Eigentlich – das ist so was wie das Wort der Stunde: Eigentlich gehen wir unmaskiert zur Bank. Eigentlich säßen wir dicht an dicht in Bundesligastadien. Eigentlich stünde Kanarenurlaub an. Eigentlich da, dort – und auch hier. Denn eigentlich hätten an diesem spektakulären Quintett andere Hintergründe vorbeiziehen sollen. Adäquate. Der Furkapass stand auf unserer To-go-Liste, die Ardennen, sogar die Transgrafraaf …, die Trafsgafa …, jetzt aber: Die Transfagarasan war im Gespräch. Doch dann kam der Corona-Mist und die unvermeidliche Erkenntnis, dass es zu Hause – eigentlich – auch ganz schön ist.
Ergo verläuft unsere Ausfahrt nicht durch Rumänien, Belgien oder die Schweiz, sondern schön brav in Reichweite der A 81, windet sich an der gar nicht mal so reißenden Jagst entlang, den erstaunlich flachen Weinsberg hoch und dann frei Schnauze durch die baden-württembergische Walachei, wo die Truppe durchaus Aufsehen erregt.
Dem älteren Herrn in Neuzweiflingen, dem angesichts der Karacho-Karawane beinahe der Leberkäs aus der Semmel gerutscht wäre, ist jedenfalls nicht weiter aufgefallen, dass zwei tragende Rollen dieses Ensembles gar nicht besetzt sind: nämlich jene von Lamborghini und Ferrari. Das schmerzt, gar keine Frage, allerdings werden alle verstehen, dass man im norditalienischen April des Jahres 2020 wichtigere Dinge zu tun hatte, als einen Huracán Evo Spyder und einen 812 GTS nach Deutschland zu schaffen. In diesem Sinne: Andrà tutto bene, ragazzi!
Anziehende Gegensätze
Doch auch der Rest vom Mützenfest kleidet das anvisierte Thema prächtig aus. Mit ihrer optischen Präsenz sowieso, aber auch durch ihre jeweilige Konzeption, die einen Widerspruch ergibt. Auf der einen Seite sind sie Cabrios, also das automobile Äquivalent einer Schmuse-Schmonzette: Küstensträßchen, Sonnenuntergang schnuckelige Beifahrer*In, Sie wissen schon. Ihr zweites Gesicht jedoch ist ein anderes, ein grimmiges, das sich hinter Begriffen wie Speedster, Competition oder den üblichen verdächtigen Buchstaben R beziehungsweise S verbirgt und die Schnulze zum Thriller hochstilisiert. Zusammen ergibt das dann so eine Art Rosamunde Pilcher im Kampfanzug, also ein Mix aus Gegensätzen, die einander ausschließen. Eigentlich!
Denn in der Tat wächst hier zusammen, was nicht zusammengehört. Und besonders absurd wirken tatsächlich die Entspannteren, die Suggestiv-Cruiser M8 und DBS, die Luxus-Kokons über aktive Vulkane stülpen. Die Umstände hier sind insofern legerer, als vier Plätze überdacht oder eben gelüftet werden müssen. Sprich: Der Prozentsatz eingebüßter Steifigkeit ist größer als bei den Doppelsitzern und bedarf weiter reichender Gegenmaßnahmen, die wiederum das Gewicht erhöhen. All das schwingt dann wie ein Pelzmantel im Fahrverhalten mit.
Irgendwann, wenn man so dahinströmt mit Ellenbogen auf der Fensterbrüstung und Föhn im Nacken, beginnt man jedoch zu registrieren, dass die weiche Schale einen harten Kern besitzt. Im BMW zum Beispiel kontrastiert der leicht noddelige Oberkörper mit einer ausgeprägten Muskulatur, die sich von den Fahrwerksteilen über ein kreuz und quer variables Allradsystem mit den eigenen Gliedmaßen verstrippt. Solange man locker lässt, ist der offene M8 genau das, wonach er aussieht: ein Bottich voll karamellisierter Macht. Doch wehe, du entsicherst den M-Modus und stiefelst rein, dann verfestigt er sich innerlich, spannt die Achsschenkel an und stemmt sich mithilfe von 750 hochintelligent verteilten Newtonmetern ziemlich weit raus aus dem Rahmen seiner anscheinenden Möglichkeiten. Aber keineswegs mit der Brechstange, sondern mit Verbindlichkeit. Anders als sein Vorgänger namens M6, der kaum weniger Leistung mit nur einer Antriebsachse verstricken musste und sie entsprechend exzessiv auslebte, wirkt der M8 wie an Kommandos geschient. Aktion und Reaktion gehen also nicht wie die Hottentotten aufeinander los, sie halten Händchen, was durchaus seinen Reiz hat. Allerdings geht es bei einem 625-PS-Cabrio, das preislich mit weit schrilleren Geräten konkurriert, immer auch um Drama.
