Audi A3 gegen Ford Focus und Mazda 3 im Test

In der Galerie Stihl in Waiblingen werden vorwiegend Kunstobjekte auf und aus Papier ausgestellt. Doch heute parken vor dem "Pavillon für Waiblingen" drei moderne Klassiker, die sich dem Zeitgeist immer wieder angepasst haben. Denn damals, 1998, war der erste Focus noch kantig und sportlich. Und heute? Da hat Generation vier ein paar Rundungen bekommen, ohne jedoch ihren Sportsgeist zu verlieren. Oder der Audi A3: Seit 1996 mimt er den Perfektionisten bei Qualität und Komfort. Doch ist der Neue immer noch ein edles Premium-Modell? Und dann ist da der Mazda 3: Früher kaum beachtet, als er noch 323 hieß, ist aus ihm längst ein schickes Designerstück geworden.

Ja, der neue Mazda 3 weiß zu gefallen. Er trägt wie die meisten Testwagen der Japaner das 927 Euro teure Lackkleid in Magmarot. Die C-Säule wirkt nicht nur von außen breit, sie ist es auch innen. Nach schräg hinten sieht der Fahrer praktisch nichts. Die niedrige Dachlinie und schmale Türausschnitte erschweren das Einsteigen in den Fond. Dabei gibt es hier so viel Angenehmes zu entdecken: Das Armaturenbrett sowie die Türtafeln bezieht Mazda mit feinem, weichem Leder (1.755 Euro) und versteckt zwölf Bose-Lautsprecher (732 Euro) hinter gelochtem Aluminium.

Mazda 3: edler als der A3

Lautstärke- und Klimaregler sowie ein fein rastender Dreh-Drück-Steller mit gefrästen Aluringen erinnern nicht nur optisch, sondern auch haptisch an den alten Audi A3. Mit der bewährten Bedieneinheit bewegt man sich zielsicher durchs Infotainment, das mit DAB+ sowie Smartphone-Integration alles Wichtige mitbringt, nur keine Online-Funktionen. Über das griffige Lenkrad samt gut sortierten und angenehm hochwertig inszenierten Tasten blickt man auf ein Head-up-Display in der Scheibe sowie digitalisierte Rundinstrumente. Selbst das geräumige Handschuhfach haben die Japaner samtig ausgekleidet.

Gut in der Hand liegt auch der Hebel für das Sechsgang-Schaltgetriebe, das sich erfreulich leicht und auf kurzen Wegen klicken und klacken lässt. Das ist Haptik-Genuss. Der 1,8-Liter-Diesel ist dem kleinen Saugbenziner schon deshalb vorzuziehen, weil er durch den Turbo kräftiger wirkt.

Überhaupt läuft der D 1.8 unter der langen Haube sehr kultiviert und ruhig. Seine 270 Newtonmeter legen sich schon ab 1.600/min ordentlich ins Zeug. Und dann dreht das Aggregat bis immerhin 5.500 Touren, für einen Diesel ungewöhnlich hoch – muss es nicht, passt aber zum Agilitätsverständnis des Mazda, der sehr agil einlenkt. Im Kurvenverlauf gerät er jedoch früher ins Untersteuern als die Kontrahenten. Dafür federt er mit 18-Zoll-Optionsbereifung ausgeglichen und filtert auch Umgebungsgeräusche wirksam.

Und die Bremsen? Da schwächelten einige Mazda-Modelle in der Vergangenheit. Der neue 3 rollt nun auf Michelin-Pilot-Sport-4-Reifen, von denen sich die Japaner gute Verzögerungswerte versprechen. Und siehe da, plötzlich steht er bei der Vollbremsung aus Tempo 100 in diesem Trio als Erster, nach 34,4 Metern – A3 und Focus benötigen 35,1 Meter.

Schickes Ambiente, ausgewogene Fahreigenschaften – und das zu welchem Preis? Mit 26.700 Euro ist der Testwagen nicht nur der Günstigste: Egal ob LED-Scheinwerfer, Infotainment oder Fahrassistenz, alles ist beim Selection bereits an Bord. Weitere Extras finden sich in wenigen Paketen, weshalb die Preisliste mit 24 Seiten sehr übersichtlich ausfällt.

Focus: Fahrkunst ist gefragt

Bei Ford gibt’s mehrere Preislisten für den Focus: eine für Limousine und Kombi sowie die für die ST-Modelle. Letztere umfasst 44 Seiten und weist den Testwagen mit dem 120-PS-Diesel als ST-Line ab 28.074 Euro aus. So bringt er bereits Annehmlichkeiten wie 17-Zoll-Räder, Zweizonen-Klimaanlage, schlüssellosen Zugang und das große Touchscreen-Navi serienmäßig mit. Noch angenehmer wird’s mit beheizbarer Frontscheibe (im Winterpaket für 341 Euro), adaptiven Voll-LED-Scheinwerfern (1.360 Euro) und Rückfahrkamera (300 Euro). Weiche Kunststoffe, filzbezogene Türtaschen, Carbon-Dekore sowie rote Nähte auf den Sportsitzen werten das vergleichsweise schlichte Interieur auf. Im direkten Vergleich wirken das Cockpit mit seinen vielen Lenkradtasten, der umfangreiche Bordcomputer und das Infotainment mit begriffsstutziger Spracherkennung weniger gut organisiert.

