Aston Martin Vantage, Corvette, AMG GT S und 911 GTS im Test

Die letzten Jahre verliefen für den Vantage eigentlich ja recht gechillt: Nett aussehen, den Markenstil repräsentieren, hier und da eine Sonderedition über sich ergehen lassen – mehr hat keiner erwartet, mehr konnte keiner erwarten. Dann kam der Modellwechsel, und plötzlich pfeift ein anderer Wind. Motto: Raus aus der Kuschelecke, rein ins Rampenlicht, in den Senkel, in die Pflicht.

Der Vantage soll nicht mehr nur der andere Sportwagen sein, sondern ein Sportwagen wie die anderen. Einer, der sich nicht nur trotz seiner Performance verkauft, sondern mit ihr. Er soll Kunden überzeugen, gern auch kapern – am liebsten solche, die einen Aston vorher nicht mal mit der Beißzange angefasst hätten.

Passend zum neuen Selbstverständnis der Satz, den Aston-CEO Palmer bei der Weltpremiere gesagt haben soll: „Porsche and Ferrari, step back!“ Sinngemäß: Zur Seite mit euch Etablierten, jetzt kommen wir! Eine Ansage. Und eine, die das Design durchaus zu transportieren vermag. Das Duckface von einst ist einer fiesen Fratze gewichen: zusammengekniffene Augen und drunter ein Schlund wie eine Tiefgarageneinfahrt. Im Heck schwingt das Supercar Vulcan mit, aus allen Ritzen quillt Warnfarbe. Intention: weniger Allgemeingefälligkeit, stärkerer Charakter und mehr Abgrenzung innerhalb der Marke.

Bislang lagen die Unterschiede zu den DB-Modellen eher in der Konfektion als in der Geschmacksrichtung, jetzt sind die beiden Baureihen trotz konstruktiver Parallelen zwei völlig verschiedene Paar Schuhe – optisch, fahrdynamisch und eben auch im Anspruch.

Starke Konkurrenz für den Briten

Dementsprechend gestaltet sich unser Umgang damit. Das hier ist kein Catwalk mehr, sondern das Haifischbecken – ein Vergleichstest nach dem Rechtsprinzip des Schnelleren, bei dem man fünfe nicht gerade sein lassen kann, wenn die Messtechnik 5,27895 anzeigt. Die Konkurrenz des Vantage kennt diese Anforderungen aus Erfahrung, wurde zum Teil sogar abgerichtet darauf.

Ich darf kurz vorstellen: Allen voran der Carrera GTS, der Rekordmeister, der Maßstab und übrigens der einzige turbogeladene 991, der bis zur Einführung des Nachfolgers noch erhältlich ist. Eckdaten: Sechszylinder-Boxer mit 450 PS und 550 Nm, denen das im Vergleich niedrigste Gewicht von 1.529 Kilo gegenübersteht. Noch spannender ist nur das, was nicht auf der Autoquartettkarte steht: die Hinterachslenkung, der Wankausgleich, das Torque Vectoring. All das treibt den Preis, zahlt sich aber in der Fahrdynamik aus.

Der Gegenentwurf dazu kommt aus Amiland. Die Corvette strickt simpler, kompensiert Hightech mit Handfestigkeit, motorisiert gröber. V8 mit Zentralnocke, keine Lader, dafür Hubraum en masse: 6.162 Kubik – mehr als doppelt so viel wie der GTS. Ergebnis: 466 PS, 630 Nm auf der einen Seite, 1.591 Kilo auf der anderen. Macht ausdividiert 3,4 Kilo pro PS – genauso viel wie beim 911. Und auch modellkonzeptionell tendieren die zwei Erzrivalen in eine ähnliche Richtung. Zwar bekommt die Corvette als Grand Sport keine Leistung aufgeschlagen, differenziert sich ansonsten aber genau wie der GTS übers Fahrwerks-Set-up, eine verbreiterte Karosserie und größere Räder vom Standardmodell. On top kommt im konkreten Fall noch das Z07-Paket, es beinhaltet das Aerokit der Z06 samt einer Extraportion Abtrieb und Semislicks – mit denen die Vette aber aus dem Rahmen dieses Vergleichstests gefallen wäre. Porsche und AMG hätten bei der Reifenwahl zwar noch mitziehen können, Aston Martin indes spart sich das wilde Gummi für schärfere Ausprägungen auf und drohte der Gelackmeierte zu sein. Als Neuankömmling? Bissi doof! Also haben wir mit Chevy verhandelt. Könntet ihr nicht, ausnahmsweise, des Sportsgeistes wegen? Hin, her. Das Ende vom Lied: Man hat die Grand Sport zurückgerüstet, von Michelin Cup 2 auf den zivileren Super Sport.