Und das ist inmitten dieses Hightech-Heidschi-Bumbeidschis so ein wenig eingeschlafen. Oder besser: Es wurde abgelegt. Im Fahrdynamikmenü, wo sich das Rückgrat seiner enormen Stabilität per Screen-Touch lahmlegen lässt: ESC aus, 2WD-Modus an, dann wären der 4,4-Liter-V8 und die Hinterräder wieder unter sich. Reifenqualmwolken zögen dann über die burgunderroten Wipfel des Innenraums, die Gediegenheit wäre im Handumdrehen ausgeräuchert, und aus heiterem Himmel würde es Endorphine regnen. Doch das hier ist die Staatsstraße 2321 und leider nicht Turn 7, sodass wir uns schleunigst auf andere Gedanken bringen müssen.
Hilfreich dabei: der DBS – alias der Ausweg aus allerlei irdischen Problemen. Logisch, Übersteuern ist auch hier Thema. Ein wahrhaft drängendes sogar, schließlich stellt Aston Martin eine noch gewaltigere Maschinerie auf weitaus wackeligere Beine. Jedoch ist die Erotik hier nicht an ausgeflippte Fahrmanöver geknüpft. Man muss nicht erst Anschlag quer über die Deutsche Philologenstraße braten, um sich in Wallung zu bringen, Schneckentempo langt dicke. Ich meine, schauen Sie ihn sich einfach an: Das Design, diese Ausstrahlung – das Trumm ist eine Kathedrale der Kraft. Vorne liegen zwölf Zylinder auf dem Altar, hinten singen die Engel, während man sich trotz der tiefen Sitzposition sofort auf Wolke sieben wähnt.
Dennoch kommt es auch hier irgendwann, wie es kommen muss: Man wird in Versuchung geführt, lässt den Auspuffdonner grollen und wagt sich nach und nach immer tiefer hinein in das Gaspedal, das das Tor zur Hölle aufstößt. Etwas zu dramatisch? Stimmt, es liest sich so, umschreibt das gebotene Schauspiel aber ganz gut.
Sicher, die 725 PS, die den DBS zum Boss der Bande machen, gehen mit einer gewissen Vorahnung einher. Die Wucht des Vortriebs trifft einen also nie unerwartet, sie haut dich aber jedes Mal aufs Neue um. Dabei geht es gar nicht mal so sehr um die Beschleunigung an sich. 3,6 Sekunden bis 100 – an derlei Wahnsinn hat man sich im Zeitalter der bemannten Traumfahrt gewöhnt. Die Art und Weise ihrer Entfaltung jedoch, dieser seidig-zornige Charakter und ihre unglaubliche Tiefe sind ohne Übertreibung einzigartig.Im DBS wird Drehmoment nicht einfach nur erzeugt und als Kurbel an die Antriebsachse gesteckt, nein, es steigt aus ihm empor, schwillt binnen Augenblicken zu unfassbaren Ausmaßen an, hüllt alles ein, während die 4,7-Meter-Jacht von zwei riesigen Turboladern in den Horizont gesogen wird.
Sündteuer, aber erstrebenswert
Selbstredend: Das Schauspiel ist teuer. 295.500 Euro teuer, um genau zu sein. Doch so absurd die Summe auch sein mag, man neigt zu der Erkenntnis, dass sie lustgewinnbringend angelegt ist. Zumal der DBS aus den Nachteilen, die das Cabriokonzept mit sich bringt, einen Vorteil zieht. Zumindest fahrstilistisch. Zwar entfernen ihn Verdeck und Peripherie noch mal weitere 150 Kilo von der Bedeutung seines Beinamens Superleggera. Auch merkt man, dass die straffe Kinematik etwas in der Luft hängt, dass ihr die Steifigkeit der Karosserie als Unterstützung fehlt.
Jedoch trägt der trägere Körperbau jene Eleganz herein, die der motivierten Coupé-Version stellenweise fehlt. Anspruch und Wirklichkeit, die bei Aston Martin ja nicht immer die dicksten Buddys sind, liegen sich hier jedenfalls innig in den Armen: Der DBS Volante ist ein Cabrio der großen Gesten, ein offener Zartcore-Sportler mit einem leicht barocken Kurvenhandling, das nicht nur hervorragend mit der schwülstigen Eloquenz des 5,2-Liter-V12 harmoniert, sondern auch mit den sanften Schwüngen rund um Berlichingen.
Ganz anders der AMG, der einem die Tapete buchstäblich mit der Machete wechselt. Bauchkribbeln im Aston bedeutet Nasebohren hier. Dabei sind sich die beiden prinzipiell sehr ähnlich: Frontmittelmotor, Transaxle-Getriebe und eine entsprechend paritätische Gewichtsverteilung als Konsequenz. Die jeweilige Philosophie jedoch verläuft in entgegengesetzte Richtungen. Aston Martin steigert mit dem Softtop die Genusskomponente eines Hochleistungs-GT, AMG zeichnet einen Hardliner weich – "weichzeichnen" in Gänsefüßchen. Geweitete Atemwege, ein martialischer Diffusor und als Krönung der Verstellflügel, der wie ein Schirmchen aus dem Hochoktan-Cocktail ragt. Kein Zweifel, das ist der GT mit dem R, wobei das R ausdrücklich nicht für "Roadster" steht.
Die Eckpfeiler gehören dementsprechend zu den stabileren. Tragende Säule ist das achtzylindrige Allzweckorgan nach der herben Art des Hauses, das 585 PS unter die Endlos-Haube flackt. Der Gegenpart: 1.650 Kilogramm – 35 mehr als beim Coupé, die aber nicht zählbar ins Leistungsgewicht fallen. Überhaupt lässt sich der GT von der Sollbruchstelle im Buckel nicht aus dem Gesamtkonzept bringen. Die weit abgespreizte Vorderachse rückt dank der unmittelbaren Lenkung ganz nah heran, das Fahrwerk streamt die Fahrbahnoberfläche wie gewohnt in Ultra-HD und entwickelt in Kurven derart viel Zug, dass der GT mitunter sogar das Pfötchen hebt. Von Liegestuhlstimmung, wie sie M8 und DBS zu erzeugen vermögen, fehlt jedenfalls jede Spur. Der GT R ist Aktiv-urlaub, ein Pärchen-Trip mit einem Drill-Sergeant, der nie, wirklich nie lockerlässt. Die rabiaten Gangwechsel halten den Rhythmus hoch, der Motor ist per se auf Krawall gebürstet, während das Auspuffgebrüll, das übrigens nicht dem prominenten Mittenend-rohr, sondern zwei versteckten Auslässen entfleucht, wie eine Kettensäge durch die Heimatfilmkulisse metzelt.
Unterschiede zum geschlossenen GT R? Reduzieren sich auf das Fehlen der aktiven Traktionskontrolle und die Windstärke beim Fahren, die aber nicht ausreicht, um das Motorsportflair gänzlich rauszulüften. An jeder Abzweigung grübeln wir, ob wir ihn nicht rausholen sollten aus dieser Kaffeefahrt, ob nicht doch ein Abstecher nach Hockenheim drin ist. Nur kurz rein, rum und wieder raus. Der BMW wäre sofort dabei – und sei es nur, um seinen diskreten Schein per Driftwinkel mal aufzuknöpfen. Und selbst den Aston bekäme man mit dem Wissen animiert, dass sein Coupé-Zwilling den GP-Kurs durchaus zu verschlingen wusste. Doch ausgerechnet der Porsche ziert sich, druckst rum, weil er von zu Hause die Anweisung bekam, sich von Rennstrecken fernzuhalten. Und nein, auch Quengeln half nicht gegen die Klipp-und-klar-Ansage. Tenor: "Du bist ein Cabrio, also benimm dich gefälligst auch so!"
Sechs on the Beach
Wobei das mit Cabrio nur die eine Wahrheit ist, die halbe oder besser gesagt: ein paar wenige Prozent davon. Der Speedster mag nach Bikini aussehen, drunter jedoch trägt er Rennsport-Unterwächse. Und zwar jene vom GT3, dessen Organismus praktisch unverändert in die drallen Rundungen transplantiert wurde. Inklusive natürlich: der Vierliter-Saugmotor mit Einzeldrosselklappen, der sich aufgrund der leichteren Bekleidung hier aber deutlich offenherziger präsentiert – als Sechs on the Beach, wenn man so will.
Sachlich bleiben? Na schön: Der Speedster ist der letzte Akt der Baureihe 991 und wahrscheinlich ihr emotionaler Höhepunkt. Das liegt mitunter daran, dass Porsche das Traditionsmodell wieder beim Namen nimmt. Nachdem der Vorgänger mit Luxus gemästet wurde, rudert die sechste Auflage nämlich Richtung Urtyp Numero 356 zurück. Dessen Nussschalen-Atmosphäre lässt sich mit einem 510 PS starken Präzisionswerkzeug zwar nicht nachahmen, die Purismus-Vorsätze sind dennoch klar erkennbar. Das Infotainment wurde einbehalten; das Verdeck, das am Anfang der Entwicklung sogar komplett zur Disposition stand, darf eigenhändig betätigt werden; und auch die Gänge wechseln nicht von selbst. PDK? Muss draußen bleiben!
Entsprechend stolz steht der Schaltknüppel da oben auf seiner Kommandobrücke – eine kohlefaserne Krawatte um den Schaft und hinabblickend auf die dünn besiedelte Mittelkonsole. Neben den sechs Gängen gibt es nur eine härtere Dämpferstufe, das multifunktionale PSM und die Auspufftaste, die den Schall mit der Kratzbürste nachbereitet. Fahrmodi stehen nicht zur Wahl, was sich insofern gut trifft, als man sowieso nicht wüsste, was man ändern will: Der lockere Rücken wird über die steife Fahrwerksabstimmung wieder eingerenkt, die Lenkung bleibt die ultimative Verbindung zwischen Ideallinie und Intuition.
Genießer-Tipp: die Drehzahl immer schön über Fünftausend halten. Das putzt nicht nur die Ohren durch, es sorgt auch dafür, dass sich der Speed-ster fester mit der Querdynamik verpresst, dass er sich reinfräst in Kurven, sich mit seiner gesperrten Hinterachse in der Szenerie verspreizt, um seinen Fahrer nach und nach mit Glücksgefühlen auf die Streckbank zu zurren. Die pure Lust? Schon! Ihr Gipfel? Nun, ich sag mal so: Der Porsche fühlt sich prickelnder an als der sämige BMW, er kurvt weitaus stringenter als der ausschweifende DBS, und er performt filigraner als der hammerharte AMG. Verglichen mit dem McLaren jedoch wirkt auch er geradezu erschreckend normal.
Der 720S hebt die landläufige Vorstellung von Cabriofahren endgültig aus den Angeln. Ablesbar eines Morgens auch an den Augen unseres Chefredakteurs, der nach einem Intermezzo mit dem Spider Bauklötze staunend um diesen Satz hier bittet: "Das ist eine andere Welt!" Und wissen Sie was? Er hat recht! Egal, welche Wörter wir herbeizerren, sie werden nicht ausreichen, um dieses Erlebnis, ach was, dieses Ereignis vollumfänglich zu umreißen. Verstehen Sie mich richtig: Es geht mir nicht darum, den McLaren über die anderen zu stellen. Aber herausstellen müssen wir ihn. Weil? Einfach weil er nicht wie die anderen ist. Punkt eins: die Mittelmotorkonzeption, die den Schwerpunkt hinter den Sitzen verstaut, einen dadurch näher ranbringt ans Geschehen und tiefer darin involviert. So schön es ist, über das malerische Haubenpanorama eines AMG GT zu blicken, so schnell merkt man, wie wenig man dieses vollbusige Fahrgefühl vermisst.
Im McLaren ist der einzige Horizont derjenige, an dem auch die Sonne untergeht. Das Auto zieht sich quasi zurück, damit man der Straße direkt gegenübersitzt – die Füße auf Höhe der Vorderachse und im Kreuz ein wildes Viech, das einen mit 720 PS durchs Ländle peitscht.
Romantik als Abfallprodukt
Was Power dieses Ausmaßes anzurichten vermag, lehrt uns bereits der DBS. Nur fällt der Widerstand hier um eine halbe Tonne geringer aus – der zweite Grund seiner Außergewöhnlichkeit. 1.468 Kilo wiegt der pilotierte Eiskratzer, deren Einflusssphäre er sich aber komplett entzieht. Der Schub des Vier-Liter-Doppelturbos lässt Geraden verpuffen, die extrascharfsinnige Hydrauliklenkung häckselt einen durchs Kurvengeflecht, während man sich mit vereinzelten Blicken gen Himmel immer wieder vergewissern muss, ob das hier wirklich und immer noch ein Cabrio ist. Und damit sind wir bei Punkt drei: der Emanzipation des Offenfahrens von jedwedem Kompromiss. Das lose Dachteil wird vom Kohlefaser-Monocoque überkompensiert, das schmale Mehrgewicht verglüht in der Stratosphäre des V8-Triebwerks – einerseits. Andererseits wuschelt aber stets reichlich Wind durch die Mähne, man hat das volle Geruchskaleidoskop sowie freies Gehör auf das Schlürfgeröchel des hüfthoch austretenden Endrohrduetts. Und gelegentlich entsteht aus dem Performance-Trieb sogar ein Hauch von Romantik im Sinne des Klischees. Immer dann, wenn man der untergehenden Sonne entgegenjagt und die hochschnellende Airbrake das reflektierte Licht ins Cockpit kippt – als wärmender Schimmer, der so gar nicht zur eiskalt exerzierten Fahrdynamik passt. Eigentlich.