Geordneter und vor allem luftiger als im Mazda geht’s in der zweiten Reihe zu. Und der Focus kann auch ganz hinten ordentlich einladen – dank Family-Paket (244 Euro) sogar Ski durch eine Öffnung in der Rücksitzlehne. Wenn die Lehne in zwei Teilen (60 : 40) umklappt, entstehen eine fast ebene Transportfläche und das größte Ladevolumen von 1.320 Litern (Audi: 1.200 l, Mazda: 1.026 l).

Ist alles sicher verstaut, kann es losgehen. Untermalt von dezentem Nageln, legt der bereits nach Euro 6d zertifizierte Selbstzünder munter los. Dabei gefällt das Sechsgang-Handschaltgetriebe zwar mit Leichtgängigkeit, aber nicht immer mit präziser Führung. Ähnlich zwiespältig: der Fahrcharakter. Immer noch mimt der Focus vor allem mit ST-Sportfahrwerk den Dynamiker, was die Insassen vor allem auf schlechten Straßen zu spüren bekommen. Die Lenkung hat’s weniger mit Dynamik: zu leichtgängig, mit spätem Losbrechmoment und außer Antriebseinflüssen wenig Rückmeldung. Zudem leistete sich der Testwagen auf der Vergleichsfahrt einen Leistungsdurchhänger, der sich nach dem Neustart jedoch nicht wiederholte.

A3: die Kunst, zu sparen

Beim Audi A3 Sportback lief dagegen alles glatt. Dass er trotz breiter C-Säule recht übersichtlich ist, bemerkt man spätestens beim Parken. Denn der Testwagen trägt nur die serienmäßigen Parkpiepser am Heck statt einer Rückfahrkamera (400 Euro). Beim Blick nach vorn fallen die serienmäßigen Digitalinstrumente auf. Der nun integrierte statt aufgesetzte Infotainment-Bildschirm in der Mitte neigt sich zum Fahrer und will mit den Fingerspitzen betoucht werden. Zu fummelig? Macht nichts, die Spracherkennung funktioniert prima.

Löblich, dass immerhin die Dreizonen-Klimaautomatik (867 Euro) noch auf klassische Regler reagiert und dass Audi Teile der Verkleidung aus recycelten PET-Flaschen formt. Die schlichte Anmutung kann aber auch die Ziernaht auf dem Armaturenbrett nicht kompensieren.

Genug gejammert, denn beim Nutzwert punktet der Audi: Sein Fond bietet reichlich Platz, die Isofix-Abdeckungen klappen einfach nach hinten weg, die in die Rückbank eingelassenen Gurtschlösser erleichtern das Anschnallen der Jüngsten im Kindersitz erheblich. Zudem klappt die Rücksitzlehne in drei Teilen um (195 Euro), der Ladeboden lässt sich in der Höhe verstellen.

Diesel zum Sammlerpreis

An der weit öffnenden Heckklappe deutet der "30 TDI"-Schriftzug auf die kleinste Leistungsstufe des Zweiliter-Selbstzünders mit 116 PS. Nicht gerade üppig, doch wie bei den Kontrahenten liegt das Drehmoment früh an und drückt den Kompakten souverän in 10,8 Sekunden auf 100 km/h – Ford und Mazda sind zwei Zehntel schneller. Zwischendurch heißt es also, schnell die Gänge zu wechseln, was mit dem eng gestuften Sechsganggetriebe zügig funktioniert.

Egal bei welchem Lastzustand, der TDI gefällt mit hoher Laufkultur. Und der Verbrauch? 5,6 Liter pro 100 km klingen nicht außergewöhnlich, doch Focus (5,8 l) und Mazda 3 (6,2 l) verbrauchen mehr. Im Alltag ist aber auch eine Vier vor dem Komma problemlos möglich. Zudem ist der TDI (Euro 6d-Temp) sauber. Zwei SCR-Katalysatoren samt doppelter AdBlue-Einspritzung sollen die NOX-Werte um bis zu 80 Prozent senken.

Gesunken ist leider auch das Komfortniveau. Der Testwagen federt nur auf langen Wellen ausgewogen, holpert aber mit seinen optionalen 18-Zoll-Rädern über Schlaglöcher. Irgendwelche Fahrwerksoptionen, die Abhilfe versprechen? Nein, denn adaptive Dämpfer stehen für den 30 TDI nicht in der Preisliste – und die ist nicht nur bunt gestaltet, sondern vor allem lang: 128 Seiten, Tendenz steigend. Denn obwohl bei Generation vier der Zweitürer und das Cabrio komplett entfallen, werden der RS und alternative Antriebe den Umfang demnächst weiter erhöhen. Der Basisdiesel tritt hier im S-line-Gewand ab 31.534 Euro an.

Verglichen mit der Konkurrenz, ist die Ausstattung aber übersichtlich. Wenigstens LED-Scheinwerfer sind Serie. Ähnlich ausgestattet mit Assistenz und Infotainment kostet der A3 rund 7.000 Euro mehr als der Focus, sogar 10.000 Euro als der Mazda 3. Offensichtlich bestimmt also nicht nur die Qualität des Kunstwerks, sondern vor allem das Renommee des Künstlers den Preis.