.

Wirkt wie ein Magnet

Selbst mit Lippe, Dach und Heckschürze aus Kohlefaser ist der „Superleichte“ doch ein schwerer Brocken. Trotzdem taumelt er nicht herum, sondern kurvt mit Spannung rund um Affalterbach. Die Aston-Techniker holen mit konventionellen Mitteln – ohne Wankstabilisierung, ohne Hinterachslenkung – Beträchtliches heraus. Auf Landstraßen wirkt es manchmal so, als hätten der DBS und die Fahrbahninnenseite eine Wechselwirkung wie Nord- und Südpol eines Magneten. Dank des weit nach hinten gerückten Motors erzielt Aston Martin fast eine ausgeglichene Gewichtsverteilung (51,4 zu 48,6 Prozent).

Wie ein Magnet zieht er selbstredend Menschen an: auf dem Supermarktparkplatz Papa und Sohn im gleichfarbigen Jogginganzug, an der Tankstelle das blonde Mädel, das erst ihn angafft, bevor sie in ihren Ford Fiesta steigt, daheim die Familie, die ihn umgarnt, als ob sie gleich das eigene Haus verkaufen wollte, um sich ihn zu leisten. Kurzum: Jede Ausfahrt ist für ihn wie der Gang über einen Laufsteg – alle himmeln sie ihn an.

Genauso feinfühlig wie martialisch bewegt er sich in Hockenheim. Die Rundenzeit von 1.54,6 Minuten ist durchaus beachtlich. Der Superleggera kann Rennstrecke – auch wenn er dafür grundsätzlich nicht erdacht ist. Sondern vielmehr fürs ultraschnelle und angenehme Reisen. Zackig schlängelt er sich auch durch den Slalom mit 70,4 km/h.

Du fliegst tief in ihm, hast genug Platz im Cockpit, das sitzt wie ein maßgeschneiderter Anzug. Die Adaptivdämpfer bügeln die meisten Unebenheiten weg, sodass dich erst die ganz großen Schlaglöcher und abstehenden Gullydeckel durchkneten – selbst im GT-Modus für die weichste Dämpfereinstellung. Er geht einfach unter die Haut – und reißt große Löcher in die Haushaltskasse.