Auf jenem fußt auch der AMG GT S, der sich gefühlsmäßig zwischen der Feinmotorik des 911 und dem Muscle-Charakter der Corvette einordnet. Acht Zylinder, vier Liter Hubraum und zwei Turbolader vereinen sich zu 522 PS und 670 Nm, das elektronisch gesteuerte Sperrdiff denkt, die Hinterachse lenkt mit. Gut 152.000 Euro kostet das S-Modell mit fahrdynamisch relevanter Ausstattung – 9.000 mehr als der Carrera GTS, heftige 38.000 Euro mehr (!) als die Corvette Grand Sport in vergleichbarer Konfiguration. Teurer ist mit gut 159.000 Euro nur der Vantage, mit dem der AMG eine Art Scheinehe führt.

Brite mit dem Herz eines AMG

Öffentlich zur Schau tragen die beiden ihr Verhältnis nicht, leugnen lässt es sich aber ebenso wenig. Das Cockpit des Aston wirkt trotz seiner etwas überstylten Mittelkonsole, dem viereckigen Lenkrad und den fest stehenden Schaltsensen jedenfalls ziemlich mercedesk. Infotainment-Grafik, Lenkstockhebel, Bedienkonzept – alles kennt man aus inzwischen ausgemusterten C- und E-Klassen. Und natürlich könnte man nun bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag darüber debattieren, ob dem Vantage dieser schwäbische Akzent steht. Wenn Sie meine Meinung hören wollen: Nein, er steht ihm nicht. Aber im Gegensatz zu den früheren Lösungen der Marke Eigenbau wird man nun zu den Zielen navigiert, die man eingegeben hat, man kann ohne Nervenzusammenbruch den Radiosender wechseln und – kaum zu glauben – die Klimaanlage abschalten, indem man den Aus-Knopf drückt.

Außerdem beinhaltet die Kooperation auch einen Motorendeal, von dem Aston Martin zweifelsohne profitiert. Stimmt schon, die V8-Sauger der Vorgänger hatten ihren Reiz, waren stimmungsvoller, organischer, nur zu reißen war zuletzt halt nichts mehr mit ihnen. Mit dem Vielzweck-Vierliter hingegen ist der Vantage nun dort, wo die Musik spielt. Und phasenweise sogar tonangebend. Obwohl die AM-Adaption des AMG-Biturbos symbolische 12 PS unterhalb seines Zwillings im GT S verbleibt, fast 60 Kilo mehr zu schleppen hat und mit einem Wandlerautomaten anstatt mit einem Doppelkuppler zusammenarbeitet, geigt der Vantage mächtig auf. Bis 100 kann er aufgrund seiner wackeligen Traktion zwar nur die Corvette einsacken, im weiteren Verlauf auf 200 km/h stößt er aber in die Spitzengruppe vor. Dabei dreht er motiviert, reagiert sensibel, wenn er soll, sprunghaft, wenn er darf, und klingt ebenso großartig wie eigenständig: Keine Kanonenschläge beim Hochschalten, kein Gerumpel in den Auspuffkatakomben bei der Gaswegnahme. Stattdessen: bronchiales Brodeln im Teillastbereich, Hochdrehdonnern und Trommelwirbel beim Runterschalten.

Bremse? Brillant! In Pedalgefühl und Wirkung: glatt 33 Meter von 100 auf 0, bedeutet Rang zwei hinter der krass verzögernden Corvette und ein dickes Ausrufezeichen! Überhaupt hat man viel richtig gemacht droben in Gaydon: tiefe Sitzposition; je drei sauber ausdifferenzierte Modi für Antrieb und Fahrwerk, die über Lenkradschalter und unabhängig voneinander einstellbar sind. Highlight: die Lenkung, die zusammen mit dem sensiblen Dämpfer-Set-up sogar dafür sorgt, dass man den Vantage besser spüren als überblicken kann. Jedes Fahrbahndetail geht in die Fingerspitzen, jedes Zucken der Hinterachse wie ein Hexenschuss ins Popometer, der Bewegungsablauf geht binnen Metern in Fleisch und Blut über. Die eingeschränkte Aussicht jedoch lässt den Fluss immer wieder ins Stocken geraten. Hohe Fensterbrüstung, stämmige Dachpfosten, bauchiger Vorbau – vor allem auf kuppigen Straßen kommt man sich so bisweilen vor, als versuchte man, durchs Kellerfenster im Garten zu arbeiten.

Im AMG GT sieht man sich mit ähnlichen Herausforderungen konfrontiert, die Corvette hingegen schafft es, sich trotz vergleichbarer Anatomie weniger stark in den Vordergrund zu drängen. Der Preis dafür: eine seltsam aufgebockte Sitzposition – also das andere Extrem. Die Tatsache, eher drauf- als drinzusitzen, ist aber nicht das Einzige, was stört. Das andere? Die Automatik! Ganz ehrlich, wer sich so was in eine Grand Sport bestellt, dreht sein Filetsteak zu Hause auch durch die Moulinex – so weit zumindest der erste Eindruck. Der zweite: Och, da schau einer an, der Achtstufer macht seine Sache ja ganz anständig. Er weiß, wann er dran ist und wann nicht, glättet die Übergänge, schleift den Antriebskomfort, schaltet zügig.

Dennoch, ich bleibe dabei: Die verschmusten Gangwechsel harmonieren einfach nicht mit dem rohen Drumherum. Die Lenkung hat es in sich, das Fahrwerk kann einstecken, teilt aber auch aus, der Motor brüllt, schnaubt und grunzt, beim Hochdrehen vibriert der ganze Kerl – da willst du als Fahrer nicht bloß dahocken und Paddel zupfen, da willst du mitmachen, zupacken, hinlangen. Schweiß, Männersachen, hou, hou, hou – Sie verstehen schon.

Drei Action-Helden und ein Fahrdynamik-Genie

Nicht so Ihr’s? Dann vielleicht die etwas bekömmlichere AMG-Option. Sie mischt Testosteron mit einem Tröpfchen Lapislazuli, wirkt trotz ihrer üppigeren Dimensionen filigraner, lenkt flutschiger und schüttelt ihr Drehmoment lockerer aus dem Ärmel. Anders als die Corvette, deren Sauger immer erst Schwung holen muss, springt einem der AMG GT S auf Befehl direkt ins Kreuz. Ein kurzer Augenblick des Ladedruckaufbaus lässt sich noch ausmachen, dann rumst es und man bolzt vorwärts.

Nachteil: Es gibt Momente, in denen sich die theoretische Möglichkeit und das praktisch Umsetzbare überschneiden. Oder weniger geschwollen ausgedrückt: Wie der Aston ist auch der Mercedes immer und überall in der Lage, mehr Schub zu erzeugen, als Traktion vorhanden ist. Die Grand Sport hingegen muss man ganz schön malträtieren, um ihre Hinterachse loszurütteln. Ihr Grip ist grundsätzlich höher als das Vortriebspotenzial, während sich beim Porsche beides relativ gleichberechtigt gegenübersteht – trotz Turbodruck.

Anders als die aufgeladenen V8, die vom ESP ganz gern mal eine gewischt bekommen, kriegst du den Elfer in freier Wildbahn fast nicht ans Limit – geschweige denn darüber hinaus. Er verbindet sich mit dem Streckenverlauf, stößt sich ab, klinkt sich in die Ideallinie ein, passt, wackelt nicht, hat aber trotzdem Luft. Und zwar an der richtigen Stelle. Die Vorderachse ist unbeugsam, sie schneidet sich in den Kurvenverlauf hinein, das Heck jedoch genießt gewisse Freiheiten, darf als Stellschraube fungieren, unter bestimmten Gegebenheiten sogar als Seitenruder, was die Performance ebenso unterstützt wie die Unterhaltung in Niveau und Art.

Im Klartext: AMG, Aston und Corvette sind allesamt hervorragende Action-Helden. Direkt, schlagkräftig, facettenreich. Diesen speziellen Thrill hat aber nur der 911. Mit ihm mag es länger dauern, bis es richtig spannend wird, im Bereich seines fahrdynamischen Höhepunkts fesselt er einen jedoch wie kaum ein Auto sonst.

Und damit sind wir in Hockenheim, genauer gesagt auf dessen Grand-Prix-Kurs, vor dem sich Porsche im Vorfeld womöglich ein bisschen gefürchtet hat. Auf der Kurzanbindung ist der Carrera GTS der King, das weiß er, das wissen wir. Hier auf der Formel-1-Strecke jedoch werden die Karten neu gemischt. Denn die Geraden sind deutlich länger, was den Kraftmeiern nach aller Logik einen Vorteil verschaffen müsste. Doch zu deren Leidwesen beginnen Beschleunigungsphasen bereits in Kurven ...

Für den Porsche – so scheint es – ist Fliehkraft kein Widersacher, sondern Spielkamerad. Sie wirkt wie ein Gummiband – hochelastisch und dehnbar bis Ultimo. Beim Anbremsen leicht einlenken, dann hängt er sich mit viel Effet hinein. Jetzt stabilisieren, Kurs und Spannung halten, gegebenenfalls mit Lastwechseln nachjustieren, am Scheitelpunkt abklatschen, durchladen, und dann ab dafür. In Summe: ein Handling wie aus dem Märchenbuch, das aber auf wahren Begebenheiten beruht – auf den vielen Fahrdynamik-Features und vor allem auf deren Zusammenspiel. Aktion und Reaktion geschehen praktisch simultan, die Präzision ist trotz weicher Übergänge messerscharf, jede Bewegung fließt. Konkurrenz? Nicht in Sicht.

Der Aston ist kein Rennstreckentyp, trotz radikalem Wandel

Spätestens da war klar, dass der Vantage auf dem Boden der Tatsachen landen würde. Und wie man so hört, ist der ziemlich hart. Gewandelt hat er sich, das steht außer Frage, der Rennstreckentyp ist er aber noch immer nicht. Was ihm fehlt? Biss! Die Fähigkeit, das kernige, ultradirekte Fahrverhalten, das ihn in freier Wildbahn auszeichnet, bis in den Grenzbereich aufrechtzuerhalten. Stattdessen offenbart die harte Schale auf der Strecke einen ziemlich weichen, fast labilen Kern. Im Gegensatz zum Porsche, der mit zunehmender Schlagzahl immer noch griffiger, immer noch aggressiver wird, gerät der Aston unter Druck ins Straucheln.

Trotz Transaxle-Bauweise und einer entsprechend optimalen Balance kann die Vorderachse das enorme Tempo der Lenkung nie ganz mitgehen. Auch die gesperrte Hinterachse verliert gegenüber den 685 Nm des Öfteren die Oberhand. Konsequenz: In winkligen Passagen ist Untersteuern ein steter Begleiter, in schnellen muss man das Heck im Auge haben.

Verstehen Sie mich bitte nicht falsch: Der Aston ist keine Zicke geworden. Und auch den Schatten des ewigen Möchtegerns hat er abgestreift. Ich finde sogar, dass man da ein agiles Auto auf die Räder gestellt hat, einen modernen Sportwagen, der trotz AMG-Liaison Charakter wahrt. Die vollmundigen Ankündigungen des Chefs waren des Guten jedoch zu viel. 3,9 Sekunden gibt ihm der Elfer mit, woraus sich bereits ablesen lässt, dass auch der Rest der Bande nur schwer zu kriegen sein wird.

Was die Corvette betrifft, ist der Käse ebenfalls recht schnell gegessen. Geradeaus mag sie Federn lassen, querdynamisch erreicht sie aber Carrera-Niveau – wenngleich auf ganz eigene Art. Anders als der Elfer zwirbelt sie nicht durch Kurven, sie packt sie am Krawattl, stemmt und presst sich in sie hinein, streckt sie nieder. Dazu der intensive Fahrbahnkontakt, die unermüdliche Bremse – brutal. Und zwar dermaßen, dass nach der schnellen Runde direkt alle Blicke in Richtung der Reifen gehen. Haben die Corvette-Jungs etwa doch die Semis montiert? Heimlich? Schlawiner sind sie ja schon, aber ... nein ...alles wie abgemacht. Folge: tosender Szenen-applaus und Platz zwei im Gesamtklassement!

Fehlt? Der AMG – derjenige, der dem Vantage vom Gesamtkonzept her am nächsten kommt und daher wohl der eigentliche Gradmesser für seine Leistung ist. Doch auch ihn kann der Aston nicht gefährden. Stattdessen hält der GT S dem Briten recht schonungslos vor Augen, wo es hapert. Zwar sind sich die beiden Zweck-Eheleute in den Grundzügen ihrer Handlingeigenschaften ziemlich ähnlich, sobald es ernst wird, trennen sich Spreu und Weizen jedoch. Der Benz lenkt schärfer ein, liegt stabiler und verträgt bereits die volle Ladung Drehmoment, wenn der Vantage noch nach Grip stochert. Wie er das macht? Zum einen mit seiner Hinterachslenkung, die eben nicht nur die Agilität, sondern auch die Stabilität unterstützt. Zum anderen hat AMG den GT mit der Zeit immer besser in den Griff bekommen, ihn feingeschliffen. Zu Beginn war er ein rechter Hampelmann. Er lenkte überspitzt und neigte zu unvermittelten Haftungsabrissen vorn wie hinten. Inzwischen jedoch hat AMG beides zum Guten gewandt – zum sehr Guten sogar.

Und genau da liegt auch die Chance für Aston Martin: der Vantage steht erst am Anfang seiner sportlichen Karriere, und diesmal ist die Basis auch geeignet dafür. Klar, die ein oder andere Stellschraube bedarf eines kräftigen Drehs, die Richtung aber stimmt. Zudem darf man nicht vergessen, dass die Modell-Evolution noch nicht begonnen hat. Ein Handschalter ist jedenfalls ebenso im Zulauf wie eine S-Version.

Und wer weiß, vielleicht wusste Andy Palmer damals ja doch, was er da sagte